Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (ЕвРо, 03.05.2022):
> Сергей по данным, которыми я располагаю, ЧС2-137 действительно был первым электровозом поступившим в депо Барабинск непосредственно с завода. ...>

Спасибо, Евгений Робертович!

Надо бы уточнить у пользователя "Пол" по поводу первого электровоза ЧС2 в депо Барабинск. Действительно, ЧС2-137 является первым в депо Барабинск, поступившим туда непосредственно с завода постройки. Потому, что могли в депо Барабинск попасть ранее и другие ЧС2 (передававшиеся с других дорог и других депо).

Цитата (Vivan755, 03.05.2022):
> Примерно так. Это просто сказать — поставят Д49. Что электросхема, водяная и масляная системы сделаны под MTU — полбеды, так у него и рама наверняка под него. Переделывать раму под Д49 — нужен проект, а кто его будет делать под один тепловоз?>

Все верно. Достаточно вспомнить "опупею" 70-х с модернизацией тепловозов ТЭМ1 в ТЭМ1М (под замену "родного" дизеля Д50 чехословацким К6S310DR от тепловозов ЧМЭ3). Так там хоть серия была (достаточно большая), причем сразу на двух заводах - АТРЗ и МиЛРЗ. И то ПКБ ЦТ с заводскими конструкторами (технологами) "хлебнули шилом патоки"!

Цитата (Сергей ВМ, 02.05.2022):
> <b><a class="message_author" href="/author/194/">Сергей ВМ</a></b>
Фото: 112
Поезд или Кисловодск-Тында, или летний Анапа - Тында. Нерюнгринский ночью идёт.>

Для Кисловодска или Анапы поезд (тем более, в сентябре) сильно длинный. Схему состава бы посмотреть в служебном расписании пассажирских поездов за 2017 г. Увы, вряд ли это возможно.

lumberjack · Тюмень
Фото: 46

Красота! Что за поезд?

Судя по длине состава и времени суток, полагаю, поезд № 376 Красноярск-Нерюнгри.

Студент_Инструктор
Фото: 4

Цитата (Кошакур, 01.05.2022):
> Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

... Доходило и до приезда пожарной машины.>

Пожарная машина - это "хорошо". Особенно, если ей есть, где и как подъехать к горящему тепловозу. Мне тоже однажды "повезло" с пожарной машиной - загорелась на первом перегоне при следовании с грузовым поездом задняя секция тепловоза ТЭ3. Остановились, стали тушить, вызвали пожарную машину - минут через 10 их подъехало две, автомобильная дорога шла рядом. Вблизи ж.д. пути оказалось небольшое озерцо, от которого пожарные проложили рукавные линии. Вначале они залили всю горящую секцию пеной - но пожар не прекратился (горело дизельное топливо в топливном баке, которого там было "под горлышко"). Стали поливать тепловоз водой из озера в два брандспойта. Тепловоз удалось потушить только тогда, когда дизельное топливо выгорело полностью. Задняя секция тепловоза при этом сгорела дотла.

vzrm_grs · Россия
Фото: 1

МПСУ это что? Блок управления дизелем?

МикроПроцессорная Система Управления (тепловозом).
В зависимости от вида тяги для тепловозов как вариант данная система управления может именоваться МСУ-Т, для электровозов переменного тока МСУ-Д, для электровозов постоянного тока МПСУ и Д (буква Д везде обозначает "Диагностика").

Цитата (Кошакур, 01.05.2022):
> Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

Горели трубы и промасленная крыша. Доходило и до приезда пожарной машины.
Но подъем у нас один и больше 9-10 позиций не даем.>

