მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Цитата (Тимофей, 29.03.2022):
> Фонарь до боли знакомый!>

Кстати, да - сам с такими начинал работать помощником машиниста. Когда работал в депо Запорожье-2 на вывозных тепловозах ТЭ3, то в инвентаре этих тепловозов тогда было по два таких фонаря. Так был тогда там машинист один, который придумал простейший переходник для подключения такого фонаря на подзарядку от ц/у тепловоза напряжением 75 В. И на всех наших тепловозах такие переходники были, а фонари своевременно подзаряжались.

Судя по возрасту и выражению лица, молодой человек на фото - слесарь-практикант из ПТУ или техникума на летней слесарной практике. Защитных касок в начале 70-х слесари еще не носили. По специализации это слесарь - экипажник (ходовик), т.к. в мазуте он практически весь. По крайне мере, на ПТОЛ, где я работал мастером, вся приходящая молодежь начинала с этого - т.е. с канавы. И не экипажником (ходовиком) сразу - для этого элементарные знания нужны были - а пока экипировщиками по 2-ому разряду ("осевуха" в МОПы,"осерненка" в кожуха, песок в бункеры). Месяца через три, поднабрашись знаний и какого-никакого опыта, претенденты на повышение разряда сдавали экзамены в деповской комиссии (тогда допускалось повышение разряда в депо до 5-го, выше - через обучение в дор.-тех. школе). Сдав на 3-й разряд, они переводились из экипировщиков в слесари-экипажники (ходовики) - сначала "подмастерьями" к более опытным слесарям 4-го разряда. А сдав на 4-й разряд (где-то через год... два работы по 3-ему), уже сами могли работать с "подмастерьями". Позже продолжу.

Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2022):
> с машиной ПОМ>

Спасибо!

В мои годы там вокзал типичный "сарай" был. А сейчас - прямо целый дворец!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 28.03.2022):
> Цитата (Кошакур, 28.03.2022):
> > Что у него там впереди за коробки с кабелями висят (выше буферных фонарей)?
>
> Похоже для работы с путевыми машинами и пр.>

Спасибо, это понятно - хотелось бы конкретнее, с какими.

Что у него там впереди за коробки с кабелями висят (выше буферных фонарей)?

Цитата (Kirelareus, 28.03.2022):
> Цитата (Vladlen99, 27.03.2022):
> > Благодарю за ответы! А на данном участке я так понимаю скорость как раз в районе 15-20 км/ч?
>
> Выше. 40-60 км/ч обычно точно есть.>

Просадки/пучины, если они по длине и глубине/высоте в пределах норм, не особо страшны при таких скоростях. Лишь бы обратных перекосов рельсовой колеи в кривых не было. У меня однажды по этой причине случился сход седьмого вагона с головы грузового поезда одной тележкой на спуске 18 тыс. в кривой при скорости всего 25 км/ч (ограничение по предупреждению). Правда, сходу способствовало разница по загрузке внутри вагона. Этот вагон был крытый, в нем ехали бытовые холодильники на продажу населению, на предыдущей участковой станции часть их выгрузили в передней стороне вагона слева по ходу. В результате при следовании по этому предупреждению из-за совпадения обратного перекоса рельсовой колеи в кривой и обезгруживания передней тележки одной стороной произошло перекатывание ее колеса через рельс со сходом. Будучи тогда ТЧМИ в одном из депо БАМа, вез в этой поездке на обкатку двух кандидатов в машинисты - один из которых и вел поезд. Заключение на самостоятельную работу машинистом он, конечно, после этой поездки получил, но нас всех троих тогда знатно "затаскали" на разборы (и меня по итогам чуть не сняли с должности). Вот такая выдалась тогда поездка!

