კომენტარები –თან 2ТЭ25АМ-002

Шаг назад! Зачем возвращатдся к ходовке прошлого века, которая разрабатывалась еще на Вешках

интересно как выглядит этот тепловоз, где планируется его эксплуатация, характеристики его)

Цитата (Ghost-741, 07.12.2014):
> а что интересует то?

Я так понял что ремонт не долго его был?

кто нибудь в курсе про 2ТЭ25КМ?)

Цитата (ЕвРо, 08.11.2014):
> Жаль только, что "доморощенные спецы" в силу своей технической и интеллектуальной безграмотности не отдают себе в этом отчёт.

Вот со спецами как раз все в порядке. Просто их мнения вышестоящее руководство обычно не спрашивает.

Цитата (Т-64БВ, 08.11.2014):
> Статью я привел в пример для того чтобы показать, что не все забугрное качественное и хорошее, диким варварам из россиянии сплавляют как всегда Г

Дык "развитой Запад" до сих пор считает Россию скорее "страной Третьего мира", чем "развитой". Те же автомобили, например, поставляются в версиях для Китая, (Рио например). А своим и за океан - естественно только хорошее.

Цитата (Т-64БВ, 07.11.2014):
> > Кстати, вот лохматая статейка про забугорные дизели и во что они обходятся URL|Ссылка »
Это лишнее доказательство того, что западные компании воспринимают нас как обычную колониальную державу, которой можно втюхать любое г....о. Жаль только, что "доморощенные спецы" в силу своей технической и интеллектуальной безграмотности не отдают себе в этом отчёт.

Замена масла на забугорных дизелях - 250 - 500 моточасов, 10-20 суток работы. Статью я привел в пример для того чтобы показать, что не все забугрное качественное и хорошее, диким варварам из россиянии сплавляют как всегда Г

Тот же МТУ на РА1 - марседесовское старье из 70-80

Цитата (Т-64БВ, 08.11.2014):

>
> Паверпак - это просто дизель с навеской всякой вроде всяких дюритов патрубков, радиаторов, интеркуллеров. Был бы кран мостовой, можно и колено запросто поменять.
>
> Кстати, вот лохматая статейка про забугорные дизели и во что они обходятся URL|Ссылка »

Вы можете уже не продолжать, как только вы дали ссылку на эту статью, это сразу показало вашу некомпетентность в этом вопросе.
На паровозе эту тему обсосали как раз лет 10 назад.
Всем было понятно что 7FDL древний агрегат, и денег которые тут запросили он не стоит. Что экономически это сделка скорее всего не выгодна. Просто кто-то заработал.

Так же всем ясно, что цифрами в этой статейке ловко манипулируют. Например тем что масло для дизеля ГЕ стоит в 5 раз дороже, при этом не в этом месте не говорит какая периодичность замены, что угар в 2 раза выше, и не говорят о емкости картера.
Так же не пишут, о том что можно запросто найти более дешевый и похожий по характеристикам Российски аналог. Можно кричать что масло для Д49 пойдет самое дешевое, но никто не говорит что емкость картера 1250 литров у Д49, и всего 300 литров у того же МТУ 4000 серии.
В общем смешно мне все это читать. Устаревшее на 15 лет по технологиям, а также по качеству и культуре производства Коломенский завод, производит каким то чудом, очень хорошие, надежные и экономичные дизеля. Которые в эксплуатации дешевле мировых аналогов, но при этом очередей за этими двигателями кроме отечественного потребителя нет, которые берет то что дают. Сказка все это. Не может такого быть.

Цитата (Плотников П, 07.11.2014):
> Тем более где вы взяли МТU? Или новенький CAT?

В ОБИ вечерком заглянул да и прикупил парочку

Цитата (Плотников П, 07.11.2014):
> В современных паур паках, модульная конструкция. Вы же кольца не будете внезапно менять, или коленвал.
> Узел снимается целиком и все.

Паверпак - это просто дизель с навеской всякой вроде всяких дюритов патрубков, радиаторов, интеркуллеров. Был бы кран мостовой, можно и колено запросто поменять.

Кстати, вот лохматая статейка про забугорные дизели и во что они обходятся http://www.inkar.info_www.kub.info/article.php?sid=6701

На 2М62УР поставили 12Д49М-01, 12-цилиндровый. Про нехватку сцепной массы конкретно у него не слыхал, были другие проблемы.