Работа в каръере с думпкарной вертушкой (погрузка горной массы, вывозка вертушки из каръера на ОФ, выгрузка, и спуск порожняка в каръер под погрузку)?
На такой работе, как ни крути, длительные простои тепловозов под погрузкой вертушек с работой дизеля в основном на холостом ходу (с передвижкой думпкаров под экскаватор на 1...2 поз. КМ), под их выгрузкой (думаю, также с передвижкой думпкаров под бункер ОФ). Ну, и спуск в каръер опять же на холостом ходу дизеля. А длительная работа дизелей - хоть Д100, хоть Д49 - на холостом ходу пагубно влияет на их нормальную работу, в выпускных коллекторах и ТК скапливаются остатки несгоревшего топлива и масло дизеля. По хорошему, на такой работе дизели надо периодически "прожигать" их работой на 11-й поз. КМ х.х. - через каждый час по 20...30 мин. (особенно зимой при низких температурах наружного воздуха, когда масло скапливается в ТК особенно интенсивно). Но лучше всего дизель "прожигается" длительной работой под нагрузкой при следовании с тяжелым поездом на 13...14-й поз. КМ. При "прожигании" дизеля под "нагрузкой" из выхлопных патрубков даже куски нагара вылетают! Судя по тому, что у Вас промасленная крыша и трубы горят - причина в том, что Вы при движении под нагрузкой больше 9...10 поз. КМ не даете. Для нормального "прожига" дизелей (особенно Д100) этого мало. Причиной промасленной крыши может быть и еще одна, достаточно редкая причина. Однажды у нас в депо Тында на одном из тепловозов 2ТЭ10М пассажирского движения после ТР-2 с переборкой ЦПГ дизеля уже после пуска дизеля после ремонта стало сильно лить масло на крышу одной секции (чего на этом тепловозе, да на других тепловозах пассажирской колонны никогда не было). Ремонт выпихнули тепловоз в поездку, мотивируя приработкой замененных по предельному износу нескольких цилиндровых втулок, поршней и поршневых колец. В этой поездке по возвращению с "кольца" та секция была полностью залита маслом. Тепловоз отставили на НР, решили сменить ТК этой секции (т.к. при постановке на ТР-2 было замечание по недостаточному наддуву). Кузов и крышу этой секции, плюясь и матерясь, закрепленные локомотивные бригады отмыли. После смены ТК тепловоз снова отдали в поездку - и ужасная картина с залитыми маслом крышей и кузовом этой секции тепловоза повторилась. И да - в обе эти поездки (с ТР-2 и после НР с заменой ТК) дизель этой секции, работавший ранее с минимальным расходом масла "на угар", стал "жрать" это самое масло, как "не в себя"! С большим с скандалом тепловоз был отставлен на повторный НР, после тщательной проверки ЦПГ причина была выявлена. Оказалось, что слесарь-практикант Вася Пупкин (имя вымышленное и нарицательное) из ж.д. техникума, которому доверили после очистки цилиндровый окон дизеля от нагара заменить один из поршней, по ошибке или по незнанию маслосрезывающие кольца поставил на поршень буртиками не "вниз", а "вверх" - и в результате масло, вместо стекания по стенкам цилиндровой втулки в картер, "погнало" в ТК и на крышу! Вообще-то эту работу должен был выполнять более опытный, штатный слесарь-дизелист 5-го разряда. Но, как всегда, на участке ТО-3, ТР-1 случилась "запара" с выдачей с ТО-3 грузовых тепловозов "на план" и этого слесаря 5-го разряда кинули на подмогу коллегам. И "бочка с порохом взорвалась"! На разборе этого случая у ТЧ слесарю-практиканту, образно говоря, "настучали знаний в голову", бригадир этой комплексной бригады слесарей получил выговор в приказе ТЧ, мастер участка ТО-3, ТР-1 пассажирских тепловозов - замечание. Эти неплановые ремонты указанного тепловоза комплексная бригад выполнила без оплаты (как устранение брака -за свой счет), а стоимость зазря угробленнго масла была вычтена из премий слесарей и бригадира этой бригады, мастера.

