კომენტარები –თან П36-0032

Цитата (А. Белоусов, 21.12.2022):
> Организация подсветки в какие средства вышла - количество людей, аппаратуры ?

Это был организованный фотостоп по случаю поезда

снимаю шляпу...

Организация подсветки в какие средства вышла - количество людей, аппаратуры ?

Шикарно!

Замечен сегодня с утра в Иркутске в холодном состоянии.

Прочитал из телеграммы, что оказывается от Таксимо до Хабаровска он должен был быть под 2ТЭ10У-0039. Я думал там будет всё та же 3М62У. Оттуда же - от Топок до Черепаново и от Татарской до Нижнего запланирован ЭП20-022. Возможно фотографам пригодится эта информация.

Спасибо за комментарии!)

Очень хорошо!

Отличный кадр, Серёжа!

насчитал человек 10 с фотиками и 2 дрона))

Себя вижу)

Evgen1985 · Крас
Фото: 2
Цитата (Кошакур, 06.11.2022):
Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км.

Не существует такого плеча. Тем более для паровозных бригад на участке с интенсивным движением на самой грузонапряжённой дороге вообще не верится, хоть и профиль там не особо сложный. В паровозные времена на этом участке находились два основных (Сковородино и Магдагачи) и два оборотных (Талдан и Ушумун) депо.

Это сейчас не существует, а тогда оно было в работе почти 10 лет. Не надо быть таким самоуверенным, когда беретесь рассматривать плечи паровозных бригад, если Вы там на них не работали лично или не имеете хороших знакомых, на них работавших. У меня были такие знакомые, работавшие там на паровозах П36 в пассажирском движении машинистами, помощниками и кочегарами на этом участке. С ними я на эту тему неоднократно общался в период совместной работы на БАМе. Кроме того, есть и письменные источники, подтверждающие их слова.
Надо сказать, что на Заб.ж.д. при паровозной тяге в грузовом движении до начала 60-х депо Сковородино работало на тяговых плечах Сковородино-Уруша и Сковородино-Талдан, депо Магдагачи - на тяговых плечах Магдагачи - Талдан и Магдагачи - Ушумун. В пассажирском движении на паровозах Су, затем Л депо Магдагачи работало на тяговых плечах Магдагачи - Уруша и Магдагачи - Шимановская. С переводом этого участка на тепловозную тягу оборотное депо Талдан было закрыто и грузовые локомотивные бригады депо Магдагачи поехали на запад по удлиненному плечу до Сковородино (локомотивные бригады которого стали работать в грузовом движении на тепловозах до Уруши). На восток в грузовом движении перевод на тепловозную тягу состоялся несколько позднее и совпал с поступлением на Заб.ж.д. паровозов П36 для работы в пассажирском движении. Которые на данном участке поступили в депо Ерофей Павлович, Сковородино и Белогорск. Депо Магдагачи с тех пор стало работать только в грузовом движении на тепловозах (в т.ч. на восток до Шимановской, при этом оборотное депо Ушумун освободилось от обслуживания грузовых паровозов). Депо Ерофей Павлович и депо Сковородино из-за значительного количества пассажирских поездов на участке стали работать (помимо грузового движения на тепловозах по участкам Ер. Павлович - Уруша и Сковородино - Уруша) также в пассажирском движении на паровозах П36 по накладному плечу Ерофей Павлович - Сковородино длиной 194 км с тяжелым профилем и сложным планом пути (затяжные подъемы и спуски, кривые). Депо Сковородино с тех пор также стало обслуживать в пассажирском движении паровозами П36 указанное плечо Сковородино-Ушумун длиной 296 км, а с востока до Ушумуна пассажирское движение на паровозах П36 стало обслуживать депо Белогорск по плечу длиной 264 км (для которого это плечо осталось прежним со времен работы в пассажирском движении на паровозах Су, затем Л). Оборотное депо Ушумун стало обслуживать только пассажирские паровозы П36 депо Белогорск и депо Сковородино. В 1974 г. с поступлением на Забайкальскую ж.д. тепловозов М62 для работы в пассажирском движении паровозы П36 были отставлены на базы запаса. На плече Ерофей Павлович - Сковородино в пассажирском движении стали работать только локомотивные бригады депо Ерофей Павлович, на восток депо Сковородино продолжило работу в пассажирском движении по прежнему плечу до станции Ушумун на тепловозах М62 депо Белогорск (которые стали обращаться на полигоне Ерофей Павлович - Архара со сменой локомотивных бригад по станциям Сковородино, Ушумун, Белогорск - в том числе со сменой локомотивов на ТО-2 и экипировку по станции Белогорск под нечетными пассажирскими поездами). Оборотное депо Ушумун с приходом в пассажирское движение тепловозов М62 было закрыто. Позднее для пассажирского движения в депо Белогорск поступили тепловозы 2М62, плечи работы локомотивных бригад остались прежними вплоть по перевода направления Белогорск - Ерофей Павлович на электротягу. В ходе перевода этого направления на электротягу грузовые и пассажирские плечи работы локомотивных бригад на нем неоднократно менялись, депо Сковородино из основного стало оборотным от депо Магдагачи. В настоящее время пассажирское движение от Ерофея Павловича до Магдагачи на плече длиной 382 км обслуживает депо Ерофей Павлович (кроме поездов на БАМ и оттуда, которые обслуживает депо Магдагачи на плече Магдагачи-Сковородино). С востока до Магдагачи пассажирские поезда обслуживают локомотивные бригады депо Белогорск на плече длиной 372 км.
И еще - Забайкальская ж.д. (и Дальневосточная ж.д. "до кучи") никогда не была самой грузонапряженной, есть дороги, гораздо более грузонапряженные. Достаточно сказать на эту тему, что на всем протяжении Транссиба от Карымской до Уссурийска длительное время была ПАБ на семафорах - а АБ построили лишь в начале 70-х.
Чем, интересно, Вас так удивило плечо Сковородино-Ушумун, если были более длинные плечи на П36 по Транссибу. Например депо Улан-Удэ работало в пассажирском движении на запад до Слюдянки с длиной плеча 330 км (без подмены локомотивных бригад на части длинного плеча, как это бывало в некоторых других депо сети). Ну, и я бы не сказал, что плечо Сковородино-Ушумун не особо сложное - таким можно, с натяжкой, считать только часть этого плеча от Магдагачи до Ушумуна. А от Сковородино до Магдагач только "набирайся" да тормози. С Ушумуна до Сковородино на П36 было еще сложнее, со слов одного из машинистов тепловоза в депо Тында, работавшего ранее в депо Сковородино, в том числе машинистом на П36 - чтобы при этом с "Россией" под П36 "взять" на участке хотя бы 20 минут нагона опоздания, надо было "выложиться" всей локомотивной бригаде - как помощнику с кочегаром, так и машинисту.

