Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (Unlikeness, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 31.05.2024):
> > БС-ов не хватает>
> Обычно половинки 6998 таскают, 1 БС всего стоит под 636, но бывают исключения, когда под пригородный БС дают.>
Понятно, спасибо за информацию!

Цитата (Stef, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Давайте рассуждать логически. Последние ТЭП60, в Краснодаре, были Сальские.Ходили они до того,как повесили конташку. на учаске Тихорецкая - Краснодар>
Цитата (SHOMAS4416, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Если именно Краснодарской приписки В конце94/ начале 95 ушли в Сальск после местной электрофикации, к 1994му году часть была уже списана. Тихорецкая Краснодар электрофицирована в 1999 году.>
Понятно, спасибо за информацию! Краснодарские ТЭП60, полагаю, ушли в Сальск после завершения электрификации участка Краснодар-Крымская и в пригородном движении на Тихорецкую и Кавказскую стали работать тепловозы ТЭ3, как этом фото?

БС-ов не хватает?

А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?

...
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.>
> Кто бы что ни говорил и ни фантазировал, но тепловозы с их дизелем и канализацией водяной и масляной систем так эксплуатировать НЕЛЬЗЯ. ...>
Скажите это "руководятлам" ЦТ и Дальневосточной ДТ! Когда была Байкало-Амурская ж.д., этот поезд обслуживали закрепленными локомотивными бригадами тепловозы 2ТЭ10М депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска (все тогда восемнадцать тепловозов пассажирской колонны по одной...две поездки в месяц), депо Февральск от Верхне-Зейска до Нового Ургала (три тепловоза в обороте), депо Новый Ургал локомотивными бригадами подменного пункта Постышево от Нового Ургала до Комсомольска (два тепловоза в обороте). И все эти тепловозы по культурному и техническому состоянию тогда были как новогодние игрушки! Когда БАМ ж.д. во второй половине "голодных" 90-х (1997 г.) расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то вскоре было ликвидировано Ургальское отделение дороги - при этом депо Февральск было лишено статуса основного, став оборотным в составе депо Тында, весь парк грузовых (почти 30-ть тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У) и пассажирских тепловозов (тепловозы 2ТЭ10М №№3426,3427,3428) из депо Февральск был передан в депо Тында, пассажирские тепловозы из Тынды пошли "по кольцу" до Нового Ургала (при этом "съеконумили" аж одну единицу парка в обороте!). Службе Т ДВ ж.д. это жутко "понравилось" и там решили с этим пассажирским поездом организовать пропуск тепловозов "по кольцу" дальше, уже до Комсомольска ("съеконумив" еще одну машину в обороте). Но этого "рукоблудятлам" Дальневосточной Т тогда показалось мало и из "управы" ДВ ж.д. в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!). Обоснованные возражения пассажирских локомотивных бригад и руководства депо Тында против этого никто из "управы" ДВ ж.д. всерьез не воспринял и на Комсомольск поехали "половинками". После нескольких порч локомотивов с требованием резерва в единственном по этому направлению (!) пассажирском поезде дальнего сообщения езда "половинками" ожидаемо "провалилась" и вернулись обратно на езду двумя секциями с этим пассажирским поездом. Тогда "руководятлы" ДВ ж.д. дали в депо Тында команду ездить "половинками" 2ТЭ10М на запад до станции Хани с поездами №№75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында-Кисловодск. Первые же опытные поездки показали, что по тому профилю пути даже с кисловодским поездом длиной 10..12 вагонов "половинки" ехали с трудом и едва укладывались в расписание. А с более длинным московским поездом (который и зимой нередко ходил длиной по восемнадцать... двадцать вагонов, а летом его длина иногда была и по 25 вагонов!) ехать "половинкой" по расписанию было вообще нереально, не говоря уже о нагонах опозданий. В результате и тут вернулись на езду с пассажирскими поездами двумя секциями 2ТЭ10М из Тынды на запад. До последнего "рукоблудятлы" ДВ ж.д. держались за езду "половинками" с фирменным поездом №№ 81/82 "Гилюй" Тында-Благовещенск по участку Тында-Сковородино. Но на этом участке профиль пути был гораздо тяжелее, чем на запад. И если этот поезд длиной 8...10 вагонов еще как-то ехал на руководящий подъем крутизной в 14 тыс. по перегону Пурикан - Аносовская с постоянной подачей песка, то при длине этого поезда в 11...12 вагонов (что бывало нередко, особенно летом) там даже с подачей песка ползли практически "на коленках" и каждая такая поездка превращалась в лотерею. В результате стали появляться помпаж и разрушения ТК, прогары поршней (что ранее на пассажирских тепловозах было большой редкостью). И уже молчу про всякую "мелочь", появлявшуюся практически в каждой поездке типа порыва паронитовых прокладок ТНВД, пробоя выхлопных газов в воду охлаждения дизеля, ухода воды по адаптерам и трещинам в рубашках цилиндровых втулок, "земли" в силовых цепях ТЭД и ГГ, и т.д. и т.п. Полностью согласен с комментариями пользователя Stef.

