Komentari napisani od strane ovog korisnika Marat Elektrichka

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И ставить под забор ненужные промежутки, которые потом никогда больше не поедут из-за того, что их чаще всего мгновенно разбарахоливают на запчасти (такая практика есть не только в РФ). Отличное вложение средств.

Или целый состав, который тоже возьмут, и разберут на запчасти — не менее отличное вложение средств

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вы же не имеете личного опыта использования низкопольных поездов со средними платформами, откуда такая уверенность? Опять же, по этой логике следовало не закупать в Москву новые низкопольные трамваи, а наоборот — построить повсюду высокие платформы в уровень с высотой пола в старых Татрах. Кстати, низкопольные трамвайные вагоны всё равно требуют хотя бы низких, но всё же посадочных платформ, которых у нас в стране при любой возможности стараются не строить.

А как ей не быть, если логично, что низкопольная часть при всём желании не уместит всех желающих, и кому-то придётся подниматься в высокопольную часть? И логика с закупками трамваев совершенно не та же — городской транспорт имеет совершенно иную специфику, нежели железнодорожный, как с технической, так и с экономической и даже с хозяйственной точки зрения: уже устал повторять, что приводить в пример трамваи, когда речь идёт о железнодорожном подвижном составе — мягко говоря, некорректно, потому что общего у них — только ширина колеи, да и то, не везде. И да, вы кроме Москвы другие города знаете? А то вы что-то без конца вокруг неё пляшете. Низкопольные трамваи поступают во все города страны, которые занимаются закупкой новья, а не только в Москву

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Абсолютно надуманная проблема. По этой логике и двухэтажных вагонов нигде не должно быть, но они используются местами даже в городских электричках, о чём Вы также в курсе. Для ускорения посадки / высадки требуются одинаковый уровень платформы и входа в вагон, наличие накопительных площадок в вагоне, широкие двери, иногда — увеличение количества входов в каждом вагоне. Непосредственно высота пола вагона и платформы относительно уровня земли здесь значения не имеет, главное, чтобы не было ступеней при входе или же их было не более одной. Зато реальная проблема — опасность зазора между высокой платформой и ПС, куда можно неосторожно упасть с тяжёлыми последствиями для здоровья (что, к сожалению, иногда и случается). С низкой и средней платформы упасть под электричку при посадке гораздо сложнее.

Да, в наших широтах двухэтажных пригородных, тем более, городских вагонов нигде не должно быть, совершенно верно. И пример Штадлеров на городском маршруте с закономерными периодическими случаями травматизма об этом прямо кричит. Накопительные площадки — это для городских линий, но никак не для пригородных, опять-таки, исходя из специфики пригородных перевозок в наших широтах. Всё это хорошо для Европы, где нет такой огромной ежедневной миграции из окраин региона в центр, потому что там, как правило, где живут, там и работают — у нас такое не прокатит, и для нашего пригорода ничего лучше тамбурной компоновки так никто ничего и не придумал, и вряд ли придумает. Широкие двери и увеличение количества входов в вагон не помогут, если всё равно после них придётся карабкаться вверх-вниз: они решают только при наличии ровного пола за ними, так что ничего надуманного в этом нет. С низкой и средней платформы можно точно так же упасть под приближающийся поезд или угодить в зазор между тамбуром и платформой, что тоже может с лёгкостью привести к травмам вплоть до потери конечностей, а отсутствие такового решается банальным приведением в соответствие с габаритами расстояния между платформой и головкой рельсов, и высота платформы здесь ни при чём

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Конкретно, в чём? И, кстати, в отличие от ЭР2 и Сапсана, у МКМ и ЭШ высота пола как раз разная (ЭШ2 вообще двухэтажный, поэтому электрооборудование у него концентрируется в районе тележек).

Да, совсем про них забыл. Как забыл и про то, что Араэкспресс после их закупки оказался нищим, и вынужден был вписаться в обслуживание МЦД-1, чтобы хоть как-то отбить затраты на закупку и обслуживание двухэтажек

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> То есть, налицо грубейшее нарушение техрегламентов и норм безопасности?

Или их обход. Где вы были в обсуждениях о запуске НЭ вместо Сапсанов? Там об этом говорилось очень активно

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нет. Кузов у них внешне похож, и то лишь издали, но он другой.