Цитата (Victor_K, 06.11.2022):
> Интересно, там сейчас на этом мосту машинисты крестятся прежде чем проехать по нему?

Как это ни странно, но нет.

Цитата (Воздух Свободы, 06.11.2022):
> КТСМы они все ловят, но все предупреждены и информированы

Да, в этом году на 9 мая в мою смену "Поезд Победы" под "лебедянкой" все собрал от Белогорска до Шимановской.

Цитата (Кошакур, 06.11.2022):

Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км.


Не существует такого плеча. Тем более для паровозных бригад на участке с интенсивным движением на самой грузонапряжённой дороге вообще не верится, хоть и профиль там не особо сложный. В паровозные времена на этом участке находились два основных (Сковородино и Магдагачи) и два оборотных (Талдан и Ушумун) депо.

Он кстати не заехал на гору, не смог, обратно стаскивал тепловоз

КТСМы они все ловят, но все предупреждены и информированы

Evgen1985 · Крас
Фото: 2

У меня, как у бывшего машиниста, вопрос: как осуществляется ведение данного поезда? Бригады 100% не местные, профиль знают только по картинке. Поезд короткий, масса порядка 500 тонн. Понятно, что в сопровождение им выделили, скорее всего, маш. инструктора, но, тем не менее.
Жуть да и только...

Да ничего там жуткого нет. Паровозы П36 работали с первой половины 60-х до 1974 г. в пассажирском движении по Транссибу от Карымской до Уссурийска (а ранее еще и от Слюдянки до Карымской - до перевода этого направления на тепловозную тягу в конце 60-х...начале 70-х). И вполне себе таскали "Россию" и другие поезда до 18-ти вагонами длиной (в том числе по подъемам в 18 тыс., как на данном фото по Северо-Муйскому обходу) на тяговых плечах до 300 км - например, плечо. Сковородино - Ушумун протяженностю 296 км. Конечно, тогда для них там была вся инфраструктура. Но и сейчас приспособились - снабжение водой от пожарных поездов, подгоняемых по графику прохода таких поездов с паровозами на определенные станции, снабжение углем на деповских станциях грейферными кранами, чистка топок в пути, как правило, совмещается с набором воды. Паровозы оборудованы АЛСН и поездной радиосвязью, при хорошем угле вполне могут следовать по участкам без особых проблем с установленными скоростями (естественно, в сопровождении местных ТЧМИ или машинистов). Единственно, как мне подсказали из Тынды, могут в пути срабатывать КТСМы от горячей топки или попадания горячей воду при пуске в работу инжекторов для подачи воды из тендера в котел.

Цитата (Сергей ВМ, 05.11.2022):
> https://www.youtube.com/watch?v=Hf8wn8n8tj0&t=380s
>
> Паровоз в Новой Чаре.

Машку не видно на видео с поездом, где она интересно...

Цитата (Evgen1985, 06.11.2022):
> У меня, как у бывшего машиниста, вопрос: как осуществляется ведение данного поезда? Бригады 100% не местные, профиль знают только по картинке. Поезд короткий, масса порядка 500 тонн. Понятно, что в сопровождение им выделили, скорее всего, маш. инструктора, но, тем не менее.
> Жуть да и только...

А что жуткого в езде с проводником? Надо было посадить местных электровозников на паровоз. Вот это будет жуть