მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Губин Александр

Цитата (agura, 12.01.2024):

> Прочтите, пожалуйста, внимательнее, тогда, возможно, сделаете вывод - ВСЕ элементы периодически обновляются, соответственно, обновляется и ресурс.

Здесь вы не правы. Эти работы выполняются в рамках регламентных текущих и капитальных ремонтов. Но обновляется не назначенный ресурс, а ресурс после соответствующего вида ремонта. На срок службы (назначенный ресурс) регламентные ремонты (ТО-1-ТО-5, ТР-1-ТР-3, КР-1, КР-2) не влияют. Влияет КВР/КРП/модернизация, поскольку подразумевают экспертизу и ремонт (частичную замену) критических несущих элементов, при обычных ремонтах во время назначенного срока службы этого не делается (кроме экспертизы, если рассматривают возможность ПСС в будущем).

Цитата (agura, 12.01.2024):
> Вы даже не понимаете, какую ерунду пишете.

В принципе он правильно пишет. Есть п. 3.3.4, 3.3.11 и 3.3.12 ГОСТ 27.002-2015 "Надежность в технике":

https://docs.cntd.ru/document/1200136419

Единственное, что не очень верно указано - не от момента постройки, а от начала эксплуатации до списания. Лимитирующие показатели продолжительности эксплуатации у локомотива - состояние рамы кузова, боковых опор и шкворневых узлов.

Цитата (Konstantin_Dimidov, 04.01.2024):
> Почему редкий? Почти ежедневный 252й Владикавказ — Санкт-Петербург, через день ходит. Один день 136й Махачкала-Спб, другой 252й

6, 8, 10 и 12 января и дальше только с конца апреля. А между этими сроками будет ходить другой поезд до Таганрога.

Цитата (Кошакур, 04.01.2024):
> Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям!

В данном случае просто разделение рынка исходя из производственных возможностей двух крупнейших производителей и не более того. Усовершенствовать конструкцию 2ЭС4к и 3ЭС4к - не такое уж и большое дело. Но нафиг оно нужно. Лишние телодвижения с сертификацией ради двух десятков машин в год. У НЭВЗ возможностей делать большие партии постояннотоковых локомотивов сейчас и в ближайшем будущем все равно нет.

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.

Сертификация - это лишь подтверждение заявляемых характеристик продукта в модельных условиях (обычно в условиях полигона) и частично в реальных условиях при единичных испытаниях. Она дает право на выпуск установочной партии. А по установочной партии уже будут смотреть реальные характеристики. Ибо по единичному образцу невозможно сделать выводы, например,о вероятности безотказной работы изделия в целом и его отдельных агрегатов. Для этого нужна большая наработка. Плюс характеристики сертификата могут и не подтвердиться при реальной эксплуатации, ибо смоделировать все реальные условия от метеорологических до характеристик подаваемого напряжения или состояния пути, а также сочетания этих факторов невозможно. Ну и экономической составляющей сертификация совсем никак не касается, а она чуть ли не самая главная.

Можно представить условный участок БАМа. Зимой - минус 60, летом на солнце +45. Между этими температурами несколько режимов содержания плетей. На все эти перемены выезжать бригадами и вводить в соответствующий рабочий режим. Местность труднодоступная и малонаселенная - на каждый рейс нужно экипировать спецрейсы дрезин, машин и т.д. Добавляем сюда, что это активная сейсмозона, коих, например, в Европе только три: часть Греции, Италия и Испания. Весна - снеготаяние, размывы, половодье,просадки полотна,выплески, оттаивание верхнего слоя мерзлоты. Летом через год наводнение, ибо пересеченная местность, сильный ливень вызывает дождевой паводок. Вести по такой местности линии для питания сетей 6 и 10 кВ и 27 кВ (если есть электрификация), сами понимаете, насколько дорого,хоть и Бурейская и Зейская ГЭС близко. Аналогов многих ж/д Урала, Сибири, Дальнего Востока практически нигде нет. Пожалуй, только ж/д в Тибет.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить

Основная причина - очень дорогая инфраструктура РЖД. 80% РФ находится в зонах с годовой амплитудой более 70 градусов. 50% - в зонах с вечной мерзлотой, труднодоступных районах, районах со сложным рельефом или геологическими и гидрологическими условиями, куда проводить линии связи, электрификацию, доставлять обслуживающий персонал,проводить само обслуживание инфраструктуры стоит очень дорого.

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?