Интересно, по этому перегону в данном месте хоть кто-то из НЗ по региону (зам. РБ по региону и его подчиненные отраслевые ревизоры), НЗ-РБ и его замы (дорожные отраслевые ревизоры), Н или его замы хоть раз при объездах после укладки бесстыкового пути ножками протопали? Или весь контроль ремонтов и текущего содержания главного пути на данном перегоне отдали "на откуп" "руководятлам" местным "тупейцев"? Ну оно и видно, что вышестоящие по этому месту не протопали ножками ни разу. А ведь инструментальная проверка плана и профиля пути (с последующим производством работ по выправке профилей по результатам проверок), согласно ПТЭ РФ, на главных ж.д. путях перегонов должна производиться в период реконструкции (которой здесь могло не быть), капитального (как минимум, при укладке бесстыкового пути, который здесь, судя по состоянию шпал, прошел недавно) и среднего ремонта железнодорожного пути (который, судя по "свежему" балласту, мог быть выполнен и буквально "вчера"). И никому из вышеуказанных (с генеральскими погонами и дубовыми петлицами), а также нижестоящих (с полковничьми погонами) не пришло в голову - а выполнялись ли эти проверки по факту, и производились ли работы по выправке профиля пути до проектного. Здесь ведь нет вечной мерзлоты, как на воркутинском направлении этой же Северной дороги, на БАМе и в ряде других мест - а опасные "переломы" профиля пути с обрывными местами есть! А потом вся эта вышеописанная "гоп-кумпания" удивляется и теряется в догадках о причинах "транспортных происшествий и иных событий в этих местах при расследованиях и разборах повышенного износа рельсов (вплоть до их изломов), саморасцепов и обрывов автосцепок, сходов подвижного состава в организованных поездах! Между тем, их причины на поверхности -не устраненные вовремя нарушения технологии работ при капитальном и среднем ремонте пути. Но крайними в вышеуказанных случаях всегда стараются сделать, в-первых, машинистов (потому, что их "легче" всего наказать), во-вторых, осмотрщиков вагонов ("некачественно" выполнивших ТО поезду из "чужих" вагонов) и лишь в-третьих (когда не удалось "повесить" событие на локомотивщиков или вагонников) будут "искать крайних" в путевом хозяйстве. Но и то - лишь на уровне "расстрельных" должностей монтера пути, бригадира пути и дорожного мастера данного околотка. Потому, что искать "крайних" среди вышестоящих "тупейцев" "невыгодно" - надо было давать длительные "окна" для ремонта зем. полотна (с досыпкой и трамбовкой его до проектной высоты), балластировки, выправки по уровню и рихтовки в плане рельсовой колеи (а "лишнего" щебня, "лишних" путевых машин, да и "лишних" рабочих рук нет!). Вот и остаются такие места на долгие годы - до очередного ЧП (не дай бог, с тяжелыми последствиями).

Stef
Фото: 48

Цитата (SHOMAS4416, 30.04.2022):
> Как агрегат после ТЭ10?
... Если заглючил МПСУ - только глушить и перезагружать>

Так до сих пор дебилы-проектанты из фирмы-изготовителя МПСУ для тепловозов и не понимают, что на тепловозе для перезагрузки этого самого МПСУ дизель глушить нельзя? Потому, что в случае "глюка", например, этого самого МПСУ на затяжном подъеме с поездом критической массы при остановке дизеля для перезагрузки МПСУ поезд неминуемо остановится в "самом вкусном" месте подъема и в результате будет допущена последующая задержка поезда. Которая классифицируется в "лучшем" случае как ОТС, а в "худшем" (при задержке поезда более 1 часа или в случае затребования вспомогательного локомотива в пассажирском поезде) - как "иное событие". И не всегда будет возможно взять поезд с места после остановки, а осадить его на более легкий профиль пути для взятия с места может не получиться (например, из-за занятости сзади лежащего блок-участка вслед идущим поездом при АБ или ДЦ). Эти элементарно простые истины почему-то не доходят до "хакеров" из фирмы-изготовителя МПСУ тепловозов. Потому, что еще в 2012 г. когда был на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ при АО "КМЗ" по тепловозу ТЭП70БС и с нами один из учебных дней полностью занимались во ВНИКТИ, в том числе по МПСУ, то девушка-проектант из этой самой фирмы - изготовителя МПСУ тепловозов так и не смогла нам объяснить необходимость остановки дизеля для перезагрузки МПСУ. Поэтому, как эти "хакеры" были тогда горе-специалистами, так с тех пор ими они и остались - да еще есть и такие же "манагеры" в ЦТ, которые, не имея в прошлом опыта поездной работы машинистами тепловозов, не сумели толком прописать в ТЗ на МПСУ для тепловозов необходимость возможности их перезагрузки без остановки дизеля.

Студент_Инструктор
Фото: 4

Цитата (Stef, 30.04.2022):
> Главное, что бы не полыхнула.

У нас на этот случай есть ведра.>

Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

Вы о качестве демиховских электропоездов узнали от "писак" интернетных?

Цитата (Алексей Задонский, 29.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 29.04.2022):
> > Всё норовят "выехать" на командированных слесарях, которым не надо платить "северные" зарплаты.
>
> Неужели экономия на зарплатах слесарей с учетом всех обстоятельств себя в конечном счете оправдывает? Издержки-то выходят явно больше надбавок к зарплатам. Даже с простого начать - сколько бы грузов перевезли эти тепловозы за то время, что их гонят из Тынды в Брянск и обратно?>
Задайте этот вопрос "манагерам" из вышеуказанных структур. А дирекция тяги вместо планомерной работы по привлечению машинистов и помощников для постоянной работы на БАМ в связи с ростом грузопотоков еще и пытается "выехать" за счет командировок туда локомотивных бригад с других дорог.

