კომენტარები –თან 2ТЭ116-1549

настолько много травы, что кажется как будто сплотка по траве едет!

Интересно, а на серийных 3ТЭ28 тоже будет управление двигателями на базе IGBT? Это напоминает попытку преодоления боязни руководства силовой электроники на тепловозе. Ибо на следующем этапе можно сказать: "Давайте мы добавим ещё по паре транзистров на каждый двигатель и тогда их можно будет заменить бесколлекторными. В результате ещё и сэкономим" =)

400 локомотивов однако! https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport...stviya/

Цитата (Т-64БВ, 24.07.2023):
> От этого ГТД приходится работать с высоким коэффициентом избытка воздуха (альфа) То есть в 2-5 раз выше оптимального соотношения на номинальной мощности - сжимая бесполезно воздух в компрессоре. В то время как поршневые ДВС на том же режиме работают на альфе 0.9-1,1 с искровым зажиганием и 1,4-3 с воспламенением от сжатия. В поршневых ДВС больше работа расширения: там максимальное давление сгорания уходит далеко за 100 атм и падает почти до атмосферного, а в ГТД максимум 10 атм (турбинисты меня поправят). У ГТД плохо и со степенью сжатия, она ниже чем у дизелей в 1.5-2 раза.

Это верно.
Но турбомашина не обязана сжимать газы до крититических отметок, там другой принцип. Да и преимущества ГТУ не в этом (указывал выше)...


Цитата (Т-64БВ, 24.07.2023):
> По всем этим причинам, КПД транспортных ГТД ниже КПД транспортных поршневых ДВС

Да, если применяются обычные авиационные ГТД. Но существует целая линейка ГТУ, где с введением многовальности и теплотехнических мероприятий, КПД доведен до 34-37%. В свое время, Коломенский завод проектировал такую ГТУ для тепловозов...

На данном технологическом этапе, ГТД на колёсном (гусеничном) транспорте обречены на забвение. Ещё не созданы жаропрочные материалы способные выдержать долговременное воздействие температуры выше 900-1000 градусов. От этого ГТД приходится работать с высоким коэффициентом избытка воздуха (альфа) То есть в 2-5 раз выше оптимального соотношения на номинальной мощности - сжимая бесполезно воздух в компрессоре. В то время как поршневые ДВС на том же режиме работают на альфе 0.9-1,1 с искровым зажиганием и 1,4-3 с воспламенением от сжатия. В поршневых ДВС больше работа расширения: там максимальное давление сгорания уходит далеко за 100 атм и падает почти до атмосферного, а в ГТД максимум 10 атм (турбинисты меня поправят). У ГТД плохо и со степенью сжатия, она ниже чем у дизелей в 1.5-2 раза.
По всем этим причинам, КПД транспортных ГТД ниже КПД транспортных поршневых ДВС, в авиации, судах и в стационарном применении многие из этих недостатков удаётся устранить. Да и поршневой двс работая в энергетике, с использованием тепла ОГ и ОЖ, выдаёт КПД до 90%

> и искусственный нефтяной кризис здесь не причем

Нефтяной кризис именно при чем, но в остальном вынужден признать вашу правоту - перевод TGV на электротягу действительно никак не связан с ценой эксплуатации. Политическое решение, следующее из сложившейся на тот момент ситуации, когда нефть импортная и нестабильна, а электричество свое.

Цитата (xxil, 23.07.2023):
> в 1972 поехал газотурбинный TGV

А до этого (в середине 60-х), в регулярной эксплуатации уже работали французкие турбопоезда "ЕТиДжи"...
Примерно в это же время, в Канаде и США, так же эксплуатировались турбопоезда...
В СССР, "насмотревшись" на это, МПС тоже создал свой опытный турбопоезд...


Цитата (xxil, 23.07.2023):
> 40% экономии так и остались в 60-х.

Паритет экономической составляющей так и остался (и искусственный нефтяной кризис здесь не причем), просто цены "перенесены" на более современный уровень...

> по французким материалам, 60-70-х годов издания (а затем в середине 80-х)


Тогда все логично - до 1973 налицо экономия (в 1972 поехал газотурбинный TGV), в 1973 нефть дорожает в 4 раза, а в 1974 запущен прототип на электротяге.
40% экономии так и остались в 60-х.

Цитата (ЕвРо, 20.07.2023):
> достаточно резко высказывался про отопление пасс. поездов от тепловоза...

Да и от электровоза топить не фонтан.

НЯП, по французким материалам, 60-70-х годов издания (а затем в середине 80-х)...

> - конечный расчет эксплуатационных показателей электрической и газотурбинной тяги на ВСМ (без государственных дотаций).

Для какой цены нефти был актуален данный расчёт?