Кстати, в 80-е на БАМе ходила такая "байка" - технологии строительства железных дорог на вечной мерзлоте в то время были, как бы это сказать, не для широкого сведения. Китайцы, зная об успешном строительстве БАМа на вечной мерзлоте, обратились к СССР с просьбой поделиться такими технологиями для строительства железной дороги в Тибет (где тоже имеются участки, проходящие по вечной мерзлоте). А так как отношения между нашими странами тогда были еще достаточно "натянутыми", то им в этом отказали. Китайцы еще попытались по этому вопросу попросить помощи у США (ж.д. штата Аляска тоже проходят по вечной мерзлоте) и Канады. Но там им тоже ничего "не обломилось". В итоге китайцы часть этой высокогорной железной дороги в Тибет построили на сваях, что существенно удорожило строительство и эксплуатацию. Сейчас, наверно, Россия могла бы наработанным опытом в этом деле с Китаем и поделиться, но, как говорится, "поезд уже ушел".

Цитата (stepler, 27.03.2022):
> Какая-нибудь замена этим корытам предвидится?>

Да давно уже их отставили от работы, списали и заменили - сейчас работают новые ЭП2Д в аренде из ТЧ МВПС Белореченская.

На заднем плане - здание бывшего Омского отделения дороги в последней версии. Старое задние отделения находилось на привокзальной площади и, когда оно было снесено, взамен на его месте оборудовани стоянку для парковки л/а.

YARYCK · Воркута
Фото: 31

Цитата (Vladlen99, 26.03.2022):
> Это из-за особенностей грунта такой профиль пути, что вагоны "гуляют"?
Вообще нет под насыпью грунта, речной камень-окатыш из которого состоит насыпь, насыпан тачками, руками заключённых и пленных в болота. Каждую весну профиль меняется: где-то льдом вспучивает, где-то наоборот оттаивает и проваливается. Такая дорога в провалах и выпучинах от Воркуты до Печоры.>

В 30-е...40-е годы и позже при строительстве железных дорог в СССР еще не умели качественно строить железные дороги на вечной мерзлоте. Лишь при строительстве БАМа и с началом его работы в период эксплуатации пришли к выводу, что для стабилизации зем. полотна при вечной мерзлоте необходимо: во-первых, не нарушать верхний слой земной поверхности при отсыпке земляного полотна, во-вторых, в любых условиях отводить воду от земляного полотна и балластного слоя под ВСП, в-третьих при эксплуатации участков на вечной мерзлоте максимально утеплять откосы насыпей специальными теплоизолирующими материалами (чтобы в короткий летний период не успевал оттаивать и давать просадку грунт земляного полотна). Однако указанные меры весьма трудоемки и "растягиваются" по времени, что приводит к наличию длительных предупреждений об ограничении скорости движения поездов из-за просадок/пучин земляного полотна. Кроме того, этому способствовало применение (для экономии средств) в качестве балласта при строительстве восточной части БАМа песчано-гравийной смеси, добываемой в поймах рек, с недостаточной толщиной слоя (кроме мостов и затяжных подъемов/спусков, где применен щебеночный балласт). Тем не менее, за счет применения как вышеуказанных мер, так и некоторых других (например, применения температурных компенсаторов, представляющих металлические трубы с керосином, закопанные вблизи проблемных мест насыпей - происходит циркуляция керосина с отводом тепла изнутри земли наружу) удалось во многих местах БАМа ликвидировать длительно действовавшие из-за просадок/пучин зем. полотна ограничения скорости движения поездов по 15...40 км/ч с повышением скорости движения до установленной 60...80 км/ч по состоянию пути. Эта работа на БАМе продолжается и дает свои результаты.

Цитата (YARYCK, 26.03.2022):
> <b><a class="message_author" href="/author/220/">YARYCK</a></b> · Воркута
Фото: 31
Цитата (Николай67, 25.03.2022):
> > Вечная мерзлота!
>
> Есть такое...>

На восточной части БАМа (от Бестужево до Нового Ургала) таких мест предостаточно, тоже из-за вечной мерзлоты.

Цитата (lumberjack, 25.03.2022):
> Цитата (Санёк93, 24.03.2022):
> > А откуда в буква А взялась
>
> этот индекс давали тем двойкам,у которых тележка пригодна для работы на колеях 1520 и 1435 мм

Не только тележка, еще и колесные пары с буксовыми узлами. А также на тепловозах ТЭМ2А ставились удлиненные ударные розетки автосцепных устройств с возможностью регулирования их по высоте для установки как винтовой сцепки, так и американской автосцепки Джанней. Такие тепловозы поступали, по данным В.А. Ракова, в основном на приграничные дороги и широко использовались (используются) на пограничных станциях - как на колее 1520 мм, так и на колее 1435 мм.

