Komentari napisani od strane ovog korisnika Ваня 543

Цитата (Royalist57, 19.04.2022):
> Цитата (Bulbash, 19.04.2022):
> > не означает, что он будет выпускаться серийно
> Вполне возможно, но это не показатель, что уже выпущенные не могут идти в работу (ТГ16М типичный пример).
>
> > Кто говорил, что 3ЭС5С не будет? https://railgallery.ru/photo/35141/#77012
> > Теперь сами убедились).
> Тем не менее, автор комментария, на который переводит ссылка, под презентованным 3ЭС8 всё заливал, какие плохие современные российские электровозы...

Вы бы поработали в эксплуатации или ремонте, слово "современные" тут тоже трудно подобрать к ныне выпускаемой продукции. Тогда бы лично убедились в том какое это всё хорошее, вместо того, чтобы тупо фанатеть, что что-то построили, и только потому, что его построили, оно по умолчанию должно быть хорошее... На практике в отечественном локомотивостроении, конструктор проектирует так как считает нужным, лишь бы это оборудование поместить в локомотив, сборщики, собирают, то что на проектировали, не на каплю не задумываясь что что-то из того, что они собрали за всё время службы может выйти из строя. В итоге эксплуатация и в особенности ремонт потом постоянно проклинают конструктора и сборщиков, неудомевая как в принципе на столько убого и трудно доступно можно было что-то создать. Нет обратной связи и не будет.

Цитата (Дмитрий Закутный, 16.04.2022):
> Ну можно и так сказать. Изделие или должно быть реально крайне нужно заказчику и должно не иметь альтернатив на рынке (что крайне редко) или решение зависит от «полноты налитого стакана» (понимать здесь эту фразу нужно в соответствующем ключе).

Насчёт крайне нужно, и не иметь альтернатив это как раз речь на прямую о 2ЭВ120, видимо причины кроются ещё в чём-то, но явно не в стоимости:)

Что сейчас при ОАО, что раньше, при МПС, приличное количество машин, число некоторых в серии доходило до нескольких десятков, а то порой и сотен в своей серии сразу после ремонта, постояв в запасе уходили в утиль, даже не заводившись после ремонта. Умом тут точно ни бывшее министерство, ни нынешнюю компанию не понять. Пример можно привести это май 1995 когда в один день по МСК дороге было отправлено от работы 90% парка ТЭП60 и ВЛ8. 200 штук списанных ЧС4Т на которых можно было ездить ещё 15-20 лет, это уже заслуги нынешней компании... 1000 ЧМЭ3, и по чехам всё это большие номера, отработавшие 27-28 лет. Чего уж тут говорить о 45-ти летнем электровозе. Некоторые ТЭП60 и 10-ти лет не отработали.

Мегакруто и очень приятная цветопередача!

Выпуска (в плане серийного производства то нет), так что правильнее сказать - просто построили.

Жало что ЭП10 стоят в ожидании списания, вот это действительно жаль, а тут согласен, электровоз отработал прилично.

Это вопрос к качеству окраски на заводе, видимо торопились и возможно даже не грунтовали.

Цитата (Royalist57, 18.04.2022):
> Кто говорил, что 3ЭС5С не будет? https://railgallery.ru/photo/35141/#77012
> Теперь сами убедились).

3-й сырой электровоз, представляющий из себя внушительный шаг назад в локомотивостроении по многим параметрам за 4 года, это по вашему большой прогресс или как?

Цитата (Xlopchek, 17.04.2022):
> Серийно хотят его выпускать?

Уже 4 года, как хотят серийно выпускать.

Газотурбовозную тему двигали при Якунине, показывая это "его детищем". Гапанович, как самый грамотный и толковый человек, из всего прошлого и нынешнего руководства компании просто этот вопрос курировал. Если бы этому было дано какое-то логическое продолжение, оно бы последовало, но: имея приличные запасы газа и возможности его практического применения на транспорте, более чем за полвека не нормальных серийных локомотивов, не нормальных пунктов заправки топлива на ж.д. в РФ так и не появилось. Сама процедура заправки дело очень продолжительное по времени.

