ავტორის სურათზე კომენტარები Oleh Shpakovych

Это вроде 760 номер который есть в базе

Цитата (Oleh Shpakovych, 01.12.2018):
> Будут, если примут.

Будем ждать

Будут, если примут.

И другие фото оттуда?

Фото второго будет?

За Дулина можно и схлопотать,на этом тепловозе настоящие мужики работают, видел бы ты его состояние.
https://yadi.sk/i/YofvKVEECheFog

Цитата (Devochka ЭП1, 12.09.2018):
> Спасибо, Сергей! Читать было очень интересно. А в конце до слёз грустно...

Пожалуйста!

> Не вините себя! Никогда не узнать как сложилась бы судьба Вашего тёзки, не "обкатай" Вы его тогда.

Все это так. Но, по крайней мере, на прогреве этого бы не случилось. И маловероятно, что это случилось бы на ханийском толкаче (т.к. машина была закрепленной от момента поступления в депо с завода постройки) - даже если бы он следовал с поездом с перевала в голове, такое иногда практиковалось.

Спасибо, Сергей! Читать было очень интересно. А в конце до слёз грустно...

Не вините себя! Никогда не узнать как сложилась бы судьба Вашего тёзки, не "обкатай" Вы его тогда. И нет никаких гарантий, что это был бы более удачный расклад, чем тот, о котором Вы рассказали...

Машинисты для меня особенные люди. Поэтому никогда не упускаю возможности хотя бы просто помахать им, чтобы они лишний раз улыбнулись :)

Цитата (Михаил НН, 12.09.2018):
> Огромное спасибо, Сергей, за очень интересный рассказ!

Пожалуйста! Надеюсь, кому-то в жизни и в работе пригодится.

Огромное спасибо, Сергей, за очень интересный рассказ!

Завершение рассказа про фильм «Перевал Мурурин». Осталось немного, но этот остаток для меня самый тяжелый и ниже будет понятно – почему.
В результате разбора данного случая у начальника дороги НОДТ Северобайкальск Воротилкин В.А. был уволен на пенсию, начальник депо Новая Чара Индрик В.Г. (бывший старший мастер депо Могоча, затем по партийной мобилизации отправленный на БАМ, перед приходом на должность ТЧ был первым секретарем Каларского РК КПСС Читинской обл. - на Читинском участке БАМа) был понижен в должности до начальника тех. отдела, зам. ТЧ по эксплуатации переведен машинистом тепловоза, зам. ТЧ по ремонту переведен бригадиром цеха ремонта, ТЧМИ стал помощником машиниста тепловоза, сменный мастер цеха ремонта (в чью смену тепловоз проходил ТО-2 перед той роковой поездкой на Хани) стал слесарем, машинист Кучма С. и помощник Гайдаренко П. были понижены в должностях до слесарей на один год. Материалы по данному случаю были переданы в следственные органы, возбуждено уголовное дело. Судом были приговорены к условным срокам наказания за нарушения ПТЭ и должностных обязанностей машинист Кучма С. (два года), помощник машиниста Гайдаренко П. (один год), сменный мастер цеха ремонта (один год), дорожный мастер (два года), бригадир пути (один год). Слесарь – электрик Гена поехал на зону с двухлетним сроком заключения.
Как и обещал, расскажу про машиниста Сергея Кучму более подробно. Он был принят в ноябре 1988 г. из депо Хани ОВЭ ТТС в депо Новая Чара МПС переводом на должность помощника машиниста тепловоза по станции Хани перед сдачей в постоянную эксплуатацию участка Хани – Новая Чара, вначале работал на прогреве, затем на ханийском толкаче. Летом 1989 г. я «обкатал» его машинистом тепловоза на прогрев по станции Хани. Работник он был порядочный и добросовестный. Осенью 1989 г. последние участки БАМа Новая Чара – Таксимо – Ангаракан (с открытой трассой постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 тыс.) и В.-Зейск – Тунгала были приняты в постоянную эксплуатацию и по всему БАМу началось сквозное движение поездов, размеры движения поездов по участку Новая Чара-Хани значительно увеличились. Пришлось изыскивать все резервы для увеличения количества локомотивных бригад грузового движения. По станции Хани в зиму 1989/1990 г.г. были «обкатаны» машинистами на прогрев все имевшиеся на том момент помощники машинистов с правами управления. Машинистов с прогрева станции Хани, в том числе и Сергея Кучму, «обкатал» на толкач (временно). Локомотивные бригады, работавшие ранее на ханийском толкаче (имевшие также значительный опыт поездной работы на участке Хани – Новая Чара) были переведены в грузовое и пригородное движение с организацией «накладного плеча» от Хани до Новой Чары. Так продержались зиму. Размеры движения все увеличивались и по весне 1990 г. пришлось уже «прореживать» в грузовое движение и «свежие» локомотивные бригады ханийского толкача. «Под раздачу» попал и машинист Сергей Кучма, которого я также «обкатал» в грузовое движение – практически против его воли (он просился куда угодно, хоть обратно на прогрев помощником, только не в поезда!). Тем самым – вольно или невольно – я совершил роковую ошибку, заставив Кучму С. против своей воли перейти машинистом в грузовое движение. Напомню, с первого и до последнего дня моей работы в депо Новая Чара, помимо работы ТЧМИ я одновременно исполнял обязанности зам. ТЧ по эксплуатации (последние полгода – официально, по приказу НОД Северобайкальск). Эту же ошибку – «обкатку» помощника машинистом против его воли – через двадцать лет повторят ТЧМИ и руководство депо Уфа с помощником машиниста электровоза Денисом Шумихиным (у которого были нелады в семье и по этой причине он отказывался от «обкатки»). В результате машинист Д.Шумихин с помощником Журавлевым М. в 2011 г. попали в крушение поезда на перегоне Ерал - Симская из-за отказа тормозов и погибли.

