Komentari napisani od strane ovog korisnika Marat Elektrichka

Ё-моё, на превью в профиле и ленте комментариев — как будто скрин из симулятора, если с телефона смотреть

Исправил даже правильнее

Легко: пидовские электрички очень сильно убиваются пассажирами, которые их пачкают, вандалят, и которых в принципе очень много, что сказывается на их состоянии. В Уфе с этим явно проще. В конторских тачках и уборка в салонах организована куда как лучше, и охранники поезда сопровождают

Если бы не дедушка Ленин, этого электровоза вообще могло бы и не быть, как и завода, на котором он был построен.

Тут в принципе два разных перегона — какой из них правильный?

Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Если бы. Видимо, эти плюсы быстровозводимых платформ (по типу тех, что видны по ссылке) настолько не удовлетворяют требованиям РЖД, что они (РЖД) даже в ходе реконструкций их не используют. По крайней мере, кроме пары случаев строительства платформ из полимерных плит (например, о.п. Ленинский проспект в СПб), больше лично я ничего подобного пока не встречал. По большей части, РЖД и сейчас продолжают строить высокие платформы из тяжёлых железобетонных конструкций.

Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Согласен, но это в случае, если таковая реконструкция видна в обозримом будущем. Опять же, пример из жизни: высокие платформы между Гатчиной и Веймарном смогли появиться только в ходе комплексной реконструкции участка Гатчина — Усть-Луга, которая была включена в федеральные программы развития подходов к портам, получала соответствующее целевое финансирование и заняла почти 10 лет. А так — у нас на РЖД сейчас даже текущий ремонт платформ проводится практически никак. Дырки то бетоном заливают, то асфальтом засыпают, то... закрывают листами фанеры на саморезах (не далее, как сегодня такое видел). И это длится даже не годами. Десятилетиями. Отсюда, кстати, вопрос: сколько лет нужно хотя бы в теории, чтобы отреконструировать все электрифицированные станции и остановочные пункты в стране? И сколько конкретно денег на это потребуется? Только по времени это займёт, думаю, лет 40, не меньше. А комфорта хочется, по возможности, сейчас, а не через 40 лет.

Оба этих пункта упираются в уже озвученные мной желание и ТЗ, которых нет, но которые нельзя назвать невозможными. Желание самой РЖД заняться этим вопросом, как и возникновение соответствующей федеральной программы и выбор конкретно взятого производителя быстровозводимых платформ (являющегося, кстати, лишь одним из примеров — гугл знает также производителей быстровозводимых и железобетонных платформ, а не только композитных, не говоря уже о том, что с такой задачей в принципе может справиться чуть ли не любой завод ЖБК, был бы заказ, а технология, судя по презентациям производителей, не самая мудрёная) могут появиться в любой момент, и если комплексно подойти к этому вопросу, то всё это легко осуществимо отнюдь не за 40 лет, а вполне себе лет за 10 — примерно за столько же времени, сколько займут разработка, испытания внедрение и хоть сколько-то серьёзный в количественном отношении объём производства тех же полунизкопольников. Это уровень гипотетических предположений, равных, впрочем, таким же гипотетическим предположениям и о возникновении желания заиметь низкопольники.

Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Скажите, вы ездили в современных европейских пригородных поездах? Не обязательно ехать в ЕС, достаточно сгонять в Минск. :) Я искренне не понимаю, почему наличие ступенек внутри вагона представляет для Вас такую неразрешимую проблему. Маломобильным людям покорять эти "вершины" не требуется, места для детских и инвалидных колясок есть в "низкой" части вагонов, как и соответствующие туалеты.

Алаверды: я тоже искренне не понимаю, почему наличие ступенек и пандусов на платформу тоже представляет для вас такую неразрешимую проблему. Помимо маломобильных граждан есть и обычные пассажиры, которым придётся обходить эти резервации и скакать сверху вниз, что во время движения или при экстренном торможении может привести к тому, что обычный пассажир легко станет таким же маломобильным, кабы и не ещё хуже — вообще перестанет быть каким-либо. Плюс ко всему, даже по фоткам видно, что лестницы сжирают полезное пространство внутри салона, на котором могли быть сиденья или накопительная площадка, если мы говорим о европейской компоновке, которая, к слову, для нашего пригорода, явно не подходит. В отличие от Европы у нас, в зависимости от времени суток и направления движения, народ либо постепенно набивается в салон на каждой остановке, и потом всей толпой выходит на вокзале или первой остановке с пересадкой на метро — либо забивается толпой на вокзале или последней остановке с пересадкой на метро, а потом постепенно расходится на каждой остановке. Единый же уровень пола автоматически позволяет избежать всего вышеперечисленного.

