კომენტარები –თან РА3-054

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> ... Все высокоплатформенные участки в своё время Болашенко перечислил, и здесь их сохранили: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9...8%D0%B8 — так что если я где-то обсчитался, то можно перепроверить. Но с погрешностью в ±10 штук получается именно столько. ... >
Если брать в расчет и СССР, то высокие платформы были построены в первой половине 70-х на днепропетровском ж.д. узле, когда там в пригородном сообщении еще работали низкопольные электросекции СР3. Строили там высокие платформы под передачу в будущем с Московской ж.д. электропоездов ЭР1 - но поступившие в Днепропетровск во второй половине 70-х электропоезда ЭР1 к тому времени уже были оборудованы входами под низкие платформы. Позже высокую платформу построили по второму главному пути на станции Запорожье-Малое (им. Алиомова) - и опять потупившие к этому времени в депо Запорожье-2 электропоезда ЭР1 уже были оборудованы входами под низкие платформы. Все по Черномырдину - хотели, как лучше, а получилось, как всегда!

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> > ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
> ... Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.>
Обмен был еще и со Свердловской ж.д. Кстати, ТЭП70БС на разгон "тупее" даже, чем ТЭП60 (при сопоставимых длине и массе поезда) с меньшими мощностью ДГУ и силой тяги.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> на МЦК

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> инфраструктура позволяет разгоняться до 160

Да ладно? Какой кошмар...

Цитата (vadya, 19.01.2023):
> Да вполне себе смогут если инфраструктура позволяет (я к тому, что лучше всё-таки чтобы поезда предусматривали такую возможность хотя бы теоретически).
> Я живу в Швеции и время от времени езжу на Mälartåg (региональные поезда, которые за пределами Стокгольма останавливаются практически везде), они эксплуатируют двухэтажные штадлеры с максималкой в 200 км/ч и вполне себе едут эти 200 на перегонах.

См. дальше: на МЦК и Ленинградке инфраструктура позволяет разгоняться до 160 и 200, но ездят они максимум 100 и 120 соответственно. В Швеции, возможно, расстояния между остановочными пунктами не такие короткие, как у нас, если они успевают разогнаться до 200. Опять же, и ускорение у шведских электропоездов может быть выше, чем у наших, а это — основной пункт.

Евгений Робертович, чтобы у нас не было недопонимания, давайте попробуем всё упорядочить. Представим что у нас восьмиосный электровоз. Сопротивление всех обмоток одного двигателя примем равным 0,1 Ом. Напряжение на токоприёмнике номинальное - 3000 В. Электровоз стоит. Мы включаем С-соединение и все восемь двигателей соединяются последовательно. Пусть мы хотим, чтобы на первой позиции, при неподвижном электровозе, у нас был ток якоря 150 А. Тогда общее сопротивление двигателей и реостатов должно быть 3000/150 = 20 Ом. Восемь двигателей в сумме имеют сопротивление 0,1*8 = 0,8 Ом. Значит пусковой реостат должен иметь сопротивление 19,2 Ом. Падение напряжения на этих элементах распределится пропорционально их сопротивлениям. На реостатах будет теряться 19,2*150 = 2880 В. А ко всем тяговым двигателям в сумме будет приложено 120 В. По 15 В на один двигатель. Далее электровоз приходит в движение, на якорях двигателей появляется противоЭДС. ПротивоЭДС увеличит напряжение на двигателе, из-за чего снизится ток в силовой цепи. Чтобы поддержать этот ток, нам по мере роста противоЭДС придётся уменьшать сопротивление пускового реостата. Падение напряжение в реостате уменьшится и скомпенсирует действие противоЭДС. Ток в цепи опять поднимется до 150 А. Дальше, по мере роста скорости у нас будет расти напряжение на двигателе и снижаться потеря напряжения в реостате (пусковой ток постоянный, а сопротивление реостата мы последовательно уменьшаем). Наконец, при выходе на безреостатную позицию уже все 375 В (3000/8) будут прикладываться к двигателю.

Цитата (xxil, 18.01.2023):
> Если проводить аналогию с автомобилем, то там это передаточное число главной передачи.
> Если оно при прочих равных выше, то автомобиль разгоняется быстрее, но максимальную скорость разовьет меньшую (если раньше не "упрется" в сопротивление воздуха).
>
> Однако ключевое здесь - характеристика ДВС (зависимость момента от оборотов). Кажется, она очень сильно отличается от электромоторной.

В том-то и дело, что в теории всё так и есть, но на практике... Ключевые слова здесь- "при прочих равных". А они, эти "прочие", равными не бывают практически никогда.

В своё время мы с друзьями экспериментировали с подбором передаточных чисел в трансмиссии автомобиля- брали две одинаковые машины с одинаковыми двигателями и пробовали устанавливать на них КПП и редукторы заднего моста с разными передаточными числами. Так вот. Оказалось, что зависимость от условий эксплуатации этих автомобилей (и, как следствие, влияние этих условий на итоговый результат) не просто большая, а ОГРОМНАЯ! На одном маршруте лучше (как в плане экономичности, так и по динамике в разных режимах) себя показывал автомобиль с "короткой" трансмиссией, а на других- наоборот, "длинные" 5-я передача и главная пара давали ощутимый выигрыш! Автомобиль, работавший на равнине, отлично себя показал со "скоростной" трансмиссией, в горной же местности та же машина постоянно требовала переключаться с 5-й передачи на 4-ю, а то и 3-ю. В результате- перерасход топлива и "тупизна" на обгонах. На равнине же наоборот, "горная" машина работала с постоянным "перекрутом" двигателя, отсюда- пережог топлива и повышенная шумность, не говоря уж об износе...