Абсолютно тот же, он отличается лишь компоновкой

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Городской наземный ОТ тоже формально убыточен, но в него, наконец, начали вкладывать серьёзные инвестиции во многих городах РФ. Более того, идёт медленный, но верный отказ от коммерческих маршруток. Опять же, никто не протестует, кроме бывших владельцев маршруток и тех, у кого отняли возможность сесть в маршрутку где попало.

Опять городской транспорт, с принципиально иной экономикой и хозяйствованием. Ну хорошо: раз регионы серьёзно инвестируют деньги в городской транспорт, то им проще взять, и заменить пригородное железнодорожное сообщение — пригородным автобусным, причём, по всем правилам: с регулируемыми тарифами, брутто-контрактами, регулятором перевозок и прочими плюшками. Экономика на железнодорожном транспорте не равна экономике на городском транспорте. Я даже не буду приводить в пример киевскую городскую электричку, до недавнего времени управлявшуюся Киевпасстрансом, который совершенно не понимал, с чем он имеет дело: хотя бы полюбопытствуйте за то, как воет Тверская область из-за того, что она должна спонсировать МТППК на обязательную аренду дорогостоящих Ласт на участке Москва — Конаково — Тверь, и каких трудов стоило заставить её перевести тверские и конаковские маршруты с ЭТ2М на Ласты

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Однако, в РЖД подстраховались, и перед запуском двухэтажных поездов сначала пропустили по их маршрутам габаритные рамки, а потом и тестовые двухэтажные вагоны.

... как и перед запуском любого нового типа подвижного состава. Это стандартная процедура, а не специфическая или уникальная исключительно для двухэтажек, тем более, что и принципиально новыми они не являются: двухэтажки производства ГДР у нас уже были

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нагрузка тс двухэтажного вагона не выше любого грузового.

Но выше любого пассажирского, чья ходовая гораздо требовательнее к путям, чем у грузовых вагонов, особенно, со скоростями пассажирских поездов

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> https://railgallery.ru/photo/234920/
> Вот ответ. Двухвагонные поезда, которые можно сцеплять по системе.

... которая сама по себе является костылём, в то время как можно просто менять составность единого состава

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> А в чём ценность высоких платформ самих по себе? Какова вообще взаимосвязь между высокими платформами и пассажирооборотом? Те же самые средние платформы точно ничем не хуже в этом плане.

В том, что они ускоряют посадку/высадку, сокращая время стоянки за счёт одинаковой высоты пола как у платформы, так и у подвижного состава. Со средних же платформ придётся карабкаться либо при заходе в вагон, либо при передвижении внутри самого вагона

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Зачем ещё и туда второй этаж? Одноуровневое купе вместо, условно, нерабочего тамбура.

Затем, что сейчас отсутствие купе на втором этаже объяснимо из-за наличия тамбура и лестницы внизу. Теперь оно будет отсутствовать из-за наличия в нём служебного тамбура, при условии, что не будет ещё одного купе посередине состава, ибо над тамбуром купе размещать явно не будут — для этого придётся усиливать как раму вагона, так и делать дополнительную изоляцию, что ещё вообще не факт, что может быть реализовано в пределах допустимых масс и нагрузок вагона на оси

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> В них вообще хотя бы одна общая деталь имеется? Может, кресла? По такой логике можно написать, что ЭР2 и Сапсан тоже мало чем отличаются. :)

У них у всех одинаковое расположение узлов и агрегатов — а это ключевое в их обслуживании. При разнополых составах и технология обслуживания должна быть принципиально иной именно из-за разницы в расположении оборудования. Здесь такого явно нет, даже если доводить пример до абсурдного сравнения ЭР2 с Сапсанами

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Вот как раз в этих случаях "лишние" ступени на высоких платформах невероятно раздражают.

Несколько дополнительных ступеней явно не могут сделать никакой погоды при наличии необходимости подниматься по лестнице в принципе

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кроме отсутствия денег у регионов, которому Вы уделяете так много внимания. :)

Потому что это проблема регионов, а не подвижного состава, в то время как речь идёт именно о подвижном составе, который разрабатывался отнюдь не для столичного узла, а для городских перевозок вообще. Не стоит перескакивать с одной темы разговора на совершенно другую

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Вы хотите сказать, что вагоны этого поезда эксплуатируются ежедневно со скоростью 200км/ч без единого ремонта за 20+ лет? И в этом нет никаких нарушений?

