მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Ваня 543

Пассажирские бывет нечем и в Москве возить, не только в Крыму

Местный вариант отечественного 2-3-2.

Цитата (Bremze, 21.03.2023):
> Кирпич шедеврален своей кирпичностью

Это если смотреть с земли на него - не спорю, а если взглянуть с высоты 2-3 метров, у меня сложилось впечатление какой-то редкой убогости. Так что советую взглянуть с озвученного ракурса, возможно мнение изменится

Ещё плюс что компания перевозчик (владельцы фур) не платят налог за загрязнение окружающей среды выхлопами.

Мода 60-х на тяжеловесное движение, сменилось модой 70-х на электродинамические торможение. В этой связи, логично предположить, ято на самый скоростном участке в стране, рационально было использовать электровозы с ЭДТ, чем без него, ну и увеличение мощности на 10% лишним не было.

Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,
>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Всё верно

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная! Во всей литературе по этому поводу указаны не верные данные, я свои беру с таблички на ТЭД электровоза там указана длительная мощность вроде бы 680 кВт, то есть умножаем на 8 = 5460 кВт. Буду в депо уточню эти цифры. Так что я сравнивал часовую мощность ЧС7 и ЧС2: 4200-3080 = 1120 кВт. Часовую мощность ЧС7 может реализовывать только на высокой скорости МВ, поскольку все всегда ездят на низкой (на высокой бывает не держит, из-за отсутствия необходимо количества щёток и вставка 2091 стоит не на 20, а на 10А (в ТМХ острый дифицит вставок на 20А, поэтому ставят на 10А. То следовательно не имея необходимого охлаждения двигатель будет перегревать и не выдавать нужной мощности, поэтому я округлил разницу по мощности одной! секции ЧС7 до 1 МВт, против 1,12. По сравнению с полным электровозом ЧС2.

УЛ завод новый, ребята молодые и перспективные, работают в тесном сотрудничестве с уральским отделением ВНИИЖТа, много интересных разработок им принадлежит. Ну и не зря прекратили Дончанин строить в пользу 2ЭС6.понятно конечно деление на производство электроаозов постоянного и переменного тока. Но дончак, по сравнению с синарой, это убогая, тесная пластиковая подводная лодка. А 2ЭС7 это наверное лучшее, что есть на данный момент из электровозов, заказ от частников с Казахстана яркий тому пример. Однако РЖД предпочитает насыщать свой парк гавном по проще...

НЭВЗ по электровозами с коллекорным тяговым приводом постепенно догоняет технические решения середины 70-х (поэтому нельзя сказать что стоит на месте), а по асинхронному приводу пока видна только деградация, и никаких особых успехов, за последние 54 года, с момента постройки ВЛ80А-238...

Пассажирские электровозы производства Шкоды обходились даже по СЭВ в приличном эквиваленте, да и в целом производственные мощности Шкоды, которая работала и на другие страны соц. лагеря не позволяли выпускать их большее количество. Поэтому они и выпускались в таком ограниченном производстве, а дорога, на самом деле нуждалась в них в гораздо большем количестве. После распада Союза, когда бартер прекратился, цены на электровозы за чистую валюту, стали прилично кусающимися, да и общекризисная ситуация в стране, не позволила приобретать их в необходимом количестве. УЗ 20 лет расплачивалась за кредит на 30 ЧС7 кипрскому банку. Когда лично Виктор Степанович Черномырдин ездил договариваться на счёт ремонта ЧС200 для будущего НЭ на Шкоду, то чехи так и сказали, ладно электровозы мы вам отремонтируем, только вот за это купите у нас ещё ЧС7, так у МПС во второй половине 1998-го появились последние 5 ЧС7. Да и с этим ремонтом ЧС200 МПС не перевело всей оговоренной суммы, в связи с чем 004 и 010 так на КРП на Шкоду и не пошли.

