Komentari napisani od strane ovog korisnika Плотников П

Цитата (Сергей_Н, 07.12.2023):
> Спасибо за ответы. Думаю примерно такие же причины были и в южной части Англии. Там вообще 750В.

Да, электрификация контактным рельсом считалась более надежным, чем проводом, и во Франции тоже. Долгое время они конкурировали. Только на юге от Лондона сохранилось, благодарая тому что это остров, возить там особо нечего, не промышленный регион, а с пригородными поездами, третий рельс неплохо справляется, очень дешево и надежно. Хотя в перспективе ему тоже конец.

Почитешь описание, сплотка из 4 тепловозов, а посмотришь оказывается всего-навсего 2 гибрида едет.

Цитата (saxa, 06.12.2023):
> Выглядит так же, как выглядит старый архаичный автомобиль увешанный дешманскими пластиковыми обвесами...

В точку, четырка в пластиковом обвесе.

Я тоже не знаток, на фоне мэтра, но все же попробую ответить. Из найденной мной информации по этому поводу, я выяснил для себя, что причин было несколько
1. Решение об электрификации 1.5 кВ проводом, было принято аж в 1920. И как тут Выше написали, оптимальный для 20-ых годов вариант, 3 кВ был явно сложнее.
2. По стратегическим соображениям, промышленно развитый север и восток Франции решили не электрифицировать, потому что вся эта электрификация считалась не очень надежной, время было экспериментов. Экспериментировали так же с 3-им рельсом, напряжением от 600 до 850 в, плюс игрались с "переменкой" в 12 кВ 16⅔.
3. С 50-ых годов все основные маршруты и вышеуказанные промышленный север и восток постепенно электрифицировали "переменкой", в итоге электрификация 1.5 кВ оказалась по большей части на второстепенных линиях, по этой причине, посчитали что для этих маршрутов этого хватит, и решили что переводить на 3 кВ не имеет экономического смысла, дорого все это.
В итоге "переменка" получила большее распространение, 9968 км, против 5863 км на "постоянке".

Цитата (Кошакур, 05.12.2023):

> ЭП2К свои задачи с успехом выполняет на 100%, и мне, допустим, как потенциальному пассажиру, глубоко фиолетово на то, что, по Вашему мнению, он весьма архаичен. Можете и дальше сокрушаться на эту тему.

Любой локомотив выполняет свои задачи на 100 процентов. Пассажиру даже все равно, мерзнет ли бригда в кабине ЧС2 или нет. Или не ЧС2 это, а вовсе ВЛ11.
Я не сокрушался на эту тему, просто обидно за низкий уровень отечественного машинстроения, и низкий уровень требования заказчика.


> Вы чересчур высокого мнения о себе.

Имеете право иметь такую точку зрения.

> Вы сделали неправильные выводы.

Правильные или неправильные выводы, решаю здесь я.

> По воспоминаниям ветеранов, в первые годы эксплуатации электровозов ЧС2 с постройки в них действительно было теплее. А потом, при проведении им заводских ремонтов на ЗЭРЗ вытаскивали из перегородок между кабинами и ВКК свинцовые пластины (которыми в проекте защищалась кабина от сильных электромагнитных полей) и естественно в этих перегородках начинал "гулять ветер". Да и наружные двери на этих электровозах надо было устанавливать не в кабине, а в продольном коридоре - тогда этому электровозу по комфорту в 60-х...90-х цены бы не было (особенно в суровых климатических условиях).

Каждый раз убеждаюсь, что после капитальные ремонтов локомотив становится хуже.
По поводу дверей, спорно. Во-первых в легковых автомобилях и грузовика, ничего через двери в салон не надувает, если уплотнители в порядке, во-вторых кабина с дверямя в кабине, зачастую просторнее.

> А куда их еще отнести, если, во-первых, уральский климат (особенно зимой) практически ничем не отличается от сибирского, во-вторых, свердловские электровозы длительное время разменивались с барабинскими по станции Называевская (которая как раз и находится в Омской области), и, в-третьих, свердловские электровозы ЧС2 позже также длительное время работали общим парком с барабинскими ЧС2 по всей Западной Сибири и Уралу. А затем и вовсе весь парк электровозов ЧС2 депо Свердловск-Пасс. из-за ухудшения их технического состояния был передан в депо Барабинск.

Открыл климатические таблицы Екатеринбурга и Новосибирска и сравнил, средние температуры в Ебурге выше на 5-6 градусов, это значительно теплее.
И когда прикидывал в голове сколько работает локомотивов в Сибири, Свердловские машины туда у меня не входили.
Ну и в конце-концов, это неважно.

