Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.10.2022):
> И поэтому планируют продолжать их постройку. ...>
Ну да, планируют - особенно сейчас, в ходе СВО (когда "партнеры" поставляют технику, оружие и боеприпасы "небратьям" для убийства наших военнослужащих и гражданских лиц на освобожденных территориях). Это ли не маразм и тупизм (если не сказать больше) "манагеров" из ЦТ - "кормить" вероятного (вернее, вполне уже определенного) противника!

Цитата (Diesel1672, 23.10.2022):
> Цитата (Кошакур, 22.10.2022):
> > На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.>
> Сергей, вопрос лишь в исполнении Д49. Когда на нулевых БТС КМах ездил (0442, 0443, 0449, 0451) на 15-ой все везли по 2470 кВт, ДГУ 18-9ДГ-05, полная мощность у них 2850 кВт. 2470 не сильно отличается от тех же 2ТЭ116УД с теми же GEVO V12, но лишние 6 тонн (144 против 138) каждой секции очень даже ощущаются>
"Лишние" тонны сцепного веса в данном случае при прочих равных условиях дают ощутимый прирост касательной силы тяги тепловоза, а увеличенная мощность ДГУ дает увеличение скорости на расчетном подъеме. Для тепловозов БАМа увеличение скорости на расчетном подъеме не столь актуально - гораздо более важно увеличение длительной силы тяги для обеспечения возможности вождения поездов увеличенной массы на тяжелых профилях пути. Вот почему, например двухсекционные тепловозы 2ТЭ25А с асинхронными ТЭД, эксплуатируемые в депо Тында, при скорости на расчетном подъеме всего 18 км/ч и осевой нагрузкой 24,0 т/ось, водят грузовые поезда равной массы с трехсекционными тепловозами 3ТЭ10М,У,С (с осевой нагрузкой 23,0 т/ось и расчетной скоростью 23,0 км/ч ,также эксплуатируемыми в этом депо) при суммарной мощности дизелей в 6800 л.с против 9000 л.с. у 3ТЭ10 в/и. Понятно, что значительную роль в столь высоких тяговых характеристиках тепловозов 2ТЭ25А играет передача переменно-переменного тока с АТЭД и другие конструктивные особенности этого тепловоза. Но все равно, физику не обманешь. Жаль, что серийный выпуск тепловозов 2ТЭ25А так и не начался (а БМЗ ограничился лишь выпуском установочной партии в 55 единиц, эксплуатируемых с постройки по настоящее время в одном депо). Как знать, если бы продолжился выпуск тепловозов 2ТЭ25А (да еще в трех секциях!), то думаю, не пришлось бы закупать у "партнеров" дизели GEVO для постройки 3ТЭ25К2М. Которые (вместе с 2ТЭ116УД) теперь не знают, где, как и чем ремонтировать из-за санкций.

Цитата (Mehanik75, 22.10.2022):
> В связи с санкциями,все тепловозы с американцами могут попросту не поехать. Вот поэтому всё новьё и может уйти на БАМ>
На БАМе ему о двух секциях делать нечего. Да и в трех секциях с дизелями Д49 на БАМе под поезда массой 7100 тонн он сгодится, похоже, с трудом.

Цитата (Vivan755, 20.10.2022):
> Само собой. А для регистрации параметров на опытных машинах и так тонны аппаратуры.>
Логично было бы для испытаний и обкатки опытного тепловоза на сети МПС установить на него как раз и скоростемер 3СЛ2М. Однако почему-то этого не сделали, а установили западноевропейский скоростемер. Но тонны аппаратуры и регистрируемые ею параметры на опытных машинах в случае каких-либо ЧП в пути следования на сети дорог (проезд, столкновение, сход и т.п.) юридической силы не имеют - для расследования ЧП необходима скоростемерная лента или файл расшифровки КР (МП). Кто знает, есть ли у этого западноевропейского скоростемера запись параметров движения на скоростемерную ленту или на КР (МП)? Хотя, думаю, понятно, что даже при наличии такой возможности регистрации параметров вряд ли там есть возможность (и необходимость!) записи сигнальных огней локомотивного светофора АЛСН и включенного состояния ЭПК-150 (а был ли он там?)/проверок бдительности. Потому как советская АЛСН никак не была адаптирована для использования на железных дорогах стран варшавского договора - потенциальных возможных заказчиков этого тепловоза.

