კომენტარები –თან РА3-054

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Если прикинуть, то по деньгам реально проще оставшиеся 2/3 станций и остановок оборудовать высокими платформами, чем вкладываться в разработку и закупку низкополов, которые, фактически, будут, скорее, полунизкополами, ведь из-за тележек всё равно придётся пол поднимать.

Вот, вот с этим полностью согласен. Удобный вход на высокую платформу гораздо проще сделать, чем удобный салон полунизкопольного поезда.

Цитата (l.smm34, 17.01.2023):
> Дык не одним количеством сидячих мест едины. Много вы в РА3 спинку пооткидвваете или ноги вытянете? Там другнапротивдружные сидения, с никаким пространством для ног, про вещи или негабарит, свойственный, для региональных пригородов, молчу. Ну и попробуйте постоять в проходе с вещами в РА3 и в ЦМВ. А тамбур, туалеты, титан с кипятком…

Там, где в 5 ЦМВ будет стоять несколько десятков человек, в 5 РА3 все будут сидеть, кому удобнее? Пространства для ног в РА3 много, это не ЭП2Д. Тамбур и туалеты есть и в РА3, а без титана на пригородном маршруте вполне можно прожить.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> Использовать два сцепленных разика — занимать лишнюю единицу из парка, которая могла бы поехать по другому маршруту, и неизвестно ещё, будет ли возможность её взять под сцеп. Вывезет ли разовский двигун 5 вагонов — хз, хз.

Странная логика, по ней получается, что цеплять 5 ЦМВ вместо 3 ЦМВ - это занимать лишние единицы из парка, которые могли бы поехать по другому маршруту. Двигателей РА3 хватает на 2 вагона, а двигателей двух РА3 хватает на 6 вагонов, то есть 5 легко поедут. И при этом не факт, что расход ДТ будет выше, чем у ТЭП70 с 5 вагонами.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Там с миру по нитке набиралось. Те же 20-е номера с Войновки. А это как раз первые ласточки размена 120 на 160. 25 ДВ/Иваново, 39 ДВ.

Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
Прекрасные примеры. Машинист всея Руси в своё время ругался на тепловозы с редукторами на 120 км/ч. Говорил - тупые как валенки. Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Не согласен, Евгений Робертович, максимальное ускорением будет с редуктором 4,45, по причине большей свободной силы тяги. Но вот максимальная скорость упадет- упрёмся в предельные обороты ТЭД или передачи. А для МВПС, с его частыми остановками, важно ускорение и замедление, что бы быстрее от одного оп, до другого доезжать.

Вы вправе быть несогласным, но почему-то все переделанные из грузовых т.н. пассажирские локомотивы имели МЕНЬШЕЕ передаточное число.
Сравните ТЭ3 и ТЭ7, ТЭ10 и ТЭП10, ВЛ60 и ВЛ60п, Ф и Фп.
Дело в том, что меньшее передаточное число даёт возможность на электровозах и тепловозах с э.п. реализовывать бОльшие пусковые токи, а значит и более быстрый разгон.

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Небольшое уточнение. Передаточное число МЕНЬШЕЕ. Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

Не согласен, Евгений Робертович, максимальное ускорением будет с редуктором 4,45, по причине большей свободной силы тяги. Но вот максимальная скорость упадет- упрёмся в предельные обороты ТЭД или передачи. А для МВПС, с его частыми остановками, важно ускорение и замедление, что бы быстрее от одного оп, до другого доезжать.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Для МВРС куда важнее ускорение при разгоне, для увеличения коммерческой скорости, а разгон тем быстрее, чем большее передаточное отношение тягового редуктора при одинаковой мощности.

Небольшое уточнение. Передаточное число МЕНЬШЕЕ. Ярчайшие тому примеры ВЛ22м с редукторами 4,45 и 2,76, Ф и Фп, ЧС6 и ЧС200.

Цитата (l.smm34, 18.01.2023):
> Ну до ласточек тоже 160 никто на экспрессах на МВПС не ездил, появился поезд, подтянулись и движенцы, обеспечив скорости. Тут будет тоже самое. Тот же Волгоград - Астрахань никто не мешает 140 ездить по степям.