Отдельно умиляет довод некоторых сторонников низкопольников, мол, есть же низкопольные трамваи — и ничего. Но такие люди не понимают, во-первых, что низкий пол в трамваях привнёс с собой подиумы над тележками, на которых также приходится карабкаться, чтобы сесть на сиденье, а в самих подиумах сужается проход, что также создаёт неудобства. Во-вторых, что у трамваев могут быть неповоротные тележки, позволяющие хоть как-то уменьшить эти самые подиумы, в то время как на железке неповоротные тележки невозможны в принципе. И в-третьих, что на железке не может быть низкополов в отличие от трамваев, потому что один только диаметр колёс у тех же белорусских ЭПр — 800-870 мм, в то время как у того же Витязя — 620 мм, то есть, разница в 18-25 сантиметров, плюс сами по себе тележки у железнодорожных вагонов выше, чем у трамвайных, что вкупе с невозможностью существования неповоротных тележек даёт невозможность существования и условно адекватного подиума над ними и необходимость наличия переменного уровня пола. Но подобные граждане почему-то подумать и понять это не в силах — это, кстати, к вопросу об отсутствии критического мышления и восприятии говорящих голов как идолов, поднятому нашим несдержанным другом.

Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Вообще, этот аргумент полностью исчезает при внедрении двухэтажных поездов на пригород (а перспективы этого на столичном узле представляются крайне вероятными) — скажем, наличие ступеней в ЭШ2 Вас сильно тяготит? Ну а двухэтажные поезда УЖЕ имеют низкий пол на "нижней палубе" просто в силу своей конструкции.

Слава Б-гу, перспективы внедрения двухэтажных поездов на столичном узле стремятся к нулю, во славу здравого смысла — толкучка с двух этажей в две двери вагона, подход к которым с обоих этажей лежит через ступеньки, с безопасностью явно никак не сочетается, хотя и стремящиеся к нулю перспективы их внедрения связаны даже не с этим. И да, наличие ступенек в ЭШ2 меня тяготит: просто полюбопытствуйте как-нибудь при случае штурм ЭШ2 на Белорусском в час пик — то, что случаи трамватизма неизвестны, вопрос лишь времени, или хорошего их сокрытия. ЭШ2 были хороши своей двухэтажностью только как аэроэкспрессы в полном смысле этого слова, без поостановочности до Одинцово, и то, чисто потому, что ну да, прикольно чувствовать себя на втором этаже — иной оправданности тому, что именно они оказались на Аэроэкспрессе, просто нет.

Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Да пускай хотя бы так. Уже будет гораздо проще. Не случайно же Эстония перешла с высоких платформ на средние. Как-то не встречал жалоб среди пассажиров на этот факт.

Во-первых, средние платформы — это уже не низкие, и минимальный уровень пола в электропоездах с выходом на средние платформы выше, чем в электропоездах с выходом на низкие — стало быть, и ступеньки там меньше, что уже как-то облегчает ситуацию. Во-вторых, переход Эстонии на средние платформы больше похож на политический шаг, чтобы сделать всё как в Европе, где средние платформы, как раз, и распространены. В-третьих, если уж всё равно поднимать низкие платформы до уровня средних (а, стало быть, всё равно строить к ним ступеньки и пандусы, тем самым получая их и на платформе, и в вагоне), то какой смысл от этих полумер, когда можно сразу поднять их до уровня высоких платформ? На фоне общих затрат переплата за высоту снова будет именно, что копеечной.

Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Что касается каких-то "нереальных" затрат на соответствующий ПС. Ну как-то же та же БЧ переходила на него, пока в силу политической ситуации процесс не приостановился. Имея параллельно в парке высокопольный МВПС предыдущих поколений.

Ну та же БЧ закупила их в довольно ограниченном количестве, под внешний кредит и при наличии под боком филиала европейского завода, которому нужно было реализовать продукцию, которая уже была представлена на рынке, стало быть, не нужно было тратиться на её разработку и испытания, а только на сертификацию и закупку. Белорусы не создавали модель с нуля, точно так же, как Сименс не создавал с нуля ту же Ласту, а мы — вариации на её тему. У нас такой халявы нет и не предвидится, соответственно, и затраты будут куда как бóльшими.


