Svi komentari na fotografije korisnika 2ТЭ25А-007

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> > Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
> Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
> >про ТГ16м это отдельная тема.>
> К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
> Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий .

На ТГ102 не работал, возрастом не вышел, но 1996/97 годах был на практике в ТЧ-9 и все машинисты кому было за 40 на них работали, с десятками из них пообщался. Машина шумная, ненадежная, в конце 60х культура ремонта упала, в гидропередачу лили то что было а не то что положено.
с 1974 года началась их замена на ТЭ3 переданых с других дорог, даже Казахским ТЭ3 с кучей песка под половицами бригады были им рады.
Изначально работали с пасс поездами на участке Ленинград-Новосокольники, с грузовыми На Дно,Псков,Нарва Но уже к концу 60х изза проблем с машинами, плечи сократились до Дно,Луги, Нарвы, даже участок Дно-Новосокольники не надолго снова был переведен на парозную тягу для пассажирских. кс середины 70х работали исключительно на узле.

Основная конструтивная поломка, были большие дефекты опор кузова, тепловозов с Кузовами Луганского типа https://railgallery.ru/photo/238956/
до 30 процентов парка простаивало иногда в ремонте по этой причине.
Даугавпилс не сильно жаловал их в ремонт. Что ни тепловоз, так какаято конструктивная особенность.

Одной из причин их снятия с производства это перепрофилирование Ленинградского тепловозостроительного завода на выпуск судового оборудования в 1963 году.

Работали действительно на полную катушку, с весами на линии до 2300 ( на ТЭ3 изначально была норма такаяже) и с пассами со скоростями до 120.

Чего у тепловозов с гидропередачей не отнять - так это потрясающей силы тяги на низких скоростях движения и практически полного отсутствия боксования из-за группового привода колесных пар. Например, по станции Передаточная в запорожском узле при формировании маршрута со щебнем с погрузки на отправление ТГМ3Б спокойно переставлял без боксовок с пути на путь через западную горловину состав массой 5000 тонн брутто, пусть с низкой скоростью и весь в дыму - ТЭМ1 на это был не способен даже на песке, забоксовывался. Два промышленных тепловоза ТГМ3Б - в голове и хвосте состава - спокойно поднимали по подъему в 15 тыс. думпкарную вертушку (20 думпкаров) с бокситом со станции Передаточная на подъездной путь Запорожского абразивного комбината. Но "за все хорошее" приходилось платить - ручьями текло масло по сальникам коленвалов дизелей и валов гидропередач, постоянно слабли карданы, дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом (потому что, даже на масле М14В2, не говоря уже про М12, "летели" коренные и шатунные вкладыши, а на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей из-за ужасающего износа цилиндровых втулок).

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву"

Насколько я знаю, именно это стало одной из основных причин низкой надёжности ТГ102 — на них регулярно пытались возить больше, чем следовало бы. Электропередача в этом смысле имеет больший "запас прочности".

Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
>про ТГ16м это отдельная тема.>
К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий над магистральными тепловозами производства Людиново) ожидала бы и тепловоз 2ТЭ35А. Который, к тому же, СТМ усиленно "пихает" на БАМ. Вот там этому "подарку" обрадуются-то!
Цитата (Сергей Китановски, 18.06.2024):
>А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ>
Да это все верно. Жаль того, что отечественное тепловозостроение с началом производства магистральных тепловозов на БМЗ пошло "не по тому пути".

А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ

Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.
про ТГ16м это отдельная тема.

Цитата (ТеплаКолос, 18.06.2024):
> В настоящем и будущем 2ТЭ35А
В настоящем - это когда? В буклетах рекламных - это еще ни о чем. Для этой серии 2ТЭ35А даже дизель пока выпущен только как макетный образец, стендовых и ресурсных испытаний его как опытного образца еще не было. Не хотелось бы, чтобы это людиновское "поделие" постигла бы судьба ТГ102 или ТГ16М. Поэтому будущее этой серии пока туманно. Вот серию 2ТЭ25А жаль - несмотря ни на что, для "каторжных" условий БАМа эта серия оказалась весьма "живучей". Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ. Увы, не выпустили даже шести десятков в серии.

В настоящем и будущем 2ТЭ35А

Планируют ли продолжать выпуск тепловозов серии 2ТЭ25А в будущем?

Ободранный Витязь :(

Тепловоз получился хорошим.
Почему выпуск прекратили???

Начал-бы я раньше увлекаться фотографией,и было бы у меня и такое в коллекции.

Цитата (foboz, 21.02.2014):
> И тут найдутся личности со своей "управой"

Да, и такое выложат нам.)

Цитата (Sherman, 21.02.2014):
> можно хоть мелом писать, не столь существенно.

И тут найдутся личности со своей "управой"

Старая заводская табличка БМЗ была в своём роде произведением символического искусства, после того как она приняла сегодняшний вид, по-моему на кабине можно хоть мелом писать, не столь существенно.

Цитата (Доронин Д., 21.02.2014):
> Ага, скоро маркером начнут писать.

Или простым карандашом)))

Цитата (Mehanik75, 21.02.2014):
> Вот она экономия!

Инновационные технологии.

Ага, скоро маркером начнут писать.

Чудный номерной знак))) Вот она экономия!)))