Komentari napisani od strane ovog korisnika Ваня 543

Цитата (Vivan755, 15.01.2023):
> Да, затоскуете ещё по ВЛам, кто сейчас нос воротит.
Честно не слышал от бригад пересаживающейся даже на ВЛ10К/11К, 80тк, 80ск особой тоски по старой технике, только положительные отзывы, что в Свердловске, что в Карталах. 2ЭС6 гораздо комфортнее, удобнее и тяговитее, всех предшествующих переделок и заводских электровозов с КТП.

Хорошее место!

Но это ещё далеко даже не половина того, что стоит на дороге...

Справа в кадре видно что даже забора со стороны станции нет на "базе запаса".

Сам ЧМЭ3 тоже в порезку или он тут манёвры крутит?

Цитата (Project 136 VRN, 14.01.2023):
> Это из-за того, что гофры на бортах отсутствуют такие впадины на локомотивах?

Нет, это либо тонкий металл ведёт так при пескоструйке, либо с завода такой вышел, что вряд ли. Посмотрите на гладкие борта ЭП20 - там с завода всё криво. И посмотрите на гладкие борта ЧС2, ЧС2Т, ЧС4Т - там всё ровно и хорошо.

Бригады с Гор и Сев постоянно в любую стужу с открытыми дверьми.

Цитата (Marat Elektrichka, 14.01.2023):
> Цитата (Ваня 543, 14.01.2023):
> > и появились участки переменного тока на 200 км/час на НН, пусть в целом их протяжённость сейчас около 55 км и это реально мало, но они есть, чуть больше участков 180 и прилично на 160 км/час.
>
> Разве на НиНо есть 200 км/ч? Под.Сапсаны там до 160 только увеличили, про более поздние работы я не слышал. Про 180 км/ч тоже не слышал

Есть 200 км/час, только для Стрижей, для Сапсанов из-за блокировки только 160 км/час. Суммарная протяжённость 54 км.

Цитата (xxil, 14.01.2023):
> Цитата (Ваня 543, 14.01.2023):
> > ЭП20 со всеми своими косяками, наверное лучшее в пассажирском плане,
>
> Можно ли уточнить для неспециалистов: "лучшесть" ЭП20 обусловлена его мощностью, скоростью, или двухсистемностью, или наличием всего этого сразу?
> Другими словами, что может стать самым тяжёлым последствием для ржд/фпк, если серия все же встанет под забор? Москва - Сочи за 24 часа станет фантастикой?

Мощность ЭП20 переизбыточна, в связи с чем электровоза имеет 25% пережëг энергии по сравнению с электровощами постоянного тока, и не устойчивое рекуперативное торможение на переменном токе. Так же, в противоречие требованиям электровозного ГОСТ 55364-2012 он не имеет возможности оперативного регулирования мощности электроаоза путём отключения ТЭД. Которых в принципе нельзя отключит больше 2-х, сделать это не очень удобно и на эту операцию уходит 2-3 минуты (на каждый ТЭД) без проблем к примеру отключаются ТЭД на всех ЧСах, и ЭП1М и ЭП2К.
Это об удобстве оперативного регулирования мощности этого электроаоза. Товарищ Зарифьян с РГУПСа написал прекрасную диссертацию на тему как это можно внедрить, но НЭВЗу это оказалось не интересно. Как я уже писал выше абсолютно все пассажирские электровозы на сети РЖД не работают со скоростями выше 140 км/час (Невский не в счёт). Так что в этом плане нет разницы ехать на ЭП20, ЭП1М, ЭП2К, ЧС7 или ЧС4т. ЭП20 из-за большой мощности, и как я описал выше, практически отсутствии возможности её регулирования, просто сожрëт больше энергии и существенно меньше отдаст её в сеть, по сравнению с тем же ЭП1М, где с этим проблем практически нет, так как там косинус фи находится на уровне соответствующем коллекторный электровощам с ВИП. На хвалëном сторонниками асинхронного привода приводе по специфике самого привода электровоз при рекуперации сам задирает косинус фи и поддерживает его близким единице, раньше считалось что это хорошо из-за отсутствия реактивной составляющей тягового тока, но для устойчивости решила рекуперации это имеет обратный эффект. К примеру на вентильном приводе таких проблем нет. Ещё один из минусов в том, что уйдя из режима рекуперации в реостатное торможение, даже при возвращении потенциальных условий рекуперации электровоз остаётся в режиме реостатного торможение, что не является рациональным использованием его кинетической энергии при торможении. При этом не будем забывать что мощность реостатного торможения на ЭПС с АТП ограничена мощностью расположенных на нём реостатов, в связи с чем она гораздо меньше мощности рекуперативного торможения, в связи с чем при переходе ЭДТ с режима рекуперации 80-100% мощности ЭДТ просто срывается в пневматику. Из преимуществ ЭП20 по сравнению с одно системными локомотивами это только то, что на всём маршруте поезда используется один локомотив, а не несколько. Особенно это хорошо для поездов, имеющих на своём пути 2 станции стыкования. Ну и экономии на этом соответственно 26-52 минуты времени, хотя график поездов в основном настолько тянутый, что нагнать это опоздание даже при смене не составляет проблем. Электровозы ЭП20 имеют приличное увеличенное время между ТО, за счёт чего они совершают гораздо больший суточный пробег. Однако уже в первую очередь из-за преждевременного износа КП постепенно встают и некоторые поезда переходят на обслуживание одно системными машинами, к концу марта таких поездов станет на 7 больше. Сейчас в ходу 59-60 из 80-ти машин. Гарантийные 073-077 давно стоят. Даже если встанет вся серия, поезда вывезут одно системными электровозами, у Сочинских поездов, не такое уж и жёсткое время хода, по сравнению с теми же Воронежскими шустрыми поездами. Мжет ещё увидим ЧС8 в ходу с пассажирскими, пока хватает 6-осных пассажирских электровозов переменного тока.