Скорее всего, и на ЖД картина отчасти такая же. Электродвигатель ведь тоже, хоть он и гораздо "гибче" ДВС, имеет определённые оптимальные режимы работы. И от системы управления им очень многое зависит. Наверное, у современных асинхронных машин зависимость эффективности работы ТЭД от включённой позиции меньше, но у старых коллекторных (на трамваях и троллейбусах точно, как на электровозах не знаю) часть энергии в "промежуточных" позициях тупо рассеивается на резисторах, нагревая атмосферу. И здесь правильный подбор передаточных чисел редуктора под конкретную работу с поездами тоже может быть "не совсем таким, как положено по теории"...

Так это или нет? Если ошибаюсь- поправьте.

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.
А вот и нет. Давайте посмотрим записи с динамометрического вагона. https://disk.yandex.ru/i/yVITrJGm-5cyFw
Нас интересует рыжая кривая, которая отражает изменение напряжения на тяговом двигателе. Зелёная кривая это ток двигателя, и темно-синяя - скорость электровоза. Электровоз двенадцатиосный, трёхсекционный. После восстановления напряжения он движется со скоростью 6 км/ч на С-соединении. Напряжение сначала немного растёт потом устанавливается на уровне 260 - 270 В. Электровоз разгоняется на естественной характеристике. Перед 59-м километром происходит переход на СП. Но напряжение на двигателе почти не изменилось. И это логично, ведь всё "избыточное" напряжение теряется в реостатах, которые вновь введены в цепь двигателей. Далее идёт разгон на СП, ток можно считать постоянным, а напряжение на двигателе практически плавно растёт. В конце пуска оно достигает 750 В.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> изначально будут идти как обычный пригород, а экспрессы как исключение. А если они будут обычным пригородом с остановками по всем пунктам, где они смогут эти 160 км/ч чисто физически успеть развить?

Да вполне себе смогут если инфраструктура позволяет (я к тому, что лучше всё-таки чтобы поезда предусматривали такую возможность хотя бы теоретически).
Я живу в Швеции и время от времени езжу на Mälartåg (региональные поезда, которые за пределами Стокгольма останавливаются практически везде), они эксплуатируют двухэтажные штадлеры с максималкой в 200 км/ч и вполне себе едут эти 200 на перегонах.

Цитата (M.Ivanov, 19.01.2023):
> А с напряжением что происходит в таком случае?

Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

А с напряжением что происходит в таком случае?

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Про падение напряжения понятно. Оно есть и на переменном токе. Но пусковые резисторы не ограничивают напряжение, они ограничивают пусковой ток.

Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

А разве пусковые резисторы ограничивают напряжение? А может ограничивают пусковой ток?

Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

Цитата (Vivan755, 18.01.2023):
> Да как сказать, закон рычага Архимеда действует и у нас: насколько выигрываем в токе — настолько проигрываем в напряжении...

Вот здесь не совсем понятно. При разгоне машинист э.п.с. переменного тока, стараясь поддержать пусковой ток, увеличивает напряжение. А на постоянном токе, допустим при наборе позиций на С-соединении он разве повышает напряжение?

Да как сказать, закон рычага Архимеда действует и у нас: насколько выигрываем в токе — настолько проигрываем в напряжении...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

> Архимед описал явление рычага, то есть основу любого редуктора. Потому и привел его, но вы предпочли «какое это дело имеет отношение к докомотивам». А я отвечу прямое: как теоретическая механика основа всей техники.

Электротехника не есть теормех. Там другие законы..

> И я не 100 баксов, что бы всем нравиться.

А вы мне и не нравитесь...

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> О чём начался разговор?

> А чем закончилось? Архимедом,

Архимед описал явление рычага, то есть основу любого редуктора. Потому и привел его, но вы предпочли «какое это дело имеет отношение к докомотивам». А я отвечу прямое: как теоретическая механика основа всей техники.
И я не 100 баксов, что бы всем нравиться.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Не совсем, важно общее передаточное отношение, то есть произведение пч передачи и гп, их можно крутить как хочешь

Да, конечно, просто пример с главной показался более наглядным.

Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2023):
> Форсировать мотор это вообще любимое занятие моторостроителей, закись азота из этой же серии, но любая попытка форсирования всегда приводила к снижению ресурса.

Даже лошадь форсировали бичом или шпорами, а не форсировали бы, до сиз пор пешком ходили бы в шкурах.
Так если вы сказали о форсировке котла, так приведите на каком паровозе ездил Кривонос, какое давление в его котле было предельным по пачпорту, и на сколько очков он это давление превысил? Не знаете, не помните, вам это не интересно? Ну тогда это всё либерастный трёп, рассчитаный на эмоции, в не на здравый смысл.

>В истории советского поршневого авиационного двигателестроения это видно очень чётко, трудно найти военный мотор без буковки Ф в индексе, но и замена моторов была рутинной работой.

Обычное явление для любой авиации. Но идиоты как обычно сооьечкственнеки. Ну-ну