Именно потому, что в этом не может не быть нарушений, они и встали под забор на очень долгий срок, и только проблема с запчастями на Сапсан в прошлом-позапрошлом году заставила вытащить их из-под забора на небольшой промежуток времени. Однако ремонт им до сих пор так и не произведён

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> У вагонов КС и НЭ нет выходов на низкие платформы.

См. пример с Демихами: оборудовать их — дело, фактически, деповского ремонта. Кузов у них точно такой же

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> И снова: тут, почему-то, сопутствующие расходы приемлемы, а в случае с низкопольниками — нет.

Потому что модернизация инфраструктуры предполагает увеличение пропускной способности, в том числе, и для грузового движения, что приносит реальную прибыль. В случае же с низкопольниками ни о какой прибыли речи быть не может — только расходы, потому что пассажирские перевозки, тем более, пригородные, априори убыточны. Гораздо более дешёвое решение о модернизации инфраструктуры под сплошные высокие платформы тоже пока ещё никто не принимает, тоже по тем же самым причинам

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Негабаритные места на некоторых линиях, невозможность эксплуатации без электроснабжения, экипировка и техобслуживание возможны только в специально переоборудованных депо.

Двухэтажные вагоны находятся в пределах допустимых габаритов приближения строений, поэтому для них фактически не существует негабаритных мест. Двухэтажкам требуются наличие электроснабжения и нераздолбанные пути, способные выдержать их нагрузку на ось

Платформа, действительно, Рефтинская. Вроде было же где-то на сайте фото отсюда, но я никак найти не могу. Как оно было подписано? Или оно, всё-таки, только на Паровозе было?

Для умения строить подобные логические цепочки и вывозить весь этот бред, вам тоже нужно стать нейросетью. Оно вам надо?)

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> А если так, с Вашего позволения:
> "Это отход от универсальности по назначению: низкопольник — в принципе электро- / дизель-поезд для регионов с низкими пассажиропотоками, которому выход на высокие платформы, исходя из назначения, не нужен."? :) И сразу все предыдущие аргументы играют новыми красками...

Не играют, потому что назначение никак не поменяется: это как были пригородные составы, так и останутся, а объём пассажиропотока может измениться в любую минуту, начиная с сезонных изменений, заканчивая развитием территорий, на что тут же придётся реагировать, в то время как назначение — городской и пригородный — не поменяется никак. Отсюда и выход на высокие платформы, исходя из пригородного назначения, не может быть ненужным, потому что на пригороде точно так же может быть высокий пассажиропоток, в то время как на городе он высокий априори

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Напомню, что до недавнего времени постояннотоковое "новьё" сначала ушатывалось на столичном узле и только потом сливалось в регионы. И это были не частные случаи, а общая и повсеместная практика. Частными случаями как раз были передачи электропоездов "в регионы" с завода, где они работали всю жизнь до списания без передач. Вот тогда и в таких условиях было вполне естественным создание универсального ПС с возможностью выхода на низкие платформы (в том числе по этой причине, в частности, после ЭР1 появился ЭР2). Д1 и ДР1, в свою очередь, вполне могли бы быть низкопольными, но тогда такая задача не ставилась.

Напомню, что это лишь поверхностный взгляд на ситуацию, поскольку всё время были как передачи из столичных регионов в провинцию, так и наоборот, и зависели они не от степени «ушатанности», не говоря о том, что передачи между депо и в регионах очень даже практиковались. Причина появления ЭР2 после ЭР1 содержится, в первую очередь, в усовершенствовании электрических схем и тяговых двигателей, а не в выходах на низкие платформы, а Д1 и ДР1 не могли быть низкопольными, потому что полигоны их обслуживания уже тогда включали в себя как высокие, так и низкие платформы. Опять всё мимо

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Добавить одно-два купе можно как раз над тележкой, на "среднем" этаже.