Так или иначе, Сергей Кучма, будучи машинистом в грузовом движении, в мою бытность ТЧМИ и и.о. ТЧЗЭ в депо Новая Чара работал достаточно надежно (выручал его большой опыт поездной работы помощником машиниста). После случая саморасцепа тепловоза на перевале Мурурин прошли годы, Сергей Кучма восстановился в должности помощника машиниста, а после отбытия условного срока – и в должности машиниста тепловоза, со временем получил 3-й класс квалификации. Будучи уже в должности зам. РБ по региону БАМа и приехав летом 2002 г. с очередной проверкой на станцию Хани, на перроне вокзала в Ханях я встретился с Сергеем Кучмой, прибывшим из очередной поездки машинистом в Новую Чару. Обнялись, проговорили почти два часа. Он-то мне и рассказал все подробности этого неоднозначного случая, который лег в основу фильма «Перевал Мурурин». И последнее. Прошло после нашей последней встречи с машинистом Сергеем Кучмой два года и я узнал страшную весть. Сергей прибыл на явку в очередную поездку, прошел мед. комиссию, пошли с помощником принимать тепловоз с прогрева. И когда он стал подниматься по ступенькам в кабину и остановился, чтобы открыть входную дверь – его парализовало. В результате все пошло прахом и жизнь под откос – Кучму С. отправили в дом престарелых в Якутск, жена и дети от него отказались.
Ничего в жизни и в поездной работе локомотивных бригад не проходит бесследно, стрессы и их последствия копятся – и когда, казалось бы, все позади, приходит беда, откуда не ждали. Вот такая страшная судьба у отдельно взятого Машиниста! И несу я уже двадцать восемь лет свой тяжкий крест за эту судьбу – была бы возможность «отмотать» эти годы назад, не задумываясь, оставил бы Сергея Кучму машинистом тепловоза на прогреве или на толкаче. Но история сослагательного наклонения не имеет.

Цитата (inleuex, 07.09.2018):
> Уважаемый Кошакур, а существуют ли "сроки давности" проверки комиссиями возможных нарушений?