Цитата (SHOMAS4416, 05.12.2023):

> Зачем дальний свет на машине?

Что бы светить.

Зачем прожектор, когда есть фары?

Цитата (Кошакур, 05.12.2023):

> А это тогда что?:

ЧС2 в техническом плане не отставал от других локомотивов построенных в 60-70-годы, а ЭП2К весьма архаичен в сравнение с электровозам 2010-ых годов выпуска. Так стало понятнее?

> > ... я просто высказал свое мнение, что для 21 века ЭП2К весьма архаичная машниа, и никак неможет конкурировать с современными локомотивами, в отличии от того же ЧС2 ...>
> Не надо ничего "переводить" - у Вас все предельно ясно написано.

Ну вот и отлично. Наконец мы поняли друг-друга.


> Как же, знакомо: "Не читал, но осуждаю!" Помнится, Вы то же самое писали в сайте ТП о приборе безопасности КЛУБ-У.

Нет, не тоже самое. Я не раз ездил в кабине, и видел как оператор пользуется этим прибором безопасности. Его интерфейс, и возможности. И сделал соответствующие выводы.

> А что касается 40 градусов, тот такая температура даже на севере Казахстана бывает (не говоря уже о Сибири). И 30 градусов - это рядовая температура зимы не только в Сибири, но и на Урале, в Заполярье (где также эксплуатировались ЧС2). Разве только у Вас в Волгограде 30 градусов весьма редкая температура (и то бывает).

-40 это все же аномальная температура, и я не говорил что такой температуры не бывает. -30 тоже не каждый день, и встречается всего 2-3 месяца в году, т.е.80-90 процентов времени эксплуатации локомотива в году, явно теплее.
И еще раз повторюсь, я согласен что в кабине ЧС2 холодно, хотя существует мнение, что изначально, когда они были новыми, в кабине ЧС2 было явно теплее.
Тут люди в средней полосе в ЭП1М замерзают, при горазо высоких температурах.
p.s. В -28 в Волгограде, которые бывает пару дней раз в 5-7 лет, холодно везде. В общественном транспорте, в общественных здания и в квартирах, школы закрываются и т.д и т.п.


> Арифметику надо учить, Петр.

Я не знал что Свердловские машины, вы отнесли к Сибири, всегда считал что Сибирь начинается с Омской области.
Ну да ладно, не имеет к моему начальному комментарию никакого отношения. Пусть будет так.

Цитата (КЖД TRAINS, 04.12.2023):
> По качество и не подумать, что 1988 год

Это какое-то принижение талантов фотографов, которые снимали раньше Вас.

Цитата (Кошакур, 04.12.2023):

> В общем, Петр, как всегда - "бла-бла-бла" и никакой конкретики.

Сергей, Вами был задан вопрос, в стиле "Петр, а что конкретно Вы считаете архаичным в конструкции электровоза ЭП2К?" Нет, такого вопроса не было. Так на каком основании Вы делаете выводы что никакой конкретики? Нет вопроса, нет ответа. Все логично. Да и вообще тут никто ничего конкретизирует. Нравится им ЭП1 и все. Никакой конкретики никто не предоставляет.

> И, оказывается, по Вашему, ЧС2 (самым "молодым" из которых, если они еще остались на БЗ, уже 50 (!) лет от роду), в отличие от "архаичного", с Ваших слов, ЭП2К, может конкурировать с современными локомотивами?

Мне кажется Вы не желаете внимательно читать комментарии. Моя фраза о ЧС2 была такая - "Современный для своего времени электровоз". Вы можете еще раз перечитать мой комментарий выше.
Она переводится, как для 60-ых годов ЧС2 имел вполне современную конструкцию.
Никаких сравнение ЧС2 и ЭП2К я не приводил.

> Вы часом ничего не попутали? А комфорт локомотивной бригады на ЭП2К по сравнению с "комфортом" на ЧС2 (вернее, с отсутствием такового) и рядом не стоял!

Сергей, я ничего не путаю. Я еще раз повторяю, я не сравнивал ЧС2 и ЭП2К в целом, и по качеству комфорта. Речь шла о сравнение этих локомотивах, с их аналогами, выпускающихся в то же время.