А что за вагоны в голове состава?

Nikolai_ТЧЭ-8 · ТЧЭ-8 Смоляниново
Нет фотографий

Сплотка перегоняется в ТЧЭ-11 Тында Дальневосточной ж/д. Тепловозам этой серии не могут сделать ремонт в депо приписки и потому их приходится гонять на завод-изготовитель или это чудо инженерной мысли умеют чинить только на БМЗ?

Да, не могут сделать ни ТР600 ни, тем более, CР в депо приписки - так как ни Дирекция тяги, ни "ТМХ-Сервис", ни "Локо-Техсервис" не хотели и не желают развивать в депо Тында ремонтную базу и поставлять туда необходимые зап. части для ремонта этой сложной техники. Всё норовят "выехать" на командированных слесарях, которым не надо платить "северные" зарплаты. И эти слесари могут "ремонтировать" лишь тепловозы ТЭ10 в/и, но только ломом и кувалдой. Именно по этим причинам оттуда через 12 лет эксплуатации были переданы на другие дороги полученные депо Тында новыми с завода постройки тепловозы ТЭП70БС. Которые не смогли там нормально содержать и вынуждены были заменить тепловозами 2ТЭ10УТ. Этой замене также способствовали суровые климатические условия региона эксплуатации (зима с сентября до мая, морозы в декабре - январе до минус 60 град и ниже), тяжелый профиль пути с уклонами по 18 тыс., запредельные массы составов, протяженность участков обращения до 1500 км в безотцепочном следовании с пассажирскими поездами. Всего этого тепловозы ТЭП70БС при отсутствии в депо нормального их ремонта "вынести" не смогли.
Поэтому 2ТЭ25А, которые всей серией приписаны к депо Тында, вынужденно ремонтируют в объеме ТР600 и СР на заводе постройки, несмотря на "дикие" издержки, а также длительные сроки доставки этих тепловозов на БМЗ и обратно.

Цитата (Остапенко Н.А., 28.04.2022):
> Цитата (Xlopchek, 28.04.2022):
> > В каком она состоянии на сегодняшний день
>
> Помыта, в рабочем состоянии>

Подкрашивать вовремя не помешало бы. 60-летние ЭР1 депо Симферополь и то "свежее" выглядели по большей части.

Цитата (SHOMAS4416, 25.04.2022):
> Кондесаторный пуск идея хорошая, но только на испытаниях, былы у нас пара таких чмух... Но если часа 3 простоял, от кондесаторов не запустится ...>

Если бы только это! У меня однажды в поездке с пассажирским поездом в головной кабине на тепловозе 2ТЭ10М эти самые конденсаторы взорвались на выбеге при следовании поезда по спуску! Стояли они под столом помощника машиниста, "запечатанные" толстым листом текстолита. Пламя из-под стола выбросило до потолка кабины. Хорошо, помощник в обходе был - а то бы у него обгорело бы (или отгорело?) все самое ценное и необходимое. Если бы эти конденсаторы взорвались бы в задней кабине, то задняя секция, скорее всего, сгорела бы дотла. После этой поездки по команде ТЧ со всех наших пассажирских тепловозов с таким запуском (четыре машины из девятнадцати в колонне) всю эту кондесаторную хрень сняли и выбросили в помойку.

Aki_from_Tomsk · Томск
Нет фотографий

"Теперь ждём их на Запсибе (и конкретно в Томске конечно же)"

Не в обиду - чего ему там, в Томске возить?