Оно туда никак не влезет, потому что над ним будет второй этаж, которого в нынешнем виде нет, и в любом случае придётся жертвовать тем же самым одним-двумя купе, что в сумме может потянуть на, как минимум, ещё один дополнительный вагон, со всеми вытекающими отсюда расходами и трудностями

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Смотря что считать примером. У Аэроэкспресса в парке одновременно ЭД4МКМ и ЭШ2. Более непохожих друг на друга серий сложно найти.

Очень даже легко: принцип расположения оборудования у них, несмотря на разноэтажность, всё равно одинаковый, и обслуживание одних мало отличается от обслуживания других

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> В таких местах чаще всего переходы через пути (если Вы о них) существуют на уровне земли.

Однако если станция относительно крупная, то на ней стабильно наличие подземного, либо, что ещё хуже и чаще, надземного перехода. И это ещё не говоря о случаях, когда платформа в принципе находится на насыпи

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> > слишком большие никому не нужные затраты
>
> То есть, создание с нуля для столичного узла эксклюзивной во всех смыслах Иволги — это приемлемые затраты, а проектирование низкопольника для большинства других регионов, где высоких платформ нет или почти нет — непозволительная роскошь?

Её создавали не для столичного узла, а для городских перевозок вообще, которые ничто не мешает организовать и на любом другом узле

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кстати, по поводу пассажирских вагонов и универсальности. У Красной стрелы и Невского экспресса уникальные вагоны, созданные специально для них. Современные двухэтажники на тележках с пневмоподвеской тоже далеко не на всех направлениях можно эксплуатировать. Опять же, никто не умер от этого. :)

Умер, поскольку ремонта тележек для НЭ до сих пор ни у кого нет, и вагоны подолгу стояли под забором, после чего вышли так и неотремонтированные. У КС же вагоны отличаются от базовых лишь компоновкой, но не кузовом. Для увеличения же полигона эксплуатации двухэтажек проводится модернизация инфраструктуры

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> > Опять же, у нас еще поезда дальнего следования, там тоже вагоны надо низкопольные делать?
>
> Можно в двухэтажных вагонах сделать один выход на низкие платформы, а другой на высокие. Там всё равно высота пола "нижней палубы" примерно соответствует высоте низкой платформы.

Там тележка, которая находится на уровне дверей. Для этого придётся вырезать вход посреди вагона, что, с добавлением тамбура, уменьшит количество мест. За счёт одного из торцевых тамбуров это тоже не сделать, поскольку добавлению купе точно так же будет мешать всё та же тележка

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Если предусмотреть такую опцию сразу на этапе проектирования новой платформы ПС, заложить в конструктив кузова, тогда эти затраты становятся уже далеко не настолько очевидными.

Однако её до сих пор никто не предусмотрел, и такая опция удорожает всю линейку, как высоко- так и низкопольных составов

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Зачем?

Затем, что все электропоезда приписаны к одной дирекции, не говоря уже о том, что даже в одном депо могут быть как участки с высокими платформами, так и участки с низкими. А разделять депо высоте пола составов — это дополнительные траты, не говоря уже о разделении целой дирекции — пример ДОСС говорит о том, что это, мягко говоря, не стоит свеч

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Отсутствие возможности таких передач между МВПС разного типа тока почему-то никого не смущает, в чём здесь (будет) принципиальное отличие?

Об этом выше абсолютно точно высказался Антон

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кроме того, я прекрасно помню, как в ТЧ-15 ОЖД приходили с завода новые электропоезда, а потом их передавали ТЧ-6, потому что "Москве нужнее, а вам и старых ЭР2 хватит". Так что в отсутствии возможности передач есть и свои плюсы, в том числе больше будет стимула следить за техническим состоянием своей техники (меньше риска того, что в любой момент могут забрать с концами).

