კომენტარები –თან ТЭП70БС-180

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):

> Этой временной мере не один десяток лет. И конца-края этому не видно. Сейчас например причина - негде взять РА3 и иже с ними. Причины приостановки их выпуска думаю никому на этом сайте объяснять не нужно, обсуждали не раз.

Хорошо, пусть старые ТЭП70БС ездят с пригородом, новые будут ездить с поездами? Почему никто не говорит что мощность ЭП1М и ЭП2К избыточна? Он почти в два раза мощнее ТЭП70.

> Расход топлива, в т.ч. на холостых оборотах. Применительно к ТЭП70БС и его 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

На холостом ходу выше? Первый раз слышу о таком. Ну вырастет расход на 15-20 процентов, и что? Это просто пыль в расходах РЖД. Т.е. расход электричества ЧС7, ЧС8 никого не смущал?

> Не везде был, спорить не буду. Где был, в т.ч. при поездках в кабине с локомотивными бригадами - нормально справляется, в т.ч. с двухэтажками до 10 вагонов при включенном электроснабжении (лично ездил Ярославль - Кострома - Ярославль в кабине таким образом).

На участке Волгоград-1-Гумрак машинист по рации просил начальника поезда не включать кондиционеры, типа не заедем с 20 вагонами. Волгоград 2 - Максим Горького толкач требуется для ТЭП70 с поездом. Без толкача скорость 5 км/ч на подъеме. Весь участок Саратов-Сенная-Вольск с уклонами, там ограничения по вагонам для ТЭП70.
Дневной экспресс Волгоград-Астрахань, профиль на 99 процентов стол, вместо 5-6 вагонов добавили еще несколько, к расписанию сразу 20-25 минут прибавили. И под этот поезд дают специально дают самую скоростную и мощную машину, не то что есть по наличию. Насколько я знаю, ограничение для БС - 8 двухтажек с отополением.

Цитата (Кошакур, 08.04.2024):
> Не совсем так - это, скорее всего, особенность ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. В свое время менее мощный ТЭП60 (у которого тяговые редукторы были на 160 км/ч) стартовал от о.п. вполне себе быстро.

Это особенность всех ТЭП70 с УСТой и БСов. Для улучшения переходных процессов и снижения дымности там сильно ограничен прирост мощности. На ТЭП70 с заводской схемой возбуждения набраться можно весьма резво (особенно по схеме 1ПК - 11ПК). Но дымом будет обложен весь состав.

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна.

Не гони, Петро! Всего в БСе достаточно: и для тяги, и для скорости, и даже для отопления. Если кому-то что-то не хватает, то ездить на БСах они просто не умеют! Лично мне всегда хватало и топить 21 вагон на Петрозаводск (658/657), и ездить 220+ на Москву, и возить до 4600 т. груза без перегрева, срыва шестерен и эластички.
Нормальная машина, если с умом подходить.. А не пускать дым, слюни и портить колеса.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ... То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС. ...>
Не совсем так - это, скорее всего, особенность ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. В свое время менее мощный ТЭП60 (у которого тяговые редукторы были на 160 км/ч) стартовал от о.п. вполне себе быстро.
Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ... Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. ...>
Абсолютно согласен. Для тяги поездов из одного - двух пассажирских вагонов при любом профиле пути будет достаточно мощности вдвое менее мощного тепловоза М62. А если ему еще поставить тяговые редукторы на 120 км/ч (как у 2ТЭ10УТ), то это вообще будет песня!

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> ... Городить с ТЭП80 ничего не надо, просто поставить на ТЭП70 ДГУ мощностью 4 мВт, и на отопление хватит и на движение. Кстати считаю и обычные поезда давно пора на электрическое отопление переводить. ...>
Плотников П., учите историю - уже ставили на ТЭП70 и ДГУ мощностью даже не 4000 мВт, а 4413 мВт (6000 л.с. по дизелю), и устройства электроотопления. И был это тепловоз ТЭП75 с запредельной осевой нагрузкой 23 т/ось, которая никак не подходила для работы в пассажирском движении.
В результате для снижения осевой нагрузки с тепловоза были сняты устройства электроотопления пассажирских вагонов. Но это тепловоз ТЭП75 никак не "спасло" и дело закончилось выпуском всего двух единиц опытной партии в серии (которые в регулярной эксплуатации под пассажирскими поездами не отработали и половины нормативного срока службы).

Проблема вялого старта не в электропередаче, а в большой инерции тяжелого дизеля и турбокомпрессора.
Ну а если поезд тяжелее 800 тонн, то мощности ТЭП70 достаточно только для равнинных ходов при отсутствии предупреждений. Или будет он ехать 50 - 80 км/ч, как на елецком ходу.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

Один так уже надули. Что стало ахиллесовой пятой 2ТЭ15К/А? Уж не передутый ли 12-цилиндровик?

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> Хорошо. Но Вы понимаете что тепловоз с двумя вагонами это временная мера, и не совсем рациональное использование тепловоза?

Этой временной мере не один десяток лет. И конца-края этому не видно. Сейчас например причина - негде взять РА3 и иже с ними. Причины приостановки их выпуска думаю никому на этом сайте объяснять не нужно, обсуждали не раз.

> Что конкретно поменяется еслти у тепловоза ДГУ будет 4 мВт, вместо 3?