Цитата (Northern Spirit, 10.08.2023):
> Это же объясняется преимущественно послевоенной реконструкцией радиальных ходов столичного и Ленинградского узлов под высокопольный МВПС (тогда ещё Ср и ЭР1). Большое дело, надо признать, но тогда альтернатив не было даже в теории. Позже приспособили к вагону электрички комбинированный вход и получились ЭР2 и ЭР9. На чëм, собственно, массовое строительство в СССР высоких платформ для пригородного сообщения и приостановилось.

А вот и нет. Многие вновь открывшиеся платформы были сразу построены высокими уже гораздо позже послевоенной реконструкции — и в 70-х, и в 80-х годах, когда у тех же ЭР1 и СР3 уже были приделаны фартуки для выхода на низкие платформы. На том же Мосузле в принципе чуть ли не единственный участок, оставшийся с низкими платформами в эти годы — это Коломна — Рязань, и это в принципе больше похоже на какое-то чудо и исключение из правил, чем на тенденцию. Больше того, целые линии и узлы были реконструированы на высокие платформы уже в современной России, и даже сравнительно недавно — на ум автоматически приходит вся линия Москва — Нижний Новгород, реконструированная под запуск Сапсана в 2010 году, а также казанский узел, реконструированный к Универсиаде 2013 года. Опять же, я не случайно привёл нашему несдержанному другу количественное соотношение высоких и низких платформ — 1/3 на 2/3. Более подробно и с абсолютными цифрами и локациями я расписывал здесь: https://railgallery.ru/photo/198020/#492649 1212 ОП — слишком много как для мероприятий послевоенной реконструкции.

Цитата (BryanskSever, 09.08.2023):
> А ещё редукторы, межвагоноые переходы, гидрогасители и прочее, прочее, прочее…

Они тоже, да, про них забыл совсем

А интересно получилось бы!) Но всё же исправил...

С другой стороны, выходит относительно честная конкуренция, если можно так сказать: либо раскошеливайся, если не хочешь слишком жёстко привязываться к расписанию — либо строго всё планируй и бди, если хочешь сэкономить. И то, и другое даёт своих пассажиров

Ну Мимино всё равно подходит)

Иностранные двигатель и гидропередача больше не поставляются

Тот редкий случай, когда пользователь высказался сам про себя. И про искреннее непонимание того, что создание и эксплуатация полунизкопольников стоит запредельных сумм и создаёт уйму проблем на участках с высокими и низкими платформами. И про напоминание странных личностей с каждодневным просмотром многочасовых видео людей с непонятной репутацией, чьи говорящие головы воспринимаются как идолы, и от которых и исходит бездумная пропаганда низких платформ. И про отсутствие критического мышления, из-за которого не получается понять, что низкопольники на железке невозможны, а возможны только полунизкопольники с переехавшими лестницами из дверей в салон и соответствующим уменьшением полезного пространства и конечной вместимости; посчитать, сколько стоит разработка, испытания, сертификация и внедрение полунизкопольников, а также эксплуатация отдельно парка полунизкопольников вместе с парком высокопольников; прикинуть, как наличие подвижного состава с двумя уровнями пола отразится на стоимости каждого из них; посчитать количественное соотношение высоких и низких платформ (спойлер: 1/3 против 2/3 соответственно); прикинуть стоимость строительства высокой платформы и сравнить со стоимостью строительства низкой платформы, которые точно так же имеют срок капитального ремонта, во время которого их нужно перестраивать заново; и прикинуть, что же всё-таки дешевле. И про религиозных фанатиков в самых запущенных формах, создающих целые аккаунты с соответствующими никами для распространения своих религиозных заблуждений среди пользователей различных ресурсов путём агрессивных выпадов в сторону оппонентов. И, конечно же, такому фанатью беесполезно что-то объяснять, тем более, что оно всё-таки высказалось в подобной форме под и без того полностью расписанным раскладом.

Выше же написано

Вряд ли больше — скорее, даже меньше. РА-образных в общей сложности — 305 штук, плюс на замену тепловозов с вагонами ещё, в лучшем случае, штук 50. В то время, как одних только ЭД4М — больше 400 экземпляров

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Например, здесь прекрасно смотрелись бы высокие платформы в духе МЦД. По мнению тех, кто верит в соответствующую тотальную перестройку всех о/п страны. :)

Не стоит передёргивать мнение тех, кто верит в тотальную перестройку всех ОП страны. По нему это можно сделать быстро, дёшево, эффективно и со всем необходимым без МЦД-шных свистелок и перделок. Например, вот: https://andrometa.ru/steel-structures/zh...ii-puma

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Если серьёзно, то самую узкую платформу при теоретической реконструкции станции здесь можно было бы и ликвидировать без особого ущерба

И это более, чем очевидно.

