კომენტარები –თან ЭП20-077

Цитата (lion, 03.11.2020):
> В случае, когда тяга осуществляется с головы и с хвоста поезда, комфортнее иметь беззазорные сцепные устройства, которые используются для поездов постоянного формирования.

В любом случае для комфорта нет ничего лучше, чем отсутствие автосцепки. Можно было и ничего не изобретать - есть же винтовая упряжь, к чему эти БСУ? Комфорта не будет и для поездов постоянного формирования, так как между первым вагоном и локомотивом нет буферов и автоведение и машинисты с малом стажем работы тут в плане плавности хода ничего уж поделать не смогут.

Цитата (lion, 03.11.2020):
> Переформировать поезда с такими устройствами можно, но не так быстро.

Если, конечно, электрическая часть позволяет.

Цитата (Ваня 543, 03.11.2020):
> В этом нет особо никаких проблем - было бы желание, особенно для ЧС8.

Вот! А за подобную "крамольную" мысль меня когда-то пытались подвергнуть аутодафе ))) Типа: как же ЧС7/ЧС8 сможет работать в одну секцию? Там надо переделывать кузов, "примастыривать" вторую кабину? Что там за мощность останется, несчастных 3 МВт?
Хотя оказывается (как я уже говорил в другой ленте), вполне себе можно сделать секции автономные. Смысла "мастырить" вторую кабину нет, он и так может работать (задней частью к вагону). Мощности одной секции для 4-6-8 вагонного поезда, для большинства линий спокойного профиля, вполне достаточна, если нужно больше, в другой конец состава цепляется ещё одна секция и на перевал (или "а-ля Интерсити" - 120-140 км/ч для большинства линий и сейчас с головой)...
Но вероятно РЖД нравится:
Цитата (Ваня 543, 03.11.2020):
> головная боль в другом - куда-то надо девать ласточки, пока их продолжают строить

Я даже не спрашиваю, почему не делают однокабинные электровозы - для нас это "паровозная" экзотика (хотя даже фактор обтекаемости присутствует)... Но почему все же не сделали какой-нибудь четырехосный ЭП40?


Цитата (lion, 03.11.2020):
> В этом случае, наверно, лучше иметь беззазорные сцепные устройства, которые используются для поездов постоянного формирования.

Либо "вспомнить" о старых и добрых буферах... Хотя нет, ЕЯНО, практически ни один локомотив нашей постройки, не имеет расчетных мест в конструкции кузова, под установку этого ударно-тягового прибора...

В случае, когда тяга осуществляется с головы и с хвоста поезда, комфортнее иметь беззазорные сцепные устройства, которые используются для поездов постоянного формирования. Переформировать поезда с такими устройствами можно, но не так быстро. Хотя в случае, когда используются половинки тяжёлого грузового электровоза, не знаю, как такая сцепка может сказаться на возможность выдавливания вагонов.

Цитата (Vladimir.chs8, 03.11.2020):

> Ну извините, возможно, я сильно предвзято отношусь к продукции НЕВЗ, но внешний вид этого "чуда" техники просто устрашает! Не говоря, что уже 15 лет на всю технику НЕВЗ фигачит одну и ту же маску.

Да нормальная кабина. Три типа обогрева, звукоизоляция, кондей. Другое дело, карманы для инструментов поубирали и сборка пластика может разочаровать.

Кстати, кто их делает, если МДС уже неживой?

Подобный вариант с ВЛ80С -
ЭД1 на старом сайте Демиховского машиностроительного завода: http://old.dmzavod.ru/work/production/trains/40

Цитата (ElectricBus, 02.11.2020):
> И тут сразу вспомнились убиваемые электровозы ЧС7/ЧС8 - жаль, что их нельзя расцепить и использовать секционно...

В этом нет особо никаких проблем - было бы желание, особенно для ЧС8.
Тут головная боль в другом - куда-то надо девать ласточки, пока их продолжают строить, нашлись даже и давно вошли в норму таскание ласточки тепловозом.

Цитата (Vladimir.chs8, 03.11.2020):
> Стоит уточнить одну важную деталь:
> 1. В Австрии Railjet (тяни-толкай) сам состав постоянного формирования!

То есть Вы считаете, что добавить или убрать вагон, не несущий ВО и не участвующий в тяге является проблемой?
Австрийские "РейлДжеты" формируются по стандартной схеме: бизнес, 1 класс, эконом. Если, скажем, в такой поезд нужно вцепить дополнительно ещё один вагон эконом класса, Вы думаете, это будет невозможно? А если нужно оставить три вагона бизнес-класса, это тоже будет проблемой?


Цитата (Vladimir.chs8, 03.11.2020):
> 2. В Италии IC Sun созданый на базе Е402В:
> а) тоже постоянного формирования
> б) с ними было тоже достаточно много проблем
> в) максимальная скорость всего 160 км/час

То же, что и для "РейлДжетов" - разве составность поезда является критической для возможности работы? Разве "головы" IC Sun не являются, скажем так, автономными? Разве технические проблемы влияют на возможность (или исходят из возможности) изменять составность поезда?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 02.11.2020):
> Так-то я за здравый смысл

Если так, то здравый смысл был утерян на ЭР1. До него была возможность секционирования на линии. Более того, этой возможностью активно пользовались, когда первая секция электрички шла с Ярославки в Пушкино, а вторая - в Щёлково.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2020):
> Чего можно вполне избежать при локомотивное тяге в пригороде

Чего можно было бы избежать, оставив секционирование в пригороде. Но у нас пошло как то странно, последние поезда, имеющие возможность к секционированию, сиречь ЭР22, изначально готовились не для вялого пригорода.