Сроки давности соответствуют срокам хранения скоростемерных лент после их расшифровки (без выявленных нарушений, по журналу № 1 - один месяц; с выявленными нарушениями технологии ведения поезда и управления тормозами, а также выявленными неисправностями тормозного оборудования, по журналу № 2 - один год; с выявленными нарушениями в работе приборов безопасности, по журналу № 3 - один год). В течение этих сроков комиссия любого уровня - УРБ, ДТ, РБ, ЦТ, ЦРБ - вправе подвергнуть любую ленту повторной детальной расшифровке без участия техников-расшифровщиков, ТЧМИ и руководителей депо (но в их присутствии). Ну а дальше, в случаев выявления чего-либо серьезного, вступают в действие сроки давности, установленные ТК РФ и "Положением о дисциплине" - полгода со дня произошедшего случая (скрытого нарушения по ленте) и месяц на расследование, разбор и издание приказа о наказании. Иными словами, с поездом № 3005 указанной повторной расшифровке (с пристрастием!) подверглись как все ленты без нарушений по журналам № 1 (которым на тот момент не истек срок хранения один месяц), так и все ленты с нарушениями по журналам № 2 и № 3 (которым на тот момент не истек срок хранения один год).
Из личных наблюдений - при внеочередных проверках скоростемерных лент указанные комиссии иногда находили в них и скрытые случаи браков (в т.ч. особых), и грубые нарушения в управлении тормозами (которые в упор "не увидели" техники-расшифровщики - кто же им в депо шоры на глаза надел-то?), а также много всего "вкусного" и "полезного". И еще - эти самые комиссии с особой дотошностью "шманали" скоростемерные ленты тех машинистов, у которых жены, сестры, матери работали техниками-расшифровщиками (думаю, понятно, почему). Моя жена отработала в депо Тында более 15 лет техником-расшифровщиком (из них три года старшим), а также полтора года была первым и единственным техником - расшифровщиком в депо Новая Чара (пока не перевелась обратно в Тынду). Мои ленты она принципиально не расшифровывала - комиссий всех мастей за эти годы побывало в депо немало, и каждая "жаждала крови". Ну, а я, работая машинистом во всех видах движения, ленты из поездок (смен на маневрах, тур в ПМС) привозил идеально "чистые", чтобы не подставить супругу. В результате по нашей фамилии за все годы работы в депо этим самым комиссиям ничего не обломилось.

Цитата (Zmiter, 07.09.2018):
> Великолепно,что такие люди "из профессии" делятся своими ценными воспоминаниями,приятно зайти в комменты и зачитаться.

Спасибо!"Раздумья ездового пса" В.В.Ершова читал, впечатлило.

Ответ выше)
> В фильме показано, что тепловоз, следуя по станции Хани, непрерывно подает звуковые сигналы – но это не более, чем художественный вымысел режиссера (к этому времени на тепловозе не осталось ни грамма сжатого воздуха для нормальной работы звуковых сигналов).

И ещё такой вопрос: на тифон и гудок у тепловоза отдельная воздушная магистраль? Просто я что-то не могу понять как он проносясь по станции Хани смог гудеть если воздуха в магистралях было по нулям?

Великолепно,что такие люди "из профессии" делятся своими ценными воспоминаниями,приятно зайти в комменты и зачитаться.Да,нужны мемуары о нелегкой жизни работников стальных магистралей,эдакий ответ "Раздумьям ездового пса" В.В.Ершова

Цитата (Кошакур, 06.09.2018):

> Цитата (odessa, 06.09.2018):
> > Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?
>
> Да, такое практиковалось с согласия ДНЦ при наличии резерва времени хода у пассажирского поезда.

Это было еще возможным и потому, что в силу практически одинаковых с грузовыми скоростей движения пассажирских поездов на участках БАМа по состоянию пути графики движения поездов на участках, как правило, были параллельными. И очень часто ДНЦ пропускали грузовые поезда (особенно порожние) впереди пассажирских. Конечно, приоритет отдавался машинистам, которые с грузовыми поездами могли ездить "под колокольчик", хорошо зная план и профиль пути, а также грамотно управляя тормозами.

Цитата (Михаил НН, 06.09.2018):
> Только поезд все называли 3005.