Его не будет потому что передачи между депо и дорогами обусловлены отнюдь не только тем, что кому-то что-то нужнее чисто с эстетической точки зрения: это вообще частный случай всех передач. В первую очередь, они обуславливаются планом замены составов и планами ремонтов. Но есть и исключения, когда по совершенно другим причинам между депо передаются составы-одногодки

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Не на всех. Вот на таких машинах переделки будут почти уровня переделок ЭР1 на низкие платформы.
> https://railgallery.ru/railcar/12896/#n172264

Их всего три штуки, если мне не изменяет память. Но даже на них есть заделы на относительно быструю переделку под низкие платформы, если это потребуется, потому что они построены в одном и том же кузове с остальными — это объёмы даже не КР-1

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Также ЭГ(Э)2Тв не имеют даже теоретически выхода на низкие платформы. Естественно, его можно сконструировать и сертифицировать для новых серий или разновидностей (новые затраты, привет), но вряд ли получится юридически оформить такую переделку на уже построенные электропоезда "задним числом".
>
> Так что отход от жёсткого принципа всеобщей универсальности МВПС уже начался.

Это отход от универсальности не по высоте пола, а по назначению: Иволги — в принципе городской электропоезд, которому выход под низкие платформы, исходя из назначения, не нужен, точно так же, как он не нужен, например, вагонам метро. Поэтому для них никто в принципе не станет ничего конструировать и сертифицировать

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> 1. Технический норматив на средние платформы официально утверждён РЖД, сейчас на него перестраивают о.п. на Сахалине. Да, реконструируют не на высокие платформы, а именно на средние. Соответственно, предпосылки для заказа низкопольного (ОК, "среднепольного") ПС возрастают.

Он существует ещё с советских времён, что уже говорит о многом

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> 2. Оба наших производителя пригородного / регионального ПС предусмотрели вариант низкопольного ПС на перспективу, если верить официальным заявлениям их представителей (эта опция перечисляется среди прочих в интервью).

Они не предусмотрели этот вариант, а лишь говорят о нём, как о нечто потенциально возможном. Предусмотрели — это когда есть уже готовая платформа, а не просто рекламные рендеры, которыми запросто можно козырять в пресс-релизах ради красного словца и красивой картинки

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> В этом плане всё упирается в политическую волю РЖД, которая в этом вопросе, как и в некоторых других, пока не особенно наблюдается.

Не в политическую, а в экономическую, потому что разработка низкополов, их закупка и эксплуатация их вперемешку с высокополами стоят денег, и не самых малых, тем более, если закрыть возможность передачи их в другие депо и дороги, где есть высокие платформы или высокие вперемешку с низкими

Так тут не в Минске низкопольники запускать хотят, и даже не в Белоруссии в целом — а в наших, российских реалиях с этим ни разу не нормально. И бессмысленные объяснения, видимо, не только с твоей стороны, но и с моей — никто из адептов обоих полов друг друга в упор слышать не хочет

Никакой разницы. У меня что при лестнице на входе будет очередь, что при лестнице в салоне будет очередь, когда пассажиры точно так же пройдут низкопольный накопитель и упрутся в лестницу в салоне. А выдвижная подножка ведь и на высокопольных ластах есть, только всё равно именно на неё забираться крайне неудобно. И понятное дело, что разом он все проблемы не решит, но постепенно-то — вполне себе, тем более, что эти проблемы уже давно пора решать: по всему видно, что низкие платформы в большинстве случаев вообще выглядят как временное решение, которое давно пора менять на постоянку, но уже десятилетиями (!) все на это болт кладут

Цитата (Анатолий Нагорнов, 18.01.2024):
> В смысле какая разница? Я с низкой платформы попаду в низкопольник легче чем корячится по лестнице, особенно зимой весело, особенно с пакетами. Спасибо - не надо. Вы почему-то упорно отрицаете очевидные факты. Вам хоть по какому кругу пиши - как об стенку, локальный пример Олимпиады это вообще на посмеяться.

Да абсолютно одинаково приходится корячиться по лестницам что с высоким, что с низким полом — только либо на входе, либо в салоне. Только на входе ты корячишься во время стоянки, а в салоне — уже во время движения, особенно, когда готовишься к выходу заранее. Самая главная проблема — это разница в высоте между платформой и первой ступенькой, которую даже низкопольник как таковой всё равно не решает, а что из себя представляют низкие платформы в подавляющем своём большинстве ты прекрасно знаешь: то наотвали брошенные плиты, то шпалы какие-то и прочие деревяшки, то вообще ничего, просто табличка «Остановка первого вагона/Остановка локомотива». Никакой низкопольник здесь не поможет и один хрен, придётся делать полноценный остановочный пункт. Так что ж тогда мешает при этом сразу сделать его высоким, чтобы решить все проблемы разом?