Хотя идея эта, и во время нынешнее, перевозчика все же не отпускала. Могу вспомнить неограниченное число попыток ввести шестивагонки на уч. Ожерелье - Узуново, например, а форма и содержание от времени менялось...

Цитата (Vladimir.chs8, 03.11.2020):
> Ну к примеру, тот же Vectron или EuroSprinter, Traxx

Свят, свят, свят. Ничего более убогого не видел. И ситуация не лучше, всё с одной и той же маской, что множество электровозов, что тепловозы. Тракс так уже более 20 лет.
Это повсеместная тенденция к унификации в целях удешевления, тут ничего удивительного нет.

Цитата (ElectricBus, 02.11.2020):
> Выше я дал ссылки на ролики из Италии (ранее, давал из Германии, Чехии, Австрии, где "РейлДжеты") - видно, что упор сделан на "тяни-толкаи" и локомотивные "Интерсити" (хотя засветился и двухэтажный "Хитачи").

Стоит уточнить одну важную деталь:

1. В Австрии Railjet (тяни-толкай) сам состав постоянного формирования!
2. В Италии IC Sun созданый на базе Е402В:
а) тоже постоянного формирования
б) с ними было тоже достаточно много проблем
в) максимальная скорость всего 160 км/час
3. Немецкий ІС2 тоже постоянного формирования!

Цитата (Антон 1984, 02.11.2020):
> Как по вашему должен выглядеть локомотив?

Ну к примеру, тот же Vectron или EuroSprinter, Traxx, ЭП20 (первый вариант), ЭП200 ...

Ну извините, возможно, я сильно предвзято отношусь к продукции НЕВЗ, но внешний вид этого "чуда" техники просто устрашает! Не говоря, что уже 15 лет на всю технику НЕВЗ фигачит одну и ту же маску.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2020):
> Толь 10,11 или 20 это не любое количество вагонов которое легко меняется на единицу для пассажирского поезда. 11-ти вагонные электропоезда на московском узле кроме часа-пик всё остальное время от общего времени своей работы в сутки (около 70-ти % времени) возят воздух. Чего можно вполне избежать при локомотивное тяге в пригороде и некоторые операторы за бугром практикуют уменьшение количества вагонов в пригороде не в часы пик.

Наши слишком инертны для такого, да и прикинь сколько всего менять.
Так-то я за здравый смысл

Цитата (Northern Spirit, 01.11.2020):
> серия 103 в ФРГ эксплуатировалась с такой скоростью.

Спасибо. Да, есть такой.

Толь 10,11 или 20 это не любое количество вагонов которое легко меняется на единицу для пассажирского поезда. 11-ти вагонные электропоезда на московском узле кроме часа-пик всё остальное время от общего времени своей работы в сутки (около 70-ти % времени) возят воздух. Чего можно вполне избежать при локомотивное тяге в пригороде и некоторые операторы за бугром практикуют уменьшение количества вагонов в пригороде не в часы пик.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2020):
> Сапсан 10-ти, в будущем может 11-ти вагонный, а пассажирском у поезду можно сколько угодно вагонов прицепить.

Именно поэтому, в Европе (а в последнее время и в Азии, Ю.Америке) стали распространяться местные, региональные и скоростные поезда локомотивной тяги. Даже японцы, вроде и приверженцы МВПС, стали выпускать экспрессы локомотивной тяги...
Выше я дал ссылки на ролики из Италии (ранее, давал из Германии, Чехии, Австрии, где "РейлДжеты") - видно, что упор сделан на "тяни-толкаи" и локомотивные "Интерсити" (хотя засветился и двухэтажный "Хитачи")... В итальянских "тяни-толкаев" даже электровозы интереснее - с плоской стенкой кузова, обращенной к вагонам (что даже выглядит эстетичнее, чем у тех же "РейлДжетов")...
И тут сразу вспомнились убиваемые электровозы ЧС7/ЧС8 - жаль, что их нельзя расцепить и использовать секционно...
Да, но для нас "настоящие тяни-толкаи" и даже экспрессы локомотивной тяги остаются экзотикой (если не считать украинский "Тарпан", который не совсем локомотивной тяги)...

Так сдвоенные же в 20 вагонов ходят. Даже в книгу рекордов попали

Морда страшная, но не критично. Зато есть нормальный подъем (при чем с двух сторон) на площадку и больше места между автосцепкой и вагоном (хотя это только в пасс критично). Вот между ЭП1М и пасс вагоном места вообще нет.

Сапсан 10-ти, в будущем может 11-ти вагонный, а пассажирском у поезду можно сколько угодно вагонов прицепить. Рекорд скорости на ТЭП80 далеко не говорит о том что у него хорошая ходовая. Она мягко говоря ужасна и и нормально не может быть работать ни в кривых участках пути, ни при скоростях выше 160 км/час. Так что разовый показатель в виде рекорда скорости это хорошо и этим всё и закончилось. Про то какая ходовая лучше уже ни раз вопрос поднимали и подробно писали об этом в том числе и тут.