Пожалуй, да. Возможно номер поезда с годом перепутал (1997). Будучи зам. РБ по региону БАМа, общался с машинистами, помимо Новой Чары, Тынды и Нового Ургала, еще и Комсомольска-на Амуре с Высокогорнойй. Так вот, из общения с ними (и руководителями указанных депо) узнал, что все сохранившиеся в расшифровках депо от Вихоревки до Высокогорной предыдущие до этого случая скоростемерные ленты этого поезда (который в 1997 г. "завалили" по Икабьекану) от Братска до Ванино московские комиссии ЦРБ, ЦТ и ЦВ изучали чуть ли не под микроскопами. Много голов после этого полетело, некоторых уволили (ибо эти комиссии нашли много такого, что при в этих скоростемерных лентах при их расшифровках после поездок "не заметили" техники-расшифровщики).

Цитата (Кошакур, 05.09.2018):

> Далее, ДСП вызывает по поездной радиосвязи машиниста Гиззатулина Равиля и дает ему команду готовиться к отправлению на перевал с тормозными башмаками для закрепления оставшегося поезда без тепловоза. Через пять лет, в 1997 г., этот машинист из-за неправильных (совместно с осмотрщиками вагонов ПТО Хани) действий при полном опробовании тормозов поезда № 3007 отправится на перевал Мурурин с фактически неисправными тормозами (дутье авторежимов). Далее из-за неграмотных действий по управлению тормозами поезда с пониженной тормозной эффективностью допустит превышение скорости (больше 90 км/ч при установленной 60 км/ч) и «завалит» поезд в конце 18-ти тыс. спуска в нечетной горловине разъезда Икабьекан. Поезд был целиком из зерновозов, груженых австралийским глиноземом в Ванино и шел в Братск на алюминиевый комбинат. Трое суток был перерыв в движении поездов, весь штат работников локомотивного депо Новая Чара и ПТО вагонов Хани, Новая Чара собирал ведрами рассыпанный глинозем. Виновным в этом крушении по результатам всех разборов и уголовного следствия признали вагонное хозяйство, были освобождены от должностей начальник вагонного депо Тында и начальник службы вагонного хозяйства БАМ ж.д., локомотивная бригада и осмотрщики вагонов по суду получили реальные сроки заключения. Когда позднее работал зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, у меня был экземпляр уголовного дела по этому крушению - толстенная папка где – то в несколько сотен листов. Жалею, что когда уезжал с БАМа на Зап.-Сиб.ж.д., не забрал эту папку с уголовным делом с собой – очень сильно бы здесь пригодилась.

Сергей, работая в Чаре я много слышал про этот случай. Только поезд все называли 3005. И говорили, что машинист этот до сих пор работает путейцем, даже показывали мне его - весь седой.

Цитата (Зауралец, 06.09.2018):
> Нашёл в ВК ещё фильм про БАМ "Письмо машиниста" ссылка:https://vk.com/video209617291_167731814

В фильме снят машинист тепловоза грузового движения (на то время) депо Тында Руденко Николай Васильевич. Позже он работал машинистом в пассажирском движении и долгое время был ТЧМИ маневровой колонны, в конце 90-х по выходу на пенсию с женой уехали в Смоленск.

Цитата (odessa, 06.09.2018):
> Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?

Да, такое практиковалось с согласия ДНЦ при наличии резерва времени хода у пассажирского поезда. Особенно, если дело шло к отчетному часу (с приоритетным пропуском грузового поезда "на сдачу" - станция Хани являлась и является стыковой, ранее между Северобайкальским и Тындинским отделениями БАМ ж.д., сейчас - между В-Сиб.ж.д. и ДВ ж.д.). Понятно, что если пассажирский поезд опаздывал, то об отправлении грузового впереди пассажирского не могло быть и речи.

Сергей, не знаю может я и надоел Вам уже своими расспросами, а может и нет.

Вспомнил момент на 13-ой минуте где машинисты грузового и пассажирского перед спуском общаются и один просит другого пропустить его вперёд, насколько это было возможно?

Нашёл в ВК ещё фильм про БАМ "Письмо машиниста" ссылка:https://vk.com/video209617291_167731814