Цитата (xxil, 14.01.2023):
> > 3ЭС5С-002 тоже пока нас ни чем порадовать также не может...
>
> Судя по статье в "Гудке", от хЭС5С совсем решили отказаться, или нет?

Дмитрий Закутный писал что на этот год 3 штуки их РЖД заказало, только непонятно зачем, так как необходимый уровень надёжности по приводу электровозы пока не показывают...

Цитата (Vivan755, 14.01.2023):
> Цитата (Ваня 543, 14.01.2023):
> > Олег Владиславович, это как я понимаю товарищ Измеров?
>
> Да нет, это товарищ Огнев, в прошлом — связанный с испытаниями ЭП200 сотрудник ВНИИЖТа.

ХМ интересно, я во ВНИИЖТе работал 2000-2010 не припомню чтобы в это время там работал Олег. Да и на испытаниях ЭП200 я тоже его не видел никогда, ни чего не путаешь?

Цитата (ЕвРо, 14.01.2023):
> Цитата (Ваня 543, 14.01.2023):
> > 2ЭВ120 с апреля месяца должны начать работать с контейнерными поездами на участке Москва-Новосибирск, как появится более подробная информация, непременно сообщу всём любителям этого прекрасного электровоза...
>
> Обсудили эту "новость" с А.И. Шутко. Посмеялись...

Очень рад Евгений Робертович, что поднял вам настроение! По вопросу запуска 2ЭВ120 ребята с ПЛК съездили в Барановичи, где освоена технология перепресовки цельнокатанных колёсных центров на БКГ. И чтобы не гнать электроаоз, решили с завода в Энгельсе выкатить тележки, и отправить их на платформе для установки новых КП. Пока господа спросившие в ЦТ где у РЖД двухсистемный электровоз для работы со скоростными платформами (ТМХ там что-то вякало вроде 5 лет назад что что-то подобное посторит), которые они произвели планируют начать серийное производство этих платформ. Решили для начала попробывать поездить с обычными поездами на 80 км/час. Так что поживём увидим что там будет. Что действительно понятно, так это то что ни ТМХ ни СТМ пока со своими опытными электровозами довести до ума асинхронный привод не могут. Помню в меня тут товарищи фанаты год назад "кидались камнями" за оскорбление 3ЭС8, тов. Ирина и круг фанатов этого электровоза говорили что к осени будет сертификация, только, как я и говорил, нр чего подобного мы пока не увидели. А по факту всё гораздо хуже... На днях 3ЭС8 после 2-х месячного просто под забором закатили под перекачку КМБ на Щербинке, уточню: сразу 3-х КМБ и добавлю, что жто уже 8-й, 9-й и 10-й КМБ которые меняют за год на этом электровозе, не считаю сгоревшего вентилятора тормозных резисторов. Кое где с электровоза уже краска облупилась и ржавчина вылезла, вот все реалии современных отечественных проектов. 3ЭС5С-002 тоже пока нас ни чем порадовать также не может...

Помощь пассжирсскому оказывается по возможности пассажирским, а в его отсутствии уже грузовым. Антон а как тогда по вашему быть при просто пересылке холодным 2-го ЭП1 или ЭП1М в зимний период? Просто не топит поезд, а если по конструкции вагонов у них в принципе кроме ЭО ни чего нет? НЭВЗ просто об этом не задумывался.

Цитата (Vivan755, 14.01.2023):
> Димыч, кто хочет говорить о технике — говорит о технике, кто хочет фантазировать об откатах — тот фантазирует. Тут есть один любитель, который, с его слов, "по РЖДшным откатам может диссер писать", а предложи ему написать свой "диссер" в прокуратуру — смоется как вода в унитазе. Так что предлагаю вернуться к чисто технической теме. По ней есть методики расчёта, результаты испытаний и так далее, а по откатам — слухи да шепотки.
>
> Олег Владиславович рассказывал подробности, в чём были главные проблемы ЭП200: малая сила тяги до 10 км/ч, когда коммутация конденсаторная (не неожиданность) и аналоговая СУ, которую приходилось настраивать паяльником (проблема на деле ерундовая, в те годы уже вовсю входили в обиход промышленные МК, использованные на том же ДЭ1).

