კომენტარები –თან РА3-054

Так в ЦМВ нет работающего дизеля, он не принимает участия в тяге, ага.

Цитата (Ammendorf, 20.01.2023):
> Контроль за работоспособностью второй единицы. Сквозного прохода то нет.

Так его и из локомотива в ЦМВ нет. Аааа, точно, ведь на 5 ЦМВ нужно 5 проводников)) А РА3 может вообще без них обойтись или обойтись парочкой низкооплачиваемых кондукторов.

Цитата (IronJohn, 24.01.2023):
> Действительно, местный блаженный. Гарантирую, что он нам еще немало лулзов подарит.

Цитата (AvAst, 24.01.2023):
> Зачем спорить с дураком? Скучно и предсказуем

Есть замечательная поговорка - по себе людей не судят;)

Цитата (IronJohn, 24.01.2023):
> Этот Желдоровец даже не способен адекватно воспринять информацию. С чего-то решил, что я против капиталистических методов об оплате переработки. Психует только, все его "поражают и возмущают"
Переход на личности и оскорбления прямо в вашем комментарии,вы правила сайта читали (раздел про текстовые сообщения)?

Это всё Губин виноват, похвалил РА3. Сказано же было тыщи раз, что это хлам, как и все ЭП1М, ЭП2Д, 2ТЭ25КМ и т.д. — нельзя хвалить!

А может хватит тут уже выяснять, у каждого своё мнение, есть личные сообщения идите туда,в чём прикол уже устраивать здесь дискуссии не касающиеся сайта и кто какой человек?
Ничего против не имею но уже раздражать начинает:/

Зачем спорить с дураком? Скучно и предсказуемо.

Цитата (AvAst, 21.01.2023):
> Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Этот Желдоровец даже не способен адекватно воспринять информацию. С чего-то решил, что я против капиталистических методов об оплате переработки. Психует только, все его "поражают и возмущают".
Действительно, местный блаженный. Гарантирую, что он нам еще немало лулзов подарит.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
23:40
Фото: 335
Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).>

>Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях. Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?>

Я свою точку зрения на эту тема высказывал ранее несколько раз на профильных сайтах (ТП и других), могу повторить. Проблема не в условиях БАМа, а в том, что там "руководятлами" не была создана необходимая ремонтная база в депо Тында для тепловозов с ОРП (обеспеченная требуемой оснасткой, необходимым запасом деталей и узлов тяговых редукторов, другого оборудования для замены выходящих из строя, повышенным уровнем квалификации ремонтного персонала). Кроме того, в условиях БАМа допускалась длительная работа тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС (с ОРП) со значительным превышением весовых норм пассажирских поездов при длительных разносных боксованиях колесных пар с отсутствием песка (которого при этом в тепловозах не хватало на полигонах обращения значительной протяженности в условиях отсутствия возможности его добора на участковых станциях при сменах локомотивных бригад). В результате за 12 лет нещадной эксплуатации на БАМе тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС и "никакого" там для них ремонта "руководятлы" были вынуждены передать их на другие дороги с заменой на тепловозы 2ТЭ10УТ (разной степени "убитости") с других дорог.

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).

Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях.
Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?

ЕвРо · Окт 21.01.2023
16:57
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара.
> Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.>

>Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.>

Ну, вообще-то с некоторого времени локомотивные бригады депо Новая Чара с пассажирскими поездами ездят не до Хани, а уже до Юктали и там меняются с локомотивными бригадами основного депо Тында. Так что не вместо четырех бригад, а вместо трех.

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...>

>Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...>

Не за что. По БАМу подобных тонкостей хватает.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
18:37
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.>

>Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?>

Евгений Робертович, подобная технология вождения поездов с использованием реостатного тормоза (грузовых, правда) была там отработана еще при опытной эксплуатации на этом участке тепловозов 2ТЭ70 (по сути - те же два БСа на 120 км/ч) и показала очень хорошие результаты. Там, естественно, из-за значительных масс составов поездов использовалось комбинированное торможение (автотормоза+реостат). В свое время информация о работе тепловозов 2ТЭ70 на участках депо Новая Чара была приведена на сайте "Паровоз ИС" пользователем Gekа, который работает в депо Новая Чара машинистом тепловоза.
Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов). Да и ремонтники особого рвения в обслуживании оборудования реостатного тормоза на локомотивах не проявляют. В результате это оборудование или ненадежно работает или частенько неисправно, и даже при его исправности многие машинисты пользоваться реостатным тормозом не умеют. Из-за этого, в частности, были допущены тяжелейшее крушение по станции Каменская Ю-Вост.ж.д. в 1987 г. по отсутствию тормозов в грузовом поезде (у локомотива которого был неисправен реостатный тормоз), когда погибло 107 пассажиров в двух хвостовых вагонах пассажирского поезда, и крушение "на ровном месте" по станции по ст. Гонжа Заб. ж.д. в 2001 г. В котором за управлением локомотивом грузового поезда, проехавшего запрещающий сигнал и въехавшего в хвост впереди стоящего поезда, был помощник машиниста и в критической ситуации не сумел воспользоваться исправным реостатным тормозом (не зная, как им пользоваться). В результате из-за неблагоприятного стечения обстоятельств по Гонже погибла локомотивная бригада встречного грузового поезда. В обоих случаях для судов при подготовке экспертных заключений производились тормозные расчеты, которые доказали возможность избежать обоих указанных крушений (или значительно снизить тяжесть их последствий) при применения реостатных тормозов локомотивов. Так случилось, что мне довелось буквально через несколько часов наблюдать из окна пассажирского поезда (в котором я тогда ехал из Тынды в Хабаровск) ужасающие последствия крушения по станции Гонжа. Добавлю, что через некоторое время мне было руководством поручено выполнять тормозной расчет в материалах экспертизы для суда по случаю крушения в Гонже - оказалось, что локомотивной бригаде, виновной в этом крушении, не хватило буквально восьми (!) метров остановочного тормозного пути, чтобы не допустить наезда на хвост впереди стоящего поезда и избежать тяжких последствий. Увы, "чудесов" не бывает.
Поэтому, исходя из сложившихся реалий в содержании оборудования реостатного тормоза локомотивов на сети дорог и существующего уровня подготовки локомотивных бригад по его использованию в поездной работе, не стоит серъезно полагаться на этот вид тормозов в рядовой эксплуатационной работе при вождении поездов по участкам с тяжелым профилем пути.