Ни одного и в нерегулярной тоже не ездят. Эксперименты с контейнерными поездами стандартной длины оказались неудачными. Слишком большие продольные колебания, смещение груза и т.д. Катать по 30 - 35 вагонов - экономически нецелесообразно, нужен минимум 51 вагон. Иначе выходит слишком большая плата за инфраструктуру в расчете на один вагон. 90 км/ч - потолок. Единственное, где можно применять такие скорости - рефсекции и багажные вагоны. Но там вполне могут справиться и пассажирские локомотивы, ибо вес таких поездов редко бывает больше 1500 т при составности 25 - 28 вагонов.

Цитата (Кошакур, 29.12.2023):
> Ну, "дуболомный" ЭП1/ЭП1М по плавности хода и воздействию на путь с ЭП2К и рядом не стоял даже при скорости 120 км/ч.

Самое веселое, что почти 70% парка ЭП1М имеет сейчас доступ на 140 км/ч, а вот ЭП2к таковые только на Октябрьской.

Сейчас везде огромный недостаток трудовых ресурсов. И процедуры замещения не везде окончены. По сему за сверхзаказами никто не гоняется.

У Коломны основной заказ отнюдь не электровозы и не локомотивы в принципе, из-за чего и пришлось выгребать с баз запаса весь способный еще двигаться чешский хлам, потому что КЗ не может выпускать большой заказ условно не профильной продукции.

Цитата (Nikolai, 28.12.2023):
> Чита - это бездонное депо,сколько туда электровозов не отправляй - всё равно разграбят или на запчасти разберут. Вспомните случай с 758 тройником,когда его на завод-изготовитель для СР пригнали.

И еще на 120 единиц планируют увеличить приписной парк, когда максимально перейдут на виртуальную сцепку от Мариинска до Хабаровска. Грузопоток растет чудовищными темпами в том направлении. Сейчас почти в 4 раза больше, чем во времена СССР.

Цитата (Андрей Никольский, 27.12.2023):
> Треть стоит на консервации даже в летний сезон. Хотят дойти до отметки в 1000 локомотивов?

Даже сейчас меньше 30% стоит в резерве, летом жутчайший дефицит. Из-за закрытия аэропортов юга РФ и трудностей с отдыхом во многих зарубежных странах, зимний трафик на линии Москва - Ростов - ЧПК (Крым) в ноябре-декабре такой же, как в июне-июле 2018-2019 годов. Куча ежедневных поездов друг за другом полными схемами в ноябре-декабре. Теперь нет резкого снижения пассажиропотока зимой на южном направлении. Думаете зря стали поднимать ЧС7 на Мжд?

Сколько езжу в границах ЮВжд, постоянно вижу только ЧС4т-329 и 340. Остальные не попадаются давно, я бы сказал очень давно, ну если не брать во внимание экскурсионный 473.

Рошелль - это то место, где был знаменитый торнадо в апреле 2015 года?

Цитата (Алексей Потелещенко, 23.12.2023):
> Да. Как получили в Ельце новые 2ТЭ116 так и стали их под пассажирские половинками выдавать, а ТЭП60 выдавали под пригородные, а до этого и ТЭП60 пассажирский наш до Ожерелья тащил )))

Поезд №609/610 Грязи - Лев Толстой всегда под ТЭП60, как и 195/196 Москва - Дебальцево и 215/216 Москва - Валуйки от Ельца до Старого Оскола во второй половине 80-х и первую половину 90-х, пока их не отменили. 15/16 (потом 11/12) Москва - Ворошиловград, 237/238 Москва - Донецк и 519/520 Череповец - Адлер - да, почему-то всегда под половинками 2ТЭ116.

Цитата (Marat Elektrichka, 15.12.2023):
> Как раз для транзита Восточный вполне себе неплох, если бы только додумались прямой съезд на Ленинградку запилить вместо нынешней порнографии с оборотом по Лихоборам

В проекте он был. В реальности пока строили хорду эту или чего там, изменились СНиПы и габариты приближения к опорам. Теперь сложно сделать поворот в сторону Черкизона.

Цитата (Сергей_Н, 09.12.2023):
> Теперь перейдем к отечественному продукту. Тут конечно с РЖД выходят некоторые сложности в поиске но тем не менее на помощь приходит сайт госзакупок.
> Поставка в лизинг 3-х составов РА-3 на Сахалин (2*3 и 1*2 вагонов). https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...1438427 Из аукционной документации мы можем узнать что цена 3-х вагонного РА-3 на 2019 год - 373 535 520 рублей или 2,788 миллиона за одно сидячее пассажироместо. Разделив 3,666 на 2,788 получим разницу в стоимости за одно пассажироместо аж в 1,32 раза. Т.е. на практике Штадлер то не такой и дорогой как кажется. Да и не мог 3-х вагонный РА-3 летом 2022 стоить 322 миллиона (дешевле чем в 2019) учитывая санкции и скакнувший курс евро.