Поезд следует по месту проверки действия автотормозов. Тяговое плечо локомотивной бригады с этим поездом из Тынды до Верхне-Зейска, 343 км пути. А локомотив с этим поездом едет без отцепки от Тынды до Комсомольска больше полутора суток, длина маршрута следования поезда без малого полторы тысячи км в одну сторону. С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.

Цитата (Сергей ВМ, 29.05.2024):
> Тындинские Утки, мягко говоря в не очень хорошем состоянии. Приходят в Новую Чару с кучей замечаний. ...>
Цитата (Parom, 29.05.2024):
> Сергей, вероятнее всего тяжело поставить машину на ремонт, когда у тебя в приписном парке 21 пассажирская машина, а наряд-заказ в день по пасс. тепловозам тоже 21 тачка>
Надо бы учитывать условия работы этих тепловозов на тяжелейших профилях пути БАМа - где далеко не равнинные относительно короткие участки работы, как в депо Иваново (где эта машина работала ранее). В Иваново машину обслуживали закрепленные локомотивные бригады одного депо. А в Тынде закрепление пассажирского парка за локомотивными бригадами лишь номинальное - только в сторону Таксимо за оборот туда и обратно меняется пять локомотивных бригад двух основных депо и одного оборотного, а на Комсомольск так вообще девять (!) локомотивных бригад за оборот (одного основного депо приписки, одного оборотного депо и двух подменных пунктов разных основных депо). Кроме закрепленных локомотивных бригад депо приписки, которые хоть как-то вынуждены поддерживать эти локомотивы в работоспособном состоянии, остальные локомотивные бригады-"наездники" депо Новая Чара и Новый Ургал, на них работающие, "забили болт" на эти локомотивы. Отсюда и результат.

Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
Цитата (agura, 16.02.2021):
> Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> > В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
> ЧС2 Вы никак не могли тут видеть. Не было их тут никогда.>
Цитата (iva-savickii, 16.02.2021):
> Так был ЧС2 в опытной эксплуатации!>
Куда там на ЧС2 было ездить-то по тому профилю пути? И какая могла быть опытная эксплуатация ЧС2 в 1984 г.?

Цитата (Кирилл Широков, 25.05.2024):
> Всегда 55/56>
Понятно, спасибо за информацию!

ЭП20 от Москвы до Еката постоянно ездят (если да, то с какими поездами) или от случая к случаю?

Цитата (Кошакур, 23.05.2024):
>...При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). ...>
Мелитопольцы тогда ездили на ТЭП60 еще до Феодосии и Керчи, Цареконстатиновки (причем, тепловозы шли без отцепки от Цареконстантиновки с поездами дальше, до Ворошиловграда/Луганска). После электрификации участка Мелитополь-Симферополь часть тепловозов ТЭП60 была передана в депо Керчь (для работы с пассажирскими поездами от Керчи до Джанкоя) и в депо Джанкой (для работы в пассажирском движении на участке Джанкой-Феодосия).

Цитата (Ластовка М.О., 23.05.2024):
>... Варшавские ТЭП60 ходили до Здолбунова. ...>
Ходили, и что? 1200 км длины этого маршрута ("с копейками") - это средняя величина межэкипировочного пробега тепловозов, принимаемая в расчетах при проектировании расположения объектов локомотивного хозяйства на линии. На практике, в зависимости от местных условий (веса и длины поездов, крутизны профиля и сложности плана пути, наличия или отсутствия затяжных подъемов, установленных скоростей движения, размеров движения поездов и ряда других факторов, общая совокупность которых существенно влияет на расход топлива и масла тепловозами) фактическая величина межэкипировочного пробега тепловозов по запасам топлива и масла может быть как больше 1200 км, так и меньше. Примеры как из СССР, так и в России имеются.