> Вы вообще ездили, например, в кабинах на ЧС2 и ЭП2К с пассажирскими поездами? Особенно в задней кабине ЧС2 при скорости 120 км/ч (когда через несколько часов такой езды зубы можно будет "в узелок завязывать"). Или в морозы минус 40 градусов (которые в Сибири не редкость), когда машинистам на ЧС2 даже в ватных штанах и валенках при 120 км/ч было не совсем уютно?

Я знаю и без поездок, что в кабине ЧС2 весьма не жарко. Об этом же писали люди, это не секретная информация, по этому необязательно ездить в кабине ЧС2, что бы знать об этом. Я же и написал в своем втором комментарии об этом - "хотя я понимаю что у чеха тоже недостатков хватает."
И давайте признаем, что 40 градусов в Сибири, и даже 30 это весьма редкая температура. Да и честно сказать большинство ЧС2 работали не в Сибири, а в более теплых регионах.

>Так что, не Вам, Петр, рассуждать о комфорте локомотивных бригад на этих электровозах.

А почему мне нельзя?

Цитата (Northern Spirit,
>
https://en.m.wikipedia.org/wiki/SNCF_CC_40100

Благодарю. Я долго ковырялся, и не смог найти.
Удивительно, что в те годы на той элементной базе, удалось построить работающий многосистемник. Я просто подозревал, что слепили несколько опытных экземпляров, которые толком не ездили , из-за сложности конструкции, и быстро от них избавились.

Цитата (Кошакур, 04.12.2023):

> Конструкции чего конкретно?

Электровоза ЭП2К конечно, чего же еще?

>ОАО "РЖД" этот электровоз по соотношению "цена-качество" устраивает, эксплуататоров и ремонтников по потребительским свойствам тоже.

Ну это не противоречит моему мнению, вполне возможно что так и есть, про локомотивную бригаду, я правда не уверен, возможно кого-то устраивает, а кого-то точно нет.

>А что не устраивает конкретно Вас, нем имеющего к нему отношения ни как балансовладелец, ни как эксплуатант, ни как ремонтник?

Я не оперираю такими категорями, как устраивает или не устраивает, потому что я не отношусь в вышеперечисленным лицам, я просто высказал свое мнение, что для 21 века ЭП2К весьма архаичная машниа, и никак неможет конкурировать с современными локомотивами, в отличии от того же ЧС2, хотя я понимаю что чеха тоже недостатков хватает. И самое главное, что это меня немного расстраивает. Мне хочется видеть на Российских железных дорогах, ультрасовременные локомотивы, с высоким уровнем комфорта для ЛБ, легким управлением и высокой надежностью.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2023):

> А чего про него говорить-то? Его уже тыщу лет не строят.

Это не ко мне, это к пользователю Артур Челомбиев.
> Жаль, что такой удачный агрегат сняли с производства, не раз ездил и как пассажир на пассажирском поезде под ЭП1, и в кабине с локомотивной бригадой.
> Современные ЭП1М это вообще шлак.

Цитата (Сергей_Н, 03.12.2023):

> Чтобы выезжать в соседние Бельгию (где 3 кВ) и Германию (где 15 кВ 16,67 Гц).

Понятно, спасибо. Только что за электровоз то такой? Я не нашел.

Цитата (Кошакур, 03.12.2023):

> На основании чего такие выводы?

На основании его конструкции.

Отлично! Даже не думал, что там все так красиво выглядит.

Современный для своего времени электров, меняется на весьма устаревший для своих лет.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2023):

> А то, что вы не хотите читать то, что написано в книгах - характеризует вашу махровую лень.

Понимаете в чем дело, книг так много, а человеческая жизнь так коротка, что всего не объять. Приходится выставлять приоритеты. Французские электровозы, увы в них не входят.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2023):

> Вы же сами писали, что я для вас не являюсь авторитетом. Что же вам ещё-то надо? Найдите книгу, прочитайте, будете знать больше моего.

Я же написал в каком контексте, по-поводу современного подвижного состава. Вы в нем не разбираетесь совершенно. А как историк, Вы вполне хороши, интересно читать разные воспоминания.
А спросил я Вас по теме, локомотивы же не самые новые мягко говоря. Тем более написав комментарий, Вы показали что, что-то знаете об этом.
Нет, скорее я не буду ничего читать, потому что мне не так сильно хочется знать, почему французы построили одини или два не нужных им электроваоза.

Цитата (ЕвРо, 03.12.2023):

> Я же написал книга есть в инете. Вы же компьютерщик. Вот и поработайте головой.

Т.е. Вы сами не знаете почему во французы строили 4-х системные электровозы? Ответ только в книге. Тогда хорошо.