Цитата (Ирина, 15.04.2022):
> Не совсем так. На раздербание его отправили позднее весной 2007 года на РЭРЗ. Собирались взять у него колесно-моторные блоки для газотурбовоза ГТ1, но писали, что в результате оставили родные от ВЛ15. Но в результате так и сгинул. На ЭК в Щербинке он был вполне работоспособным локомотивом и использовался на тормозных испытаниях, создавал нагрузку (тормозное усилие) при испытаниях нового ПС,
>
> А взамен в Щербинку отправили ВЛ82М-033.

Немного уточню: на кольце он использовался в основном для большого поезда и конечно же подходил в качестве нагрузочного электровоза следующего в режиме ЭДТ позади испытуемого электровоза, создавая тем самым нагрузку, равную массе хорошего грузового состава. Забрали его действительно на РЭРЗ с целью использования ТЭД, однако вместо того, чтобы вернуть потом его назад ублюдки с РЭРЗа просто взяли и решили его там порезать, прислав вместо него полуразграбленное гавно в виде 033/064, к которому для его запуска в работоспособное состояние надо было прилично вложиться и это было скорее трудно осуществимо, чем осуществимо вообще. Зато охрана кольца о нём позаботилась как саранча - полностью разграбив его и не только его до уровня скелета.

Поддержу тебя во втором предложении в первую очередь! То есть механизмом возникновения желания у заказчика, а точнее прямое указание заказчику что и где покупать.

Цитата (Входной Зеленый, 15.04.2022):
> Сегодня отправился с №138ым Москва-Оренбург. В понедельник прибывать обратно должен

А с чего в понедельник, а не в воскресенье?

Отлично, Саня!

Табличка поганая, чуть подпортила...

Если бы Вы внимательно следили за развитием ситуации с Князем, то РЖД ясно дало знать назовём её официальной версией: компания в локомотивах такого рода не нуждается, под них не готова инфраструктура. (Что имелось ввиду под инфраструктурой понять сложно:) Окончательная цена электровоза, кроме уважаемого Евгения Робертовича, из РЖД ни кого не беспокоила, как к примеру и совершенно не беспокоит РЖД цена ЭП20. Цифры я приводил, могу повторить: при серийном производстве в 200 штук: на 15% дороже 2ЭС10. Сравнивать необходимо идентичные по типу электровозы, а не коллекторный с асинхронным. Цена одного Князя равнялась 5 секциям Ермака при этом он в 2 секции, полностью удовлетворял вождению поездов, рассчитанных на 3 секции Ермака, ну и разумеется имел значительно большую техническую скорость (на 15-17% большую) чем коллекторные электровозы. Так что дело совершенно не в цене. Внятного ответа - кто является заказчиком двухсистемных электровозов от УЛ я так и не услышал...
Сразу могу добавить, что при расчёте срока окупаемости 2-х системного грузового электровоза (с АТД) от ВНИИЖТа будет не зачёт.

Изумительно! +2

Цитата (Xlopchek, 15.04.2022):
> Цитата (Александр Dos, 15.04.2022):
> > Сколько он там ещё будет кто-нибудь знает?
>
> Пока сертификат соответствия не получит, пару месяцев ещё наверное будут испытываться как в щербинке, так и на перегонах с 9-тысячными поездами

Минимум полтора года, при условии, что всё пойдёт хорошо. Быстрее одной машиной полный комплекс испытаний ни как не пройти. К этому добавим испытания на Белореченской по воздействию на путь + перегонка туда и обратно - это ещё месяц.

Цитата (Urman_Diesel, 15.04.2022):
> Нормальный электровоз, главное чтобы он в серию пошел

С чего вы взяли, что он нормальный и почему он должен в серию пойти - какие аргументы?

Тогда прочтите ещё раз 3-й комментарий.