60-е...начало 70-х: сняты буфера, заменены тележки с жестким рессорным подвешиванием (18-ти листовые рессоры) на тележки с мягким рессоорным подвешиванием (8-ми листовые рессоры), звезду с крыльями на безликую "красную птицу" еще не заменили (это сделают ближе к середине 70-х).

Цитата (Ластовка М.О., 22.05.2024):
> ... На 2-2,5 км тысячи с пассажирским бака хватит. ...>
Не сравнивай, клоун пропиндосный, тепловозы ТЭП60 и условия их эксплуатации в советские годы с тепловозами ТЭП70 и условиями их эксплуатации сейчас. Во-первых, расход топлива у ТЭП60 на 10...15% больше, чем у ТЭП70, во-вторых, дизель 11Д45 у ТЭП60 (кстати, и дизель 14Д40 у М62 в/и тоже) жрал масло, как не в себя, в отличие от дизеля Д49 на ТЭП70, в-третьих, при СССР норма времени работы пассажирских локомотивов между ТО-2 была 24 часа. Именно все эти факторы и ограничивали безотцепочный пробег тепловозов ТЭП60 с пассажирскими поездами в то время. Например, поэтому на Приднепровской ж.д. тепловозы ТЭП60, обращавшиеся в пассажирском движении в 60-е годы на Крымском ходу до его электрификации, под сквозными поездами эксплуатировались с отцепкой по Мелитополю для проведения ТО-2 и экипировки. При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). А на достаточно протяженном воркутинском ходу от Коноши до Воркуты тепловозы ТЭП60 депо Кулой и депо Вологда (до электрификации участка Вологда-Коноша), тепловозы 2ТЭП60 депо Кулой в 80-е...90-е эксплуатировались с отцепкой для ТО-2 и экипировки в Котласе. И, насколько знаю, также с отцепками по Котласу эксплуатируются и тепловозы ТЭП70. Потому какие уж тут 2-2,5 тыс. км?

Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя. Километры считайте сами, мне лень.>
Цитата (Южный, 27.07.2014):
> Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> > Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя.
> > Когда то было?>
Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Цитата (Южный, 27.07.2014):
> > > > Когда то было?
> > С 1982 года и далее.>
Этого не могло быть. В 1981-1982 гг., согласно справочника Б.А. Таулина, по маршруту Рига-Симферополь ходило два ежедневных поезда - №№ 181/182 через Вильнюс, Минск, Гомель, Киев, им. Шевченко, Знаменку, Херсон, Джанкой и № 555/556 через Вильнюс, Сарны, Житомир (б/з в Киев), Днепропетровск, Запорожье, Джанкой. С поездом №№ 181/182 засулаукский ТЭП60 мог идти от Риги только до Нежина, максимум дальше до Киева (от Нежина до Знаменки электротяга, смысл гнать ТЭП60 под к.п. на такое значительное расстояние?). С поездом №№ 555/556 еще "веселее" - ТЭП60 депо Засулаукс однозначно шел до Коростеня и мог "проскочить" до Житомира или даже до Фастова, дальше до конца маршрута уже электротяга. Которую довели до Симферополя еще в 1970 г.
А самое главное, от Риги до Симферополя засулаукским ТЭП60 (если гипотетически допустить такую возможность безоцепочного пропуска их с пассажирскими поездами по обоим маршрутам) элементарно не хватило бы топлива на такое огромное расстояние! Можно, конечно, было организовать добор топлива в эти тепловозы без отцепки от поездов на некоторых станциях смены локомотивных бригад (как это было сделано, например, на Забайкальской ж.д. в 1974 г. при переводе пассажирского движения на тягу тепловозами М62 после паровозов П36). Но кто бы стал этим заморачиваться на Украине ради одного...двух таких поездов по маршруту?

