Komentari napisani od strane ovog korisnika Marat Elektrichka

Цитата (Δεαэρατορ, 09.12.2023):
> Антон, если на то пошло, на забугорном тоже неправильно. Если мы транслитерируем, то транслитерируем с местного. В данном случае: Ukraine, Chernihiv region, Bakhmach-Passenger — Chesnokivka stretch.
> Неправильно и на украинском. Станция: Часниківка.

Если мы транслитерируем, то и не -Passenger, а -Pasazhirsky. А мы и должны именно, что транслитерировать, потому как это всё — имя собственное. Вопрос только в том, правильная ли это транслитерация согласно украинским гостам, ибо это я импровизировал на основе российских, но пока пусть будет так — исправить всегда успеем, заодно и перегон выясним

Не совсем так. Уровень прибыли невозможно установить, его можно лишь спрогнозировать или спланировать. А вот объём работы — да, он устанавливается заказчиком. ППК же считает, во сколько ей это обойдётся — аренда подвижного состава или амортизация и выплаты по кредитам и лизингам для уже имеющегося, аренда инфраструктуры, зарплата сотрудникам, вложение в будущие закупки, маржа и прочее — и выставляет счёт за свои услуги, который и является для неё будущей прибылью. А уж в каком виде она будет приходить — с продажи ли билетов или из субсидий — её мало волнует: схему оплаты будет решать уже заказчик исходя из затрат. Единственное лишь, реализацией билетов занимается сама ППК, но заказчик так или иначе обеспечивает её прибыль даже в этом случае, раз он сам устанавливает тарифы. А всё, что ППК с продажи билетов недополучила, она в любом случае предъявит под субсидирование. Если же регион не захочет заказывать у ППК какие-то перевозки, она просто переключится на что-то другое, но регион не может не заказывать перевозки у ППК, поскольку формально она всё равно ему принадлежит — к региону автоматически возникнет целая куча вопросов от федерального центра. Он может лишь уменьшить заказ на перевозки, из-за чего снизится прибыль ППК, но она всё равно не исчезнет. В этом и заключается основной прикол, как и трудности в согласовании тех же пригородных поездов на участках одной дороги, где работают сразу две ППК, или когда две ППК принадлежат одному региону, как в случае с МЦД-3: то, какой бардак там происходил с его запуском, достойно выпуска целой книги. С общественным транспортом сравнение неуместно, ибо там либо транспорт в принципе является муниципальной собственностью, со своей формой хозяйствования и передачей всей выручки муниципалитету, либо обеспечивается независимыми от региона частными предприятиями. Плюс система оплаты работы предприятий в принципе очень сильно отличается даже от муниципалитета к муниципалитету: где-то действуют так называемые брутто-контракты, которые довольно отдалённо похожи на систему с ППК, где-то , если речь идёт о муниципальных предприятиях, полностью всеми финансовыми вопросами рулят сами муниципалитеты, а где-то — полная финансовая самостоятельность, со всеми вытекающими: крутитесь, как хотите, зарабатывайте сами, но всё заработанное остаётся вам. Так что сравнивать с общественным транспортом здесь, как и вообще в любых вопросах, весьма некорректно: слишком много отличий, и единственное, что их объединяет — это то, что через них наглядно видны чуть ли не все противоречия капитализма, когда пытаются подобным образом из говна сделать конфетку, выводя на хозрасчёт априори убыточные пассажирские перевозки, и придумывая для этого какие-то мутные схемы с брутто-контрактами, субсидированием и прочими прокладками, без которых легко и просто можно обойтись, заодно удешевив таким образом все эти дела, но зато, правда, лишив тогда кормушки многих «уважаемых» людей. Что до того, уместным ли считать слово «плевать», сути это всё равно не изменит, поскольку речь идёт не о самой прибыли, а о её источниках. А когда известны гарантированные объёмы прибыли, то на её источники ППК реально абсолютно плевать — она в любом случае её получит, потому что она уже гарантирована, исходя из заказа

Цитата (Northern Spirit, 09.12.2023):
> Они могут плевать на это сколько им угодно, но конечный уровень цены на билеты устанавливают именно регионы. Кроме того, в некоторых регионах вообще до упора отказывались выплачивать ППК хотя бы какие-то компенсации (или покрывали менее 50% от требуемого объёма), что приводило к практически полной ликвидации пригородного сообщения и предбанкротному состоянию местных ППК.