Цитата (Магистр, 23.07.2023):
> Нет. Просто там все пошло по своему пути развития, с учетом корпоративных интересов производителей дизельных двигателей, ТЭО и ВО.

Ловко, однако, объяснять одно и то же явление в одном месте неповоротливостью и тугодумием основного заказчика, постоянно называя его «монструозом», а в другом — просто своим путём развития.

Цитата (xxil, 23.07.2023):
> Было бы интересно, как посчитали 40% экономии у газотубинного прототипа TGV-001.

- изготовление, постройка и запуск в эксплуатацию системы тягового электроснабжения ВСМ.
- конечный расчет эксплуатационных показателей электрической и газотурбинной тяги на ВСМ (без государственных дотаций).

> Кстати, первые скоростные поезда "ТЖВ" были именно газотурбинными и (даже не смотря на недостатки применяемых тогда ГТД), показали более низкие (до 40 %) итоговые эксплуатационные затраты, чем таковые на электрической тяге.

У TGV дизельным был только лишь прототип, который ездил только по испытаниям.

А пока он ездил, случился нефтяной кризис 70-х, и выяснилось, что построить новую линию, повесить там контактную сеть и запитать её от АЭС все равно дешевле, чем лить нефтепродукты в скоростной турболокомотив.

Было бы интересно, как посчитали 40% экономии у газотубинного прототипа TGV-001.

Цитата (Кошакур, 23.07.2023):
> Строго говоря, газовые турбины получили широкое распространение и на локомотивах для турбонаддува тепловозных дизелей

Да, в этом качестве.
Современный тепловозный дизель настолько обвешан турбомашинами (ТК, ОТН), что осталось только "влететь" :))) И это не говоря о массе прецензионных (и капризных) механических "прелестях" (типа насосов, форсунок, врашающихся валов, передач и прочего)...
В этом отношении, ГТД намного проще и легче. Не говоря уже о том, что такой тепловой двигатель практически универсален в потреблении жидкого топлива (от легких, до тяжелых фракций), что играет очень большую роль в итоговых эксплуатационных показателях...

Цитата (Магистр, 23.07.2023):
> , первые скоростные поезда "ТЖВ" были именно газотурбинными и (даже не смотря на недостатки применяемых тогда ГТД), показали более низкие (до 40 %) итоговые эксплуатационные затраты, чем таковые на электрической тяге.

И по этому все последующие поезда перешли на электричество - такая классная была газовая турбина)) Видать как только дали по загребущим рукам энергетиков, турбина превратилась в тыкву

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 22.07.2023):
> > сразу видно что Магистр прогуливал теплотехнику в учебном заведении))>
> Не прогуливал )), именно поэтому и держу в памяти все преимущества ЛГТУ...> >
> Цитата (vzrm_grs, 22.07.2023):
> > С турбинами ещё 50-60 лет назад наэкспериментировались все кому не лень, и все пришли к однозначному выводу, что им место в авиации и на флоте, а не на наземном транспорте.>
> Цитата (Кошакур, 22.07.2023):
> > Но этого не происходит - следовательно, с ГТД на ж.д. транспорте достаточно много "подводных камней".>
> Говорить о том, что ГТД "место только в авиации и на флоте", мягко говоря, неразумно. Ибо ГТД может быть весьма универсален: начиная от громадных установок на ТЭС/ТЭЦ и газоперекачивающих станциях, и заканчивая микротурбинами величиной со спичечный коробок...>
Строго говоря, газовые турбины получили широкое распространение и на локомотивах для турбонаддува тепловозных дизелей - впервые в мире в Швейцарии с 1927 г. (в виде турбовоздуходувки Альфреда Бюхи), а в СССР уже с 40-годов на тепловозах ТЭ1.

Цитата (Marat Elektrichka, 22.07.2023):
> А там тоже помешали неповоротливость и тугодумие монструоза МПС-РЖД?

Нет. Просто там все пошло по своему пути развития, с учетом корпоративных интересов производителей дизельных двигателей, ТЭО и ВО.
Если брать Западную Европу, то там был сделан упор на электрическую тягу.
Кстати, первые скоростные поезда "ТЖВ" были именно газотурбинными и (даже не смотря на недостатки применяемых тогда ГТД), показали более низкие (до 40 %) итоговые эксплуатационные затраты, чем таковые на электрической тяге.
В США, даже несмотря на достаточно успешную эксплуатацию газотурбовозов (по сранению с тепловозами тех лет), эта тема продолжения не получила, по уже указанным выше причинам...

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> А уж конкретно ЛГТУ, практически ни в одной стране мира так и не "довели до ума"

А там тоже помешали неповоротливость и тугодумие монструоза МПС-РЖД?

Вот ТЭС/ТЭЦ и есть лучшее применение турбины для наземного транспорта - электричество вырабатывать для контактной сети. А трубопроводы это совсем другая степь уже.