Именно так. Хотя я там давненько уже не был, может, и заменили уже всё

Цитата (xxil, 17.01.2024):
> Встроенный

Это бодрит

Цитата (xxil, 17.01.2024):
> 49,5%?

Или 51,5%

Цитата (Sergey Krylov, 17.01.2024):
> В 18 веке, наверняка, тоже думали о комфорте и обеспечивали его в соотвествии с технологиями того времени.

Конечно. Только для богатых сословий, правда, но факт

Цитата (Sergey Krylov, 17.01.2024):
> Я уже писал сильно выше о том, что нормы комфорта 80-х не должны становиться нормами в 2024 году, когда технологии сильно шагнули вперёд. Это и было изначальным предметом дискуссии, когда отдельные пользователи в очередной раз начали обожествлять советский уровень оснащения ПС, противопоставляя и идеализируя его относительно современного транспорта. И терминология, используемая мной для обозначения эпохи здесь вообще не имеет никакого значения.

Насколько я понял, эти пользователи ставили в вину тот факт, что советский уровень оснащения ПС был своевременнен, и шёл в сторону развития в обеспечении комфорта, а современный транспорт, наоборот, не отвечает уровню комфорта, соответствующему своему времени, и делает в этом плане шаг назад, фактически оставаясь некомфортным для многих. О тотальной замене тех же Ласт на ЭР2 здесь речи не идёт

Ну так и телевизор не всегда врёт. Он, конечно, является инструментом пропаганды, как и любое средство массовой информации в общем понимании этого термина, включая даже этот сайт — ведь здесь тоже наличествует информация, доступная широким массам, и он тоже действует в фарватере пропаганды популяризации железных дорог. Но процент вранья в нём сильно преувеличен, однако сопоставим с процентом вранья в интернетах, несмотря на разницу в масштабах, что и позволяет именно, что сравнивать их напрямую

Вот, а вы говорите, что я куда-то не туда увожу: всё туда, ибо если «совок» — общеупотребительный термин по отношению к эпохе, надо полагать, советской, то налицо фактическая ошибка, ибо об удобстве пассажира в то время думали очень даже сильно. И, возвращаясь к сказанному мной выше, уровень комфорта при СССР ничуть не отличался от современных ему мировых аналогов. «Лишь бы доехать» стало целью, как раз-таки, уже после этой эпохи, когда поставки нового и запчасти к старому сказали «кря», а народ возить на чём-то было нужно

Цитата (Антон1984, 17.01.2024):
> Заменить камеру 10 минутное дело. Проверено лично мной в Имеретинском парке в Адлере. Другое дело смотреть на стеклышко размером со смартфон через не всегда чистое стекло, другое дело смотреть в экран размером 20 на 15 см,с качественным изображением. Ради интереса глянул сколько наружних камер заменили, которые не показывали.... Штук 10 максимум набралось на весь парк МВПС в Москве.

Стоп, то есть, получается, что бригаде надо с собой в поездку запасные камеры брать на случай, если они выйдут из строя? И как быть с загрязнением камеры, с тем же забитым в неё снегом, например? Зеркало-то всяко проще тряпочкой протереть, высунувшись из окна. У них имеется обогрев камер?

Она будет представлять собой лишь факт того, что все три и больше источника — врут. А что происходит на самом деле, будет лишь предположением, граничащим с появлением нового необъективного источника в лице самого себя

Да даже с кавычками — зачем оно здесь? И это никак не может не относиться к дискуссии, поскольку любая критика должна быть объективна, чтобы быть конструктивной, а слово «сокок», будь оно в кавычках или без них, явно противоречит объективности. И да, я ведь с самого начала спросил о том, что такое «совковое понимание "комфорта" перевозки пассажиров» — но вы мне так и не ответили на этот вопрос, акцентировав внимание на моём собственном предположении об этом. Так кто же из нас уводит нить разговора в сторону?

Бесспорно: был точно такой же поток откровенной дичи, в зависимости о того, что было выгодно говорить конкретному хозяину конкретного канала, но ни одно из «мнений», каким бы радикальным по отношению к другим оно ни было, как показала практика, не являлось правдивым