В очередной раз приводится стоимость подвижного состава в лизинг для Сахалинской ППК. В прошлый раз был электропоезд для ЦППК. РЖД само по себе здесь не выступает покупателем. В этом лоте лизинговая оценочная стоимость приводится по оценке лизингодателя, а не по заводской цене. Лизинговая стоимость = стоимость самого имущества + стоимость права лизингополучателя на имущество. Плюс покупка через ТД РЖД, а не напрямую. Поэтому 375 млн. никак не стоимость РА3. Есть договоры лизинга 2014-15 годов,где РА2 идет по 369 млн. рублей.


> Теперь еще один конкурс за 2019 год. Поставка двухвагонных РА-3: 5 на Горьковскую и 3 на СКав. https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...0578699 Здесь в протоколе заседания комиссии цена 257,52 миллиона рублей за один двухвагонный поезд, но в договоре уже фигурирует цена в 215,98 миллиона за один двухвагонный состав. К сожалению какой там салон 2-го или 3-го класса в закупочной документации не указано.

РЖД не закупает с 2018 года подвижной состав через закупки.гов. Закупки идут по 44-ФЗ и не требуют выкладки в ЕИС. Все, что вы видите - это закупки ППК из своих средств через ТД РЖД. У ТД только наценка за услуги была около 20 %. Только у ЦППК идет без агентских услуг ТД РЖД, но это опять-таки лизинг и это не заводская цена.


> Какой формат сезонных перевозок льготников если их запускали на маршрут между админцентрами регионов https://railgallery.ru/railcar/182164/#n288133?

> При этом рейсов ежедневно больше 10-ка и даже на больших автобусах, при этом судя по Яндекс.расписаниям ускоренный пригородный поезд идет быстрее автобусов. Правда он аж один в день, но с 10 обещают 3 пары в день. Так что насчет потоков я бы не был столь категоричным. Потоки есть, вопрос только в том как их перераспределить. 1 пара в день на жд утром это смешно.

Эти автобусы идут не заполненными и в основном малой вместимости по 18 мест. Добирают людей уже по трассе. Суммарное предложение в рабочий день около 250 - 280 мест.

> А ЭС104 кто разработал? И даже купил 12 составов. И смотрю ничего. "Это нога, кого надо нога"?

Так мы про теплотягу. Электротяга в 2,5 - 3 раза дешевле.

Цитата (Сергей_Н, 07.12.2023):
> Можно озвучить цену. А то Иволга даже не в 2 раза дороже чем аналогичный по составности демих, а в 1,7 всего. Ну и на фото как минимум аналог РА3 в формате 3+2. Только более приспособленный для пассажира.

Можно озвучить. По контракту 2019 года штадлеры в количестве 4 дизель-поезда с поставкой в 2022 году шли по 13,8 млн.евро за штуку (фактически поставка состоялась в 2023 году). На данный момент это около 1,4 млрд. рублей. РА3 в 2022 году (лето) были по 322 млн. за штуку в трехвагонном исполнении.

> РА3 по СМЕ вот недавно запускали. С помпами и пиаром на ТВ.

И что? Это формат сезонных перевозок с кучей льготников, на которые регионы еле наскребают деньги.

> Если пускать поезда в формате 1 пара в неделю по воскресеньям то конечно никакого пассажиропотока не будет, он будет у автобусников.

Кроме пятницы и воскресенья собственно потоков особых в ближнем межрегиональном сообщении нет. Например, на Воронеж - Курск даже у автобусников за весь рабочий день продается 90 - 120 билетов, в пятницу и воскресенье вечером почти 700.


> ДМЗ мог бы спроектировать низкопольные прицепные вагоны пригородного сообщения для локомотивной тяги, но РЖД, по всей видимости, предпочитают приобретать для этих целей классические "межобластные" у ТВЗ.

ДМЗ мог спроектировать много чего. Главный вопрос: кто за это будет платить? Дизельная тяга в принципе дороже электрической. На данный момент рентабельных межрегиональных маршрутов, что в формате пригорода, что в формате 700-800-х дальних поездов на теплотяге нет от слова совсем. Окупать лошадиную стоимость таких разработок нечем.

БАМ в восточной его части весь на реконструкции.