Расход топлива, в т.ч. на холостых оборотах. Применительно к ТЭП70БС и его 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

> Про избыточность не согласен. Когда под расписание РА1 Волгоград-Арчеда, ставили ТЭП70БС с двумя вагонами, он с большим трудом соблюдал это расписание.

Не путайте дизельный подвижной состав с электропередачей и с гидропередачей. В части динамики разгона и ещё ряда показателей это совершенно другая философия, как принято говорить у авиаторов. Я об этом и говорил выше, что ждать от тепловоза с внушительным среднеоборотным дизелем и главным генератором разгонных характеристик автомотрисы с быстроходным дизелем и гидравликой бессмысленно. Это хорошо видно и на манёврах, например по станции Гривно в Подмосковье, с каким ускорением трогается с места ЧМЭ3 с группой вагонов на манёврах и с каким ускорением с этой же самой группой вагонов стартуют на свой подъездной путь ТГМ4 "Климовского АТП". Наблюдал неоднократно. Именно поэтому в Европе при их культуре обслуживания и ремонта в пассажирском движении много десятилетий подряд блистали тепловозы и дизель-поезда с гидропередачей.

> И все таки основная задача тепловоза, это ПДС. И с этой задачей ТЭП70БС на многих дорогах, справляется с трудом, а про отопление говорить нечего.

Не везде был, спорить не буду. Где был, в т.ч. при поездках в кабине с локомотивными бригадами - нормально справляется, в т.ч. с двухэтажками до 10 вагонов при включенном электроснабжении (лично ездил Ярославль - Кострома - Ярославль в кабине таким образом).

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ТЭП70БС в пригородном движении Северная дорога, участок Кострома-Новая - Галич постоянно, Куйбышевская дорога участок Пенза - Моршанск - Ряжск, Октябрьская дорога участок Бологое - Сонково, Бологое - Осташков - В.Луки, Осташков - Кувшиново. Это только то, что видел сам и что с ходу в голову пришло.

Хорошо. Но Вы понимаете что тепловоз с двумя вагонами это временная мера, и не совсем рациональное использование тепловоза?
Что конкретно поменяется еслти у тепловоза ДГУ будет 4 мВт, вместо 3?

Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС.

Про избыточность не согласен. Когда под расписание РА1 Волгоград-Арчеда, ставили ТЭП70БС с двумя вагонами, он с большим трудом соблюдал это расписание.
И все таки основная задача тепловоза, это ПДС. И с этой задачей ТЭП70БС на многих дорогах, справляется с трудом, а про отопление говорить нечего.

ТЭП70БС в пригородном движении Северная дорога, участок Кострома-Новая - Галич постоянно, Куйбышевская дорога участок Пенза - Моршанск - Ряжск, Октябрьская дорога участок Бологое - Сонково, Бологое - Осташков - В.Луки, Осташков - Кувшиново. Это только то, что видел сам и что с ходу в голову пришло. Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> Для одних поездов недостаточна. Для других избыточна (пригородное движение) или в самый раз. Вторых в процентном отношении 98%. Так зачем городить огород с более мощными машинами а-ля ТЭП80 ради нескольких маршрутов на которые ФПК двухэтажки ставит? Логично ездить по системе многих единиц с такими поездами.

Это для каких поездов мощность ТЭП70 избыточна? Я таких поездов не знаю. Мощности много не быавет. Кстати, а много сейчас ТЭП70 в пригородном движении? На Приволжской например пригород сплошь РА1, РА2. На ЮВ в том же Ельце пригород убит весь. Городить с ТЭП80 ничего не надо, просто поставить на ТЭП70 ДГУ мощностью 4 мВт, и на отопление хватит и на движение. Кстати считаю и обычные поезда давно пора на электрическое отопление переводить.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.04.2024):
>Смотря для каких целей.

Немного добавить мощности, для любых.

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна

Смотря для каких целей.

Для одних поездов недостаточна. Для других избыточна (пригородное движение) или в самый раз. Вторых в процентном отношении 98%. Так зачем городить огород с более мощными машинами а-ля ТЭП80 ради нескольких маршрутов на которые ФПК двухэтажки ставит? Логично ездить по системе многих единиц с такими поездами.

Цитата (Михаил Иванов, 06.04.2024):
> Одного для более 10 вагонов мало. https://railgallery.ru/photo/165085/

Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна.

Цитата (sciff, 06.04.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 06.04.2024):
> > А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?
>
> Те, что без пневмоподвески, тоже снабжать и топить зимой надо

Двухэтажкам на пневме допом подключается ПМ, чуть дольше поезд качать

Цитата (Ammendorf, 06.04.2024):
> Да на этом я тоже три розетки разглядел. Две над пинчами, одна по центру...

Между БФ - СМЕ по CAN каналу, под БФ - 110 вольт для разворота силовых контакторов вагонов на 3000В по двухпроводке

Цитата (Ammendorf, 06.04.2024):
> три розетки разглядел

Я ещё две нашел)

Цитата (Дмитрий Закутный, 06.04.2024):
> А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?

Те, что без пневмоподвески, тоже снабжать и топить зимой надо

Одного для более 10 вагонов мало. https://railgallery.ru/photo/165085/

А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?