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Значит, надо либо двигать все пути справа от неë правее, либо снимать один путь вообще. Сущие копейки, да.

При подвязке этих работ к реконструкции станции — да, сущие копейки, на фоне общих затрат на всю реконструкцию в целом.

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> но платформа справа при "поднятии" получилась бы слишком узкой.

Её и сейчас широкой не назвать, и при поднятии габариты будут те же.

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Самое главный вопрос, помимо огромных затрат и прочих "незначителтных нюансов", который не учитывают живущие в столицах сторонники высоких платформ, — чтобы что? То есть, зачем?

Чтобы избежать ступенек на посадке в вагон или при перемещении внутри вагона же.

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Я имею в виду, на высокую платформу нужно тоже ещё сначала подняться с земли. Значит, нужны лестницы и пандусы существенно крупнее тех, что нужны для низких или средних платформ.

Что гораздо проще и не требует суеты, в отличие от посадки с земли, а так же не требует лишних подъёмов и спусков при перемещении по вагону во время движения.

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Короче говоря, ИМХО, именно на Урал низкопольные поезда просятся в первую очередь.

Только низкопольных поездов не существует в природе — все эти низкопольники, фактически, полунизкопольники со ступеньками посреди салона.

Цитата (Northern Spirit, 09.08.2023):
> Что касается, якобы, незначительных затрат — далеко ходить не надо, даже на БМО до сих пор низкие платформы, и это с возможностями и ресурсами МЖД.

Помимо возможностей и ресурсов должно быть ещё желание и ТЗ — а их, как раз, и нет. В то время как высокие платформы вполне себе наличествуют в похожих на БМО глухих местах на основных направлениях, и тоже с лестницами и пандусами.

Цитата (Т-64БВ, 08.08.2023):
> тот же самый тяни-толкай только "тепловозная" секция сразу за головным, и мощность этого дизеля недостаточна, что бы иметь ускорения как у электрички.

Однако в едином исполнении, без необходимости клянчить тепловоз у ДТ, вот в чём фокус. Из-за слабого (и импортного, кстати, если я правильно помню) дизеля ДПМ, собственно, и не взлетел, поэтому я лишь его концепции касаюсь, тоже, кстати, далеко не идеальной, а не его самого.

Цитата (Т-64БВ, 08.08.2023):
> Не одумаются, ибо дизель создать сложная задача, это не презенташки в пауэр поинт делать, а тем более узкоспециализированный.

Увы и ах, хотя что мешает стряхнуть пыль с той же Звезды, да модернизировать её при необходимости — неясно. Только всё равно упрёмся в отсутствие гидропередачи. Вообще, в принципе не совсем понятно, что мешает просто взять, и скопировать ДР1А #снизначительными, если мы и так уже подобным образом копируем ЭР2Т.

Хотя, говоря о копировании, то самым идеальным вариантом было бы скопировать схему электропоездов через электропередачу, соединяющую дизель с моторными тележками моторных вагонов. Но такое явно трудно реализовать, если возможно вообще.

Данилов. Ещё в Бабаево, хотя там уже Октябрьская дорога, но не упомянуть нельзя

Цитата (Т-64БВ, 08.08.2023):
> как раз ДП из метровагона - это и есть эрзац из экскрементов и целлюлозы

Спору нет, так и не о нём речь — тот же ДПМ по концепции был куда как интереснее, даром, что тоже мытищинский

Цитата (Т-64БВ, 08.08.2023):
> Пока по соотношению мощность/масса лучше "древнего" авиационного дизеля "Звезда" который создавался ещё самим (ого-го кем!!) Чаромским ничего нет, а где отечественная ГП?

Увы и ах: по всей видимости, идея почила в бозе под лозунгами «зачем нам делать что-то своё, когда можно купить у других». Может, хоть сейчас одумаются и озадачатся её разработкой

Цитата (Колесная пара, 08.08.2023):
> Мне на ДДБ1 комфортнее ехать, чем на РА 1,2,3

Опять же, не про РА 1, 2, 3 речь.

Затем, что для каждой задачи должен быть свой подвижной состав, а не собранный из говна и палок, попавшихся под руку. А трудностей с производством легко избежать, если делать их из комплектующих, независящих от импортных поставок

Так оно и есть, была же уже фотка салона