Олег Владиславович, это как я понимаю товарищ Измеров? Лично с ним не знаком и хотел бы спросить, он испытывал ЭП200 или каким образом он связан с этим электровозом? По мимо проблем с самим приводом электровоз имел приличные проблемы по ходовой, ЭМС и некоторому силовому оборудованию. С таким приличным набором несоответствий его трудно было привести в нормальное работоспособное состояние и пройти весть комплекс необходимых испытаний. Кстати к концу 2005-го уже сделали МПСУ для 2-х ТЭД, потом пытались уже для всей тележки, вроде это кое-как поехало даже.

Цитата (Stef, 14.01.2023):
> Цитата (Ваня 543, 14.01.2023):
> > То что бригады на севере в валенках на нём ездят, так как кабина больше +15 редко когда прогревается.
>
> Так же и на ВЛ80Р, ВЛ10 ездят зимой , в Сибири и Забайкалье. Вопрос обогрева кабин, почему-то игнорируется всеми производителями

Саш не сказал бы, к примеру в ТЭМ18 в кабине очень тепло... На ЭП2Д и Иволге ребята тоже не жалуются.

Цитата (Т-64БВ, 14.01.2023):
> А родить с нуля принципиально новое мы уже попробовали: ЭП200 бросили
>
> Это с самого начала был распил и откат, как и ТЭП80. Тогда тоже боролись за кормушку, госдачи Ленинскую премию. Весь пар для свиста

С момента рождения ЭП200 прошло 20 лет и появились участки переменного тока на 200 км/час на НН, пусть в целом их протяжённость сейчас около 55 км и это реально мало, но они есть, чуть больше участков 180 и прилично на 160 км/час. Ласточке на Смоленск кое-где 160 км/час. Спрямить участки и сделать там 200 км/час при желании ни чего не мешает. К сожалению отечественная промышленность не выпускает пассажирских электровозов на 160 км/час. А ездить вместо 120-ти 140 км/час это просто понты, которые снижают общее время хода на столько мало, что этим в целом можно просто принебречь. К примеру поезд следующий со скоростью 140 км/час пройдёт 1 км расстояния на 4.3 секунды быстрее, про сравнению с аналогичным на 120 км/час. Или для сокращения 1 минуты времени в пути этому же поезду надо проехать 14 км со скоростью 140 км/час, по сравнению со 120. Нормативы на содержание КП на 140 км/час гораздо жëстче, чем на 120, вот и простаивает постоянно треть парка ЭП20 из-за этих понтов!

Цитата (October, 13.01.2023):
> Цитата (Плотников П, 13.01.2023):
> > Иван 543 имеет право высказывать по этому поводу, почему нет?
>
> Конечно имеет. Но есть нюанс. Ещё с пиксовских времён г-н Н., участвуя в прениях по поводу ЭП1М, НИ РАЗУ не смог рационально объяснить и доказать его ненужность, вредность и отвратность. При этом, претендуя на наличие неких сакральных познаний в области локомативостроения, в этих спорах постоянно скатывался в передёргивания, демагогию, откровенную ложь и эмоции. Ах да, можно ещё не менее "любимые" сабжем "спермаки" вспомнить.

В подтвержении слов Петра П: на какой конкретики ни в чëм. На счёт ЭП1М я ещё раз повторюсь я подчеркиваю отрицательные черты конструкции локомотива. То что бригады на севере в валенках на нём ездят, так как кабина больше +15 редко когда прогревается. Электровоз не имеет пролетной магистрали отопления поезда. То есть в случае оказывания помощи при поломке ему другим локомотивом нет ни какой возможности подать 3000 В на состав, а у РЖД давно так моде преобретение вагонов чисто на электроотопоении. То есть пассажиры поезда могут досиетри в нём замёрзнуть. И самое главное что от безразличия конструкторов НЭВЗа к вот таким элементарным конструктивным промахам, это безобразие продолжает до сих пор выпускаться в этом виде... Так что у меня кроме конструктивной критики, какой-то личной неприязни нет совсем. Подгорает больше пукан у тупоупрямых фанатов всего отечественного, как правило конструкцию и недостатки которого они в упор видеть не хотят...

Цитата (Xlopchek, 13.01.2023):
> Цитата (October, 13.01.2023):
> > Человеку этому, извините, уже под сорокет, а его до сих колбасит как школотрона,
>
> Ему 17...

37 недавно исполнилось, Вам хоть 15 есть?

Цитата (LAZdriver, 13.01.2023):
> Цитата (Star lord, 13.01.2023):
> > Все Е1 в этом году уйдут
>
> Кстати, один не мешало бы оставить для какого- нибудь музея, а ещё лучше- для ретропоездов. Оглянуться ведь не успеем, как уйдут не только Е1, но и ЧС4Т вообще.... А машина, безусловно, заслужила сохранения для истории- всё-таки полвека (!) в работе с пассажирскими поездами- это, пожалуй, непревзойдённый в России рекорд!

548 в Ростовском музее уже есть.

Всю жизнь они там не работали, работали долгое время на СЕВ в Вологде, потом вернулись во ВНИИЖТ и работали там пока не накатали на тяжёлые виды ремонта. Последние 15 лет просто стояли под забором, так как у института "не было денег" на их ремонт.