Сергею и Дмитрию, есть просто понятия устаноачная партия и серийное производство, у комиссии, присваивавшей литеру серийного производства и установочной партии, просто постоянно возникали куча вопросов, недостатков в конструкции и по схеме к выпуску установочной партии 2ТЭ116, на протяжении 15 лет. Кому там и зачем было специально вредить в пользу 2-тактников.просто 116-й в принципе был сложнее, и соответственно доведение до ума растянулось на такой длительный период.
Сергей, не в обиду, думаю ваши познания в плане ЧС7 не таких обширные как мои, вследствие того, что я на них работал машинистом и общался с многими людьми, поднимавшими первые машины, совместно с сервисной группой Шкоды в Москве-Киевской куда 2-я партия этих электровозов первого года выпуска пришла. Так вот ЧС7 явился очень удачной комбинацией вопрлотившей в себя конструкцию ЧС2Т и ЧС6 без всех недостатков своих предшественников, поэтому и было решено, без опытной машины сразу изготовить 20 именно серийных электровозов! Последующие 20 электровозов 1984 года, и 35 1985-го грубо говоря кроме мелочей по схеме и разных мест установки тумблеров в кабине мало чем отличались друг от друга, по силовой части изменения были также незначительны, по самим аппаратам всё было тоже самое. Единственное это на первых машинах горели контактора отопления поезда, чехи повели модернизацию, проблема ушла. Отличались ЧС7 стали кардинально с 076 номера 86-го года выпуска, и с 88-го с 211 номера и то опять де по силовой схеме и цепям управления, всё аппараты были те де. В случае со 116-ми целых 15! лет конструктора выгребали ком проблем, которые в совокупности не позволяли приемочной комисси присвоить ему литер серийноно тепловоза. Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м.

Цитата (Dag05, 20.03.2023):
> Цитата (DArt, 20.03.2023):
> > В Тимашевск
>
> Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Сначала надо чтобы это поехало, в Тимашевской, уже давно стали приходить спЕрмаки, как новые, так и скидывают самое худшее барохло со всех дорог, для регулирования пробегов. Так что ВЛы будут списывать и так, или передавать их куда-то.

Цитата (AvAst, 20.03.2023):
> Что плохого в том, что пытаются сделать новый электровоз? Не понимаю нытья и скепсиса.

В том, что некоторые технические решения на этом электровозе, трудно сказать, что сделанные для экономии, представляют собой внушительный шаг назад в плане использования асинхронного тягового привода для нужд тяги, которыми являются фазорасщенпитель, вместо вспомогательного преобразователя. И применение 50 В в цепях управления, вместо 110, что напрямую противоречит, всём давно общепринятым понятиям и требования ГОСТа на электровозы.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> > И под это нужен электровоз большой мощности?>
>
> Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
> Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем. К примеру из личного опыта вождения международных поездов на белорусском направлении - ведение поезда на участке Москва - Вязьма, имеющем пару затяжных подъёмов по 8 тысячных массой в среднем 700 т, без проблем осуществляется на одной секции электровоза ЧС7, мощность которой чуть более 3 МВт, 90% вагонов в этом поезде без генераторные, сопротивления движению сводится до минимума. При максимальной скорости движения в 140 км/час и средней примерно в 115, нет смысла ехать по пределу, так как чем больше скорость движения, тем менее существенно сокращается время хода в пути. То есть поезд на одной секции, ведомой на скорости 125-130 км/час приводится графиком (трогание с места и разгон до максимальной скорости движения разумеется осуществляется на всех 8-ми ТЭД). Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7, обтекаемость лучше, скорость разгона на С и СП соединениях, за счёт гораздо большего напряжения на коллекторе будет ещё больше, чем на ЧС7. Так что если брать безгенераторные вагоны, то можно спокойно ехать 200 км/час и на ЧС2 с 10-12 вагонами. Самые уязвимые места это разгон поезда с мест ограничения скорости - на них тратится основная мощность электровоза и время.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> Да, уже пошел.

Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...

Цитата (Царь Горох, 19.03.2023):
> Я так понимаю, что он пойдёт в серию, верно?

Думаю что нет, об этом говорить ещё очень рано!

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.

Да действительно сдувает, случае были, в Америке, очень часто верхние падают при двухэтажном варианте. Пока думают как с этим бороться, вроде что-то надумали...

Цитата (Губин Александр, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!
>
> Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.
>
> Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Спасибо, Саша, разъяснил нам что за попытки сделать что-то хорошее для страны надо прилично заплатить, поэтому видимо не стоит за это браться. Инфраструктура ктому не готова согласен с Сергеем, для кого эти платформы тогда вообще не понятно.
Фосагро предлагали по 500 млн. с обслуживанием на пару лет, через месяц после предложения там появилось 3 2ЭС10.