Вот у его собрата с движком CAT есть такая проблема, т.к. тепловоз вышел заметно легче.

М62 слишком легкий, не хватает ему сцепной массы для 16 цилиндрового Д49.

Цитата (Ammendorf, 07.11.2014):
> Для решения задачи можно было бы взять целиком генератор от семейства 1А-9ДГ от 2ТЭ116 и не делать себе мозг

Что кстати и было сделано при модернизации 2М62У-0112 (стал 2М62УР-0112) в 2006-м на ЛТЗ. Но дальше почему-то дело не пошло. Ни латыши, решившие вместо подобных переделок скупать подержанные 2ТЭ116 и их ремонтировать, ни кто-либо другой не присмотрелся к этому проекту и не стал заказывать такую модернизацию с увеличением секционной мощности «машки» в полтора раза.

Цитата (sciff, 07.11.2014):
> но и в мощности тягового генератора постоянного тока. Он выдаёт максимум 1472 кВт (2000 л.с.). Для этой мощности 2Д49 хватает за глаза

Я согласен. Для решения задачи можно было бы взять целиком генератор от семейства 1А-9ДГ от 2ТЭ116 и не делать себе мозг. Прибавка в 350 пони у дизеля 2ТЭ25 семества, вполне решаема незначительными доработками, потенциал у дизеля есть. А в нынешнем раскладе, этот бедный 12-котловый дизель чем то напоминает мотор от раллийных машин, валить - валит, но от гонки до гонки - ремонт.
И неча на Коломну пенять, коли рожа крива - Брянск пытается обвинить Коломну во всех смертных, типа тепловоз 2ТЭ25 такой плохой потому что в коломне такие плохие дизели. Собственно отсюда и стенания на предмет импортных. Проблема только не в заводе, а в тех, кто этот экзотический дизель поставил на тепловоз. Да и что говорить, если даже судить например что пытались пойти по пути экономии топлива, ну не будет перефорсированный дизель экономичнее недогруженного. Это физика.
А что касается - "зачем вообще К нужен" - "А" не лишен недостатков, это "мягко выражаясь". И помимо пресловутой ДГУ, это еще - фирменное брянское качество и недоработанная система управления...

Цитата (Ammendorf, 07.11.2014):
> усиливать рамы тележек или перепиливать пассажирский 1250 экипаж под 1050

Так это был бы уже не 2ТЭ70, а совершенно новый тепловоз. Уверен, что изменением ходовой части дело не ограничилось бы.

Цитата (Ammendorf, 07.11.2014):
> Если бы речь шла о ранее выпущенном тепловозе, типа М62, куда 5Д49 не лезет по габаритам, дело одно.

Дело не только в габаритах, но и в мощности тягового генератора постоянного тока. Он выдаёт максимум 1472 кВт (2000 л.с.). Для этой мощности 2Д49 хватает за глаза.

При большом желании в «машки» и вовсе 8-цидиндровый Д49 ставить можно было бы. Есть же 8-цилиндровый 36ДГ-01, мощностью 2400 л.с., для самосвалов.

Цитата (supermax, 06.11.2014):
> Не залазил, информация от надёжного источника с БМЗ. Вот в 2ТЭ25КМ, который скорее всего будет (хотя кто его знает, ЛТЗ ведь заработал) - там собираются 5Д49 ставить.

Макс, не знаешь, кто автор вот этого? https://img-fotki.yandex.ru/get/6527/771...e5f44_orig

Согласно данному «чертежу», 5Д49 в кузов 2ТЭ25К/А вполне влезает, а назвали бы такой тепловоз не 2ТЭ25КМ, а 2ТЭ35А/М.

Кстати, а какой смысл выпускать вариант "К" вообще?? Есть же 2ТЭ116У, с той же устаревшей ходовой, но зато доведённые до ума и более дешёвые.

Цитата (supermax, 06.11.2014):
> И вообще идея поставить 12 цилиндровый (при чём то что и убило Пересветы) принадлежала не БМЗ, а ТМХ.

Скажем так, не важно, какой дурак придумал, важно что он дурак. И все это прекрасно понимают.