Цитата (Плотников П, 20.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 19.05.2024):>
> > Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? >
> Так я считаю как мне угодно. Это не важно где я ездил или не ездил в кабине.> Но я запросто мого ответить на Ваш вопрос, почему я так считаю.
> 1. Читал воспоминания локомотивных бригад на Курском ходу, о том что при срабатывание защиты, спокойно доезжали на 4 моторах с обычным летним поездов, по графику. А на 6 моторах ехали по графику не используя "паралелель", все это советские годы в районе 70-80-ых годов, т.е. условная длина поезда была минимум 18 вагонов.>
Ну, а я был свидетелем случая на Курском ходу (ехал в кабине ЧС2
летом в середине 80-х), когда за Подольском "навернулся" карданный привод у одного из ТЭД электровоза и локомотивной бригаде пришлось собирать аварийную пятимоторную схему, чтобы спокойно выехать с обычным летним поездом на затяжной 10-ти тысячный подъем, по-моему, от Серпухова до Тарусской (если ошибся с перегоном, прошу местных поправить). И машинист попросил у ДНЦ по Скуратово в голову поезда грузовой электровоз ВЛ23, который вез дальше поезд до Курска (где уже дали ЧС2). Писал здесь уже об этом случае.
...
> 3.Нахожу цитату "Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч."
> Т.е. подъем 8-9 тысячных является не простым? Т.е. ЧС2 спокойно ездил с весом в 1060 т, и на 9 тысячных подъемах шел 100-110, и вдруг если добавить всего 3 вагона, т.е. плюс 15 процентов веса, и вес поезда становится критичным, так что ехать не можем?>
> И конечно я не имею ввиду что с 22 вагонами так же быстр как 12, под которые он строился, но доехать то он может. И что у почтово-багажного поезда жесткое расписание?>
По воспоминаниям одного из машинистов-ветеранов депо Москва-Октябрьская, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело" (где-то лежит в гаражах, найду - процитирую дословно) для ЧС2 оптимальной длины пассажирские поезда между Московой и Ленинградом были в 16 вагонов, с его слов, ЧС2 мог и больше таскать по тамошнему профилю пути - но тогда уже в расписание не укладывался. Потому, что ему при этом не хватало мощности. И да, "параллель" на ЧС2 по ГХ Окт.ж.д. использовалась со скоростными поездами - т.е. электровозы там развивали полную мощность ТЭД.
...

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Я считаю что это не много. Где Вы видели на Курском ходу не простой профиль пути? Не простой профиль пути это на Приволжской, на Кавказе или на Урале, а не в средней полосе страны. Много это 32 вагона.>
Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? На Кавказе и Урале профиль пути в основном тяжелый, а не "не простой". Под 32 вагона был создан электровоз ЧС7, который в опытных поездках такие поезда водил (в том числе по Курскому ходу). Ни кому бы и в голову не пришло - кроме Вас, наверно - выдать под такой поезд ЧС2, даже по "столу".

Ну вот, история железных дорог повторяется "по спирали" - в свое время на Приднепровской ж.д. в ПМСах путевые машины ВПО-3000 возили пассажирскими паровозами Су приписки депо Запорожье-2 на мазутном отоплении (60-е годы). А по мере перевода Крымского хода на электротягу к концу 60-х...началу 70-х и высвобождения из поездной работы в пассажирском движении тепловозов ТЭП60 депо Мелитополь их стали давать (в основном тепловозы малых номеров) и под путевые машины ВПО-3000 в ПМСах вместо паровозов Су. Теперь вот из-за повального сокращения сокращения "дефективными манагерами" РЖД и ФПК объемов пассажирских перевозок (количества пассажирских поездов) под ВПО-3000 и до ТЭП70 очередь дошла.

Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Цитата (ТМВ, 19.05.2024):
> > Нам, однажды, довелось почтово-багажный в 22 вагона на ЧС2 от Скуратово до Москвы тащить. И ничего, довезли.>
> Это не много.>
Петр, это для Вас немного. А для ЧС2 на том участке непростого профиля пути - это действительно много. Уже писал здесь, как летом 2008 г. из Новосибирска-Главного сопровождал скорый поезд № 53 до Барабинска в кабине ЧС2. Июль, жара под плюс 40 град., в составе 23 классных вагона, перед троганием с остановки по станции Новосибирск-Западный машинист попросил по радиосвязи начальника дать команду проводникам вагонов отключить кондиционеры. Потому как иначе токи ТЭД для ЧС2 при трогании и разгоне такого поезда поезда были бы запредельными и можно было бы пережечь пусковые сопротивления. Когда разогнались где-то до 50 км/ч, машинист дал добро начальнику поезда по радиосвязи на включение кондиционеров.

Цитата (Unlikeness, 19.05.2024):
> под завязку почти нагрузили эпшку >
Всего-то 17 вагонов по "столу" при практически полном отсутствии кривых - это почти под завязку? По Транссибу унифицированная длина пассажирских поездов в летний график по 19 вагонов только схемы, да плюс зачастую цепляют "нахлебников" (вагоны-лаборатории, салон-вагоны руководства, "столыпины" и т.п.). И как-то справляются ЭП2К с расписанием (даже нагоняют опоздания при необходимости).