Впереди - Кодарский хребет. "Железка" уходит прямо, в направлении Кодарского тоннеля длиной 1,9 км, сразу за которым - разъезд Кодар. Разъезд Наледный находится на 1637 км трассы БАМа, разъезд Кодар - на 1650 км. В период строительства БАМа, когда голова укладки с востока подошла к восточному порталу Кодарского тоннеля, из-за осложнений с его строительством стало ясно, что правительственное задание по стыковке в 1984 г. западного и центрального участков БАМа с открытием по нему сквозного рабочего движения поездов на всем протяжении находится под угрозой срыва. Поэтому было принято решение о срочном строительстве временного обхода Кодарского тоннеля и продолжении укладки главного пути БАМа "островным" способом от западного портала Кодарского тоннеля. Трасса временного обхода ответвлялась от главного пути БАМа в восточной горловине разъезда Кодар, проходила по неширокой водораздельной впадине между истоками рек Чара и Сюльбан к перевалу (седлу), поднимаясь к нему и спускаясь с него уклонами по 40 тыс. и кривыми малого радиуса 200 м. Со стороны западного портала Кодарского тоннеля трасса временного обхода примыкала к трассе БАМа на 1644 км главного пути. Для продолжения укладки главного пути "островным" способом (до открытия рабочего движения поездов по временному обходу) к строительной площадке западного портала Кодарского тоннеля были доставлены в разобранном виде с разъезда Кодар, до которого уже было организовано рабочее движение поездов, тралами с использованием мощных тягачей МАЗ-537 "Ураган" тепловоз ТГМ-23Б (номер, к сожалению, неизвестен), тракторный путеукладчик ПБ-3М и несколько универсальных железнодорожных 4-хосных платформ для перевозки звеньев рельсошпальной решетки в голову укладки ж.д. пути. Звенья рельсошпальной решетки доставлялись в голову укладки с двойной перегрузкой - по разъезду Кодар с портальных платформ хозяйственных поездов (в которых они перевозились со звеносборочной базы по станции Хани) на тралы с тягачами "Ураган", тралами звенья рельсошпальной решетки по притрассовой дороге переправлялись от разъезда Кодар к западному порталу Кодарского тоннеля, где уже перегружались на ж.д. платформы, которые тепловозом ТГМ-23Б доставлялись в голову укладки. А в голове укладки звенья РШР тракторным путеукладчиком укладывались на земляное полотно. Такая технология "островной" укладки главного ж.д. пути БАМа действовала до открытия рабочего движения поездов по временному обходу Кодарского тоннеля (длиной 6,9 км). После чего была произведена балластировка уложенной рельсошпальной решетки от западного портала Кодарского тоннеля до разъезда Наледный (куда уже успели уложить ж.д. путь). Дальше укладка главного ж.д. пути БАМа была продолжена по обычной технологии с использованием путеукладочного крана УК-25/9 и портальных платформ для перевозки РШР с доставкой их непосредственно со звеносборочной базы по станции Хани хозяйственными поездами без дополнительных перегрузок в пути. В сентябре 1984 г. по разъезду Балбухта было уложено "золотое" звено стыковки главного пути БАМа с запада и с востока, а в 1985 г. Кодарский тоннель был введен во временную эксплуатацию с открытием рабочего движения поездов. После чего движение поездов между разъездами Кодар и Наледный было организовано через Кодарский тоннель, а его временный обход был разобран.

Артём Оппель
Фото: 15

Цитата (Кошакур, 24.04.2022):
> ... Когда в 1993-м "машки" исчезли из депо Барнаул, их "тэпки" не заменили, на таких длинных составах на Бийск. Вместо них стали работать грузовые 2ТЭ10М. Уже позже, года с 1996-го их стали разделять на половинки.>

Не знаю как там на Бийск, но вот, работая преподавателем в дор.-тех. школе, практически ежегодно с 2010 г. с 2015 г. в эл. почте прочитывал телеграммы "пассажирников" Зап.-Сиб. ж.д. о формировании под новогодние праздники круглогогодичного ежедневного пассажирского поезда №№ 627/628 Новосибирск-Кулунда-Новосибирск (через Барабинск, Татарскую, Карасук) повышенной длиой в составности 28 (!) пассажирских вагонов. Практически, через всю Новосибирскую область и часть Алтайского края "по диагонали с углом". Как я понимаю, для вывоза на праздники студентов новосибирских вузов и техникумов (к родителям в маленькие городки, ПГТ и села за харчами), а также жителей г. Новосибирск на "малую родину" для отдыха и завоза всех их обратно. Так вот, в этих телеграммах указывалось о необходимости выдачи под этот поезд от Татарской до Кулунды в обоих направлениях только тепловозов 2ТЭ10М,У в двух секциях. Появившиеся уже с 2012 г. тепловозы ТЭП70БС и, тем более, "половинки" тепловозов 2ТЭ10М,У под этот поезд не выдавались, так как не выдерживали расписания (несмотря на то, что профиль пути от Татарской до Кулунды ровный как стол) из-за наличия многочисленных остановок на станциях и о.п. перегонов. Что интересно, обычная составность поезда №№ 627/628 от 8-ми до 12-ти вагонов.