Сильно вряд ли тут будет то же самое. Если Ласты с самого начала шли как экспрессы, и их эксплуатация в Сочи и на МЦК с Ленинградкой — скорее, исключение, нежели правило, то дизель-поезда наоборот — изначально будут идти как обычный пригород, а экспрессы как исключение. А если они будут обычным пригородом с остановками по всем пунктам, где они смогут эти 160 км/ч чисто физически успеть развить? Получится то же самое, что, например, купить последний топовый айфон в максимальной комплектации, но при этом по нему только звонить через телефон и отправлять смс. На МЦК Ласты тоже больше 100±5 км/ч, за крайне редким исключением, не ездят, просто потому что не успевают набрать больше. На Ленинградке — почти то же самое: там 120±5 км/ч — потолок на зелёном пригороде по той же причине (там расстояния побольше, всё-таки) и тоже за крайне редким исключением. Тут реально, как сказали выше, гораздо важнее более быстрое ускорение, чем более высокая максимальная или конструкционная скорость.

Для МВРС куда важнее ускорение при разгоне, для увеличения коммерческой скорости, а разгон тем быстрее, чем большее передаточное отношение тягового редуктора при одинаковой мощности.

Ну до ласточек тоже 160 никто на экспрессах на МВПС не ездил, появился поезд, подтянулись и движенцы, обеспечив скорости. Тут будет тоже самое. Тот же Волгоград - Астрахань никто не мешает 140 ездить по степям.

Сравнить грузовой электровоз с МВПС -- верх гениальности. Учитывая, что ваш предыдущий комментарий является придиркой на ровном месте, дальнейшего ответа не ждите.

ВЛ80С(Т,Р) то же повсеместно используются. Вы видели, что бы они ездили со скоростью 110км/ч?

А какой смысл в XXI веке делать МВПС, который не может ездить быстрее 100 км/ч? При том, что сразу было ясно: эксплуатироваться он будет повсеместно, а не только в глуши.

Цитата (Всевидящее Око, 18.01.2023):
> их изделие может ездить со скоростью 120 км/ч. А ведь это даже не достижение. Конструкционка 100 км/ч на ра1 и ра2 является лютым позором

А какой смысл задирать конструкционную скорость, если с этой скоростью они ездить не будут?

Цитата (Губин Александр, 17.01.2023):
> Самое лучшее в этом - это РА3. Проехался в субботу на РА3-091, следовавшего по маршруту Воронеж - Белгород, от Воронежа до Старого Оскола. Скорость - 110-120 км/ч практически весь маршрут. Отличный, более просторный, чем в РА2, салон. Среднемаршрутная скорость до Белгорода - 91 км/ч (349 км за 3.50), на уровне 700-х скоростников Воронеж - Москва. Не понимаю негатива в адрес сей модели, мне очень понравился девайс.

Пресс-службе Дерьмовагонмаша нужно поучиться так красиво оборачивать всего лишь один факт: то, что их изделие может ездить со скоростью 120 км/ч. А ведь это даже не достижение. Конструкционка 100 км/ч на ра1 и ра2 является лютым позором.

> электрички там работают без фартуков, что сводит на нет преимущества высоких платформ

За это надо драть эксплуатацию, что не может фартуками обеспечить. Да и травматизм увеличивается

На самом деле, мнения относительно появления высоких платформ разнятся: есть и такое, согласно которому высокие платформы ставили на пассажиронапряжённых участках для ускорения посадки/высадки. Но да, когда на одном участке и высокие, и низкие — это явно не айс

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> На самом деле, тут уже было обсуждение, что лучше — строительство высоких платформ или разработка низкополов, и я как был сторонником первого, так и остался. Больше того, у нас в беседке тоже потом возник этот вопрос, и я даже подсчитал, сколько станций и остановочных пунктов имеют высокие платформы относительно их общего количества. Результаты впечатлили: из общего количества в 3565 штук (но это не точно), высокими платформами оборудовано больше трети из них — 1212, из которых:
>
...
> * 64 — нижегородский узел;
> * 55 — казанский узел;

Тут еще такая бяка есть.
Несмотря на наличие на этих (да и других) узлах высоких платформ (которые строили соответственно под высокопольные ЭР7 и фартучные ЭР1), электрички там работают без фартуков, что сводит на нет преимущества высоких платформ (да и часть из них стала низкими, а другая часть без реконструкции просела настолько, что с них на фартук и не залезть).
Другое дело, если привести платформы к нормативной высоте и сплошняком построить высокие от Свияжска до Канаша и от Арска до Кизнера, чтобы ездить с фартуками до конца плеч, и далее поднимать их.