Так всё правильно: прибыль ППК — это, в основном, реализация билетов + субсидии, мелкие капиталистические шалости в виде игр на бирже в расчёт не берём. И регионы устанавливают тарифы не просто так, а исходя из того, чтобы это соотношение, с одной стороны, не так сильно било по карману пассажиров, дабы не привести к социальному взрыву, а с другой — чтобы нагрузка на бюджет была не столь существенной. ППК предъявила затраты, условно, на 100 рублей, выручка с продажи билетов по установленным тарифам покрыла 30, стало быть, остальные 70 должны быть покрыты субсидиями. Но ППК в любом случае должна получить всю сотку, иначе, да, она работать не будет. А как и откуда она прилетит — ей именно плевать. Главное, что она должна быть

Смотря, с какой стороны посмотреть. Если со стороны обывательской логики, то да. Но если со стороны частных компаний, коими являются эти самые ППК, да и сама РЖД — это очень даже окупаемость: компаниям плевать, откуда идёт прибыль — с продажи билетов, с капитализации вкладов, с субсидий или ещё откуда: это в любом случае прибыль, что полностью соответствует заявленным целям. Отсюда автоматически, при взгляде со стороны обывательской логики, возникает закономерный вопрос — а нахрена тогда вообще нужны все эти прокладки в виде всяких ППК, которым нужно ещё и норму прибыли в виде окупаемости обеспечивать, что уже заложено как в тарифы на билеты, так и в размеры субсидий. А на самом деле, это же классика, тянущаяся ещё со времён появления кооперативов, если даже и не со времён реформы Косыгина-Либермана: расходы государственные, а прибыль — частная. И можно сколько угодно кричать о том, что акции ППК принадлежат регионам, а РЖД — государству, но прибылью этих компаний, как и дивидендами с неё, управляют конкретные физические лица, входящие в состав советов директоров, как того и требует законодательство об акционерных обществах, коими они все и являются. И таки да, национализация расходов и приватизация прибыли — это действительно вполне себе мировая практика, а схемы всего этого веселья различаются лишь не влияющими на суть деталями

Именно окупаемость. И именно из-за этого родились как РЖД вместо МПС, так и всякие бесконечные ППК, и именно из-за этого сперва начали сокращать количество вагонов на пригороде, а затем — и вовсе оставлять целые направления без пригорода

https://youtu.be/UtHMY1W2thk

О чём я и говорил...

Однако окупаемость пригородного и регионального сообщения, как и в принципе пассажирских перевозок — это именно, что одна из целей реформы железнодорожного транспорта до 2030 года, по которой мы живём вот уже с середины 90-х годов

Из памяти, собственно: у нас она была в ходу именно в такой версии)

Тогда на этот вопрос ответить будет невозможно, ибо РЖД тут ни при чём, а с инициативой переименования Киевского вокзала в Брянский выступают именно политики. Как и со всеми переименованиями в принципе

Ну вот я и говорю, остаётся надеяться, что это чудо будет именно экспрессным, а не пригородным

... Но скоро весна,
Снег растает, и тогда
Мозги соберут
И на свалку отвезут!

Хорошая переделка времён моего детства, разве что, вместо мальчика у нас был Децл)

Цитата (ФД20-2109, 06.12.2023):
> Дизельный пригород, да тем более на низких платформах это не забитые электрички в Москве.

Забитыми бывают далеко не только электрички в Москве, но даже и дизельный пригород, и даже на низких платформах, так-то. А пассажиропоток в Азербайджане стабильно хороший

Из того, что бросается в глаза — одностворчатые двери, да ещё и по одной на вагон. Может, конечно, это особенность конкретной комплектации, а не всей модели. Но тогда (хотя в обоих случаях, так-то) остаётся лишь посочувствовать азербайджанцам, если это будет ходить не на экспрессах, а на обычном пригороде

А другому и взяться-то неоткуда

Хотьково

На очередной фотке из кабины чешского локомотива замечаю, что компьютерный блок подозрительно похож на наш. Совпадение?)

Цитата (Плотников П, 04.12.2023):
> Сергей, Вами был задан вопрос, в стиле "Петр, а что конкретно Вы считаете архаичным в конструкции электровоза ЭП2К?" Нет, такого вопроса не было.

«Ахахаха, а это что?» (© доктор Ливси):

Цитата (Кошакур, 04.12.2023):
> Цитата (Плотников П, 04.12.2023):
> > Цитата (Кошакур, 03.12.2023):
> >
> > > На основании чего такие выводы?
> >
> > На основании его конструкции.>
>
> Конструкции чего конкретно?

И после этого эта нейросеть ещё обвиняет других в нежелании внимательно читать комментарии?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 04.12.2023):
> У ЭР2Т был 28, как и у ЭР9Т ржд.

Не, там же был какой-то прикол, что после 197-какого-то года стали выпускать со сроком в 38 лет, о чём забыли, и вспомнили уже тогда, когда все ЭР2Т успели порезать, хотя они могли бы ещё бегать и бегать, но зато оставили докатываться ЭР2Р. Они же между собой вообще никак не отличаются

А вам не кажется, что БЧ не закупает новьё банально потому, что ЭР9Т своё ещё не откатали? Самой старой из них 35 лет в этом году, вряд ли у них срок отличается от ЭР2Р/ЭР2Т, у которых он 38 лет. Так что ещё года три они спокойно могут ездить, после чего и в Белоруссию придут ЭП3Д, не переживайте

Как минимум, при покупке ДДБ БЧ связывалась с ДМЗ