Цитата (Mitia_SouthWest, 26.03.2022):
> Хе-хе, забавно. ЭП1 и ЭП20 на хозработах.>

ЭП1-то понятно. А если на "хозяйках" использовать ЭП20, то эти хоз. работы "золотыми" будут.

Через 4 года после КР списали - "бохато" живут в ТЧЭ Брянск-2 и Московской ДТ!

Эльгинский уголь везет на расчетный подъем? Бесстыковой путь уложили. Когда весовые нормы для 3ТЭ10 в/и по БАМу подняли до 5600 тонн в обоих направлениях и длину груженых поездов до 100 у.в., то песка от Тынды до Нового Ургала стало не хватать (после Февральска заканчивался) и этот перегон стал проблемным из-за повышенного износа рельсов в кривых. "Тупейцы", как и в других местах БАМа с кривыми, разворачивали изношенные рельсы с переменой канта, но здесь этого хватало ненадолго.

Якуты от Нерюнгри-Пасс. до Томмота с пассажирскими поездами ездили "половинками", т.к. поезда эти покороче были. А до Нижнего Бестяха едут двумя секциями. Похоже, количество вагонов в составе начинает "подпирать". Насколько помню, там есть уклоны по 18 тыс. (перевал Тит и др.). Скорее всего, поезда под одной секцией по таким уклонам (без песка)при 8-ми...10-ти вагонах в составе уже "на коленках ползут".

Интересно, до какого года ТЭ3 в депо Львов-Запад работали (в поездах или на "хозяйках")? Если этот тепловоз ТЭ3 еще довольно "свежий" и ухоженный, несмотря на "покоцанные" топливные баки, а тепловозы 2ТЭП60 гораздо более поздней постройки на заднем плане уже раздербаненные.

Цитата (STAR LINE, 22.03.2022):
> Колонка кому то наврала, раз такая длинная труба, как нос у Буратино?)))

Всё проще - колонка с трубой такой длины необходима для обеспечения снабжения паровозов водой на всех трех смежных путях переднего плана. В противном случае пришлось бы устанавливать две колонки с трубами нормально длины, что, судя по всему, невозможно по габаритным ограничениям из-за тесного расположения деповских путей на подходе к поворотному кругу и деповского здания с дорогой рядом.

PH-OM · Москва

Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 19.03.2022):
> Цитата (PH-OM, 18.03.2022):
> > ... > > >
> > > > Про дальние поезда через Москву-Пасс-Курскую забудьте.
> > >
> > > Совсем не будет уже ничего ходить с Курского, а на Донецк? Если пойдут поезда, с какого вокзала . А на Харьков? Днепропетровск?
> >
> > На Донецк можно пустить с Казанского вокзала. По южному маршруту. После Лихой на Луганскую область. Через Красную могилу,Ровеньки,Дебальцево,Макеевка,Ясиноватая.>
>
> Зачем такой "кривой" дорогой ехать? Там, по моему, "железка" от Валуек на юг в сторону Луганска вполне себе функционирует. А от Валуек до Ельца и далее на Москву вполне себе "рукой подать".

Когда-то давно был такой поезд Донецк-Москва. Который шел через Валуйки. Прибывал он на Павелецкий вокзал. Но он шел очень долго. Больше суток.>

Тогда на всем протяжении от Дебальцево до Ожерелья была тепловозная тяга, по большей части звеньевой путь с деревянными шпалами, шло много грузовых поездов (уголь на север, порожняк на юг, железная руда с КМА в Липецк). Сейчас тепловозная тяга осталась только от Ожерелья до Ельца и от Валуек до Луганска, путь в основном бесстыковой и поездов поменьше - значит, скорости пассажирских поездов должны быть повыше. Если снова по этому маршруту запустят пассажирские поезда Москва-Луганск/Донецк (возможно, двухгруппный), то время в пути должно существенно уменьшиться. Поезд Москва-Донецк от Валуек можно направить полностью под электротягой через Купянск, Красный Лиман, Никитовку - тогда его время в пути будет еще меньше.