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.

Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара.
> Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.

Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...

Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...

Цитата (AvAst, 21.01.2023):
> Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Самокритика - это хорошая вещь ;)

Цитата (Ammendorf, 21.01.2023):
> О ДА! Вы случайно не из "этих"? А то что то посылы какие то похожие.

Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Цитата (Valera_Malishew, 21.01.2023):
> про железную дорогу или клуб политических обсуждений

Одно без другого не возможно. Ведь ЖД есть часть экономики, а экономика:

„Политика — это концентрированное выражение экономики.“

Ленин

„Экономика — всегда основа политики. Сначала выстраивается экономика, потом надстраивается политика.“

Елбасы

У нас сайт про железную дорогу или клуб политических обсуждений,может пора в личные сообщения?

Цитата (Ammendorf, 21.01.2023):
> О ДА! Вы случайно не из "этих"? А то что то посылы какие то похожие.

Психологами уже давно замечено, что кто больше всех кричит что кругом ЭТИ, что с ЭТИМИ надо бороться - либо латентные ЭТИ, либо какие-то глубокие психологические травмы на этот счёт. Простите, но это уже ваша проблема.

Цитата (Ammendorf, 21.01.2023):
> Открою маленький секрет. Человек на 96% состоит из... дерьма. Да, такой вот большой мешок с дерьмом. А личностью из него еще надо стать!

Оно и заметно.

Цитата (Marat Elektrichka, 21.01.2023):
> какое было благорастворение под вальсы Шуберта и хруст французской булки до революции

И да, справедливости ради следует признать, что крестьяне тогда (которые составляли более 90% от всего населения) никаких пенсий не получали вообще...

Цитата (ЕвРо, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> > ...............
>
> Сергей вопрос не по теме. Вы как-то мне писали, что Таксимо это подменный пункт депо Новая Чара. Можно ли бригадами этого депо обслужить пасс. поезд без смены в Новой Чаре до Хани, если время хода будет порядка 6-6,5 часа? Хватит ли в таком случае 8-10 мин. стоянки по Новой Чаре?>
Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а обротное депо от основного депо Новая Чара. Там имеется ПТОЛ, где выполняют ТО-2 с полной экипировкой электровозов и тепловозов. Также есть штат локомотивных бригад, работающих на электровозах по накладному плечу в грузовом движении до Северобайкальска, в пригородном движении (через постоянный Северо-Муйский обход) до Нового Уояна, на тепловозах по накладному плечу в грузовом движении до Новой Чары, в пригородном движении до Куанды и на маневрах.
Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении. В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.
Но, думаю, при существующем количестве пассажирских поездов по БАМу серъезно рассматривать такой вариант не стоит. Поскольку при имеющейся организации работы локомотивных бригад депо Новая Чара и депо Тында (обротное депо Юктали) по накладному плечу от Новой Чары до Юктали в грузовом движении дополнительные затраты на содержание по станции Хани еще и пункта опробования тормозов для пассажирских поездов с комнатами отдыха (и обслуживающим персоналом) для пассажирских локомотивных бригад вряд ли будут окупаться. КП с круглосуточным сменным дежурством осмотрщиков-ремонтников вагонов в Хани по любому останется. И этого вполне достаточно, чтобы одному сменному ОРВ выполнять полные опробования тормозов в пригородных поездах по Ханям на Новую Чару и Юктали по обороту, сокращенные опробования тормозов в транзитных грузовых поездах после стоянок в Ханях по различным причинам более 30 минут, "отписывать" в книгу ВУ-14 грузовые вагоны после выгрузки для прицепки их к транзитным грузовым поездам и т.п. А для организации смен локомотивных бригад пассажирских поездов по станции Хани надо будет уже два ОРВ в смену ("голова" и "хвост"). Можно, конечно, "обойтись" и одним сменным ОРВ - но тогда придется увеличивать время стоянок пассажирских поездов под сменой по станции Хани (один ОРВ "летать" с головы на хвост поезда и обратно не будет).