Если бы речь шла о ранее выпущенном тепловозе, типа М62, куда 5Д49 не лезет по габаритам, дело одно. Что могло заставить вновь проектируемый тепловоз сделать заведомо мелким с несерийным дизелем, априори убогим по характеристикам - вот и есть вопрос. При том, что "мелким" этот гроб на колесах назвать ну никак не получится, сарай то побольше 2ТЭ70 будет. Только вот размер в данном случае значения не имеет. Надо было силами Коломны доводить до полного ума 2ТЭ70 (усиливать рамы тележек или перепиливать пассажирский 1250 экипаж под 1050), и размещать в Брянске производство. Это было бы логично. Но СССР кончился, и шансы на межзаводскую кооперацию свелись к нулю, даже в рамках ТМХ.

Цитата (Романтик, 06.11.2014):
> Ааа,да,если Вы-с не в теме Коломна вылезла ради заказа в Германию около 300 Д49

В каком смысле "вылезла в Германию"? Не понял фразы чо-то.

Не стоит фактом поставки достаточно большого числа 12Д49М в Германию сильно обольщаться. Главная причина, по которой на BR232 (теперь BR233) при модернизации поставили те же коломенские, но 12-горшковые дизеля, заключалась в наименьшем числе необходимых переделок тепловоза, по сравнению с конкурентами в виде MaK и CAT. То есть дело не в суперкачестве или супертехнологиях, а в финансах. Удалось даже тяговые генераторы сохранить от 1-9ДГ.

Цитата (Т-64БВ, 06.11.2014):
> Цитата (Плотников П, 06.11.2014):
> > Современные тенденции таковы, что двигатели просто не ломаются,
>
> Ну насмешили, ломаются да ещё как, то противовес отлетит на 16 моточасах, то маховик. то болты крепления клапанной коробки откровенно сырые, не говоря уже о таких мелочах как плавающие обороты.

Про откровенный брак, можете не рассказывать. Тем более где вы взяли МТU? Или новенький CAT?


> Цитата (Плотников П, 06.11.2014):
> > зачем в депо его должны ремонтировать мне тоже не понятно.
>
> что бы не ждать сервисную службу, которая приедет хрен знает когда

В современных паур паках, модульная конструкция. Вы же кольца не будете внезапно менять, или коленвал.
Узел снимается целиком и все. Основные поломки в это форсунки и турбина. Я думаю в любом депо это меняется элементарно. Тем более и форсунки, и турбины внезапно не умирают.

> Цитата (Плотников П, 06.11.2014):
> > Отработал дизель 10000 часов, приехала сервисная служба, сделало ТО дизелю и уехала, больше там ничего не надо делать.
>
> Работал я в такой фирме, знаю что за специалисты в этих сервисных службах и как они работают. А цены ого-го и на запчасти и на работу.

Все может работать совершенно по другому. Как будто у РЖД запчасти дешевые.

Цитата (supermax, 06.11.2014):
> Ян, есть Д500. Совершенно новая разработка. Гапанович даже опытный образец приезжал осматривать:
> URL|Ссылка
> "12 апреля 2014 года Старший Вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович проинспектировал ход работ по проекту создания на Коломенском заводе дизель-генератора нового поколения 12ЛДГ500 мощностью 6000 л.с., предназначенного для установки на грузовых тепловозах."
> Но когда дойдёт до установки на локомотивы не ясно. От своих знакомых, завязанных с ВНИКТИ слышал, что железка не в приоритете. Мол в первую очередь глаз положили ВМФ и хотят, чтобы КЗ выпускал поскорее эти движки нового поколения для подлодок. Типа РЖД в топку ) Посмотрим как получится...

Интерессо когда они его доведут до ума. Судовой дизель на тепловозе, это всегда плохо. Кардинально разные режимы работы.

Цитата (sciff, 06.11.2014):
> Уже писАли о том, что в "гроб" под названием 2ТЭ25, спокойно можно было при желании поставить какую-то вариацию 5Д49 о 16 цилиндрах.
Не залазил, информация от надёжного источника с БМЗ. Вот в 2ТЭ25КМ, который скорее всего будет (хотя кто его знает, ЛТЗ ведь заработал) - там собираются 5Д49 ставить. И вообще идея поставить 12 цилиндровый (при чём то что и убило Пересветы) принадлежала не БМЗ, а ТМХ.

В чем возня? В каком месте он не вписывается в М62? С Д40 возни раза в три больше чем с Д49. Я думаю вы тепловозы с этими двумя дизелями видели только на картинке.