Цитата (гудини, 30.05.2014):
> они на каждом поезде так горят,в темное время суток посмотри уи увидишь что это так>
Это еще с паровозов повелось. Горящий буферный фонарь со стороны машиниста на задней секции (заранее включенный) экономит время локомотивной бригады, принимающей локомотив под поездом без отцепки на станциях смены бригад. Удобнее так проверять правильность сцепления автосцепок, соединения рукавов ТМ и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном состава. Кроме того, "лишний" свет от горящего заднего буферного фонаря помогает при осмотре экипажной части локомотива при приемке и на стоянках в пути следования.

В депо Тында этот тепловоз работал в пассажирском движении.

Цитата (Лебедевский, 20.10.2022):
> Сергей а помните фото я присылал М62-001 но это точно не он, но за границей уже, со скорстемером 3СЛ2>
Да, помню то фото. Интересно, сколько еще экспортных М62 ушло за рубеж с 3СЛ2М и сколько эти скоростемеры там отработали?
Цитата (Northern Spirit, 20.10.2022):
> Для испытаний и обкатки опытного тепловоза на сети МПС?>
Как вариант, возможно.

Цитата (Захар, 20.10.2022):
> Кабина чистая,ухоженная. ...>
Чистая - да. А ободранные кожух контроллера и кресло машиниста при закрепленной эксплуатации дизель-поездов (надеюсь, у "сябров" она сохранилась?) не есть признак ухоженности.

Цитата (ТеплаКолос, 19.10.2022):
> Тепловоз грузопассажирский, строился для поставки в страны членов СЭВ (габарит, отопление вагонов, скоростимер, тормозное оборудование). ...>
Если поставка тепловоза предполагалась только на экспорт, то для чего его оборудовали АЛСН и поездной радиостанцией (которые могли использоваться лишь на железных дорогах СССР)?

Цитата (kapral23, 15.10.2022):
> Ты угомонись уже пожалуйста.>
"Если на клетке со слоном написано "Тигр", не верь глазам своим" (Козьма Прутков).

Цитата (Михаил Иванов, 15.10.2022):
> Если в ремонт, то внешне идеально выглядит, молодцы барнаульцы!>
Чего ему не выглядеть идеально-то, если у Барнаула, кроме бийского участка, практически на всех тяговых плечах профиль пути "стол", поезда редко какие идут по 18 вагонов и больше, а "чужие" локомотивные бригады на этих тепловозах не работают.

Цитата (Саша Белый, 15.10.2022):
>... Были машины с УКБМ проверка бдительности при зеленом огне, на Иртышскую еще ничего 210 км. а вот на Алтай тяжело ехать с ней.>
Странно, похоже, что это УКБМ первого или, максимум, второго вариантов. В третьем варианте УКБМ (тот, который с завода постройки, например, был установлен на 2ТЭ10М последних номеров и на 2ТЭ10У) проверка бдительности при зеленом огне происходит на скорости 20 км/ч и ниже. Надо было Ваших "прибористов" напрягать, чтобы схему УКБМ на этих машинах привели к третьему варианту. И еще странно, что при КРП на этих машинах УКБМ не выкинули в помойку с заменой его на КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ (как это было сделано на ВЛ10К).

Цитата (Саша Белый, 15.10.2022):
> Скажем не для зимы машины, холодные кабины, -15 стоишь на станции все норм, разогнался на пробу, дубак, ездили с переносными обогревателями и в бушлатах. На заводе почему то решили, что влагомаслоотделитель этим электровозам не нужен,плюс меньший диаметр трубопровода напорной магистрали по сравнению с "Сками" отсюда постоянное перемерзание. Наличие дюритовых рукавов песочной системы, от форсунки, вместо железных труб, с последующим перетиранием рукавов и попадание песочной пыли на электрическую аппаратуру, а были случаи и в компрессор,врезультате отказ в работе. ...>
Спасибо за информацию! Завод тут как бы "последний в очереди". Вначале было ТЗ на КРП от ЦТ, затем был проект КРП от ПКБ ЦТ, ну и потом уже завод (конструкторы и технологи которого тоже "приложили руку" на стадии производства).
И, очевидно, что на всех этих этапах поучаствовали "специалисты", которые об условиях работы конкретных локомотивов на линии имеют весьма смутное представление - либо пенсионеры, "выросшие" из канавы, либо "мальчики на побегушках", пристроенные по блату после вуза (ж.д. в лучшем случае). Вот отсюда и результат. ВЛ10К/ВЛ11К в этом смысле повезло больше - первые честно "откатали" с поездами после КРП установленный пятнадцатилетний срок в непростых условиях, а вторые легли в основу конструкции "Синар" (по пульту управления и по электрической части).

Длительное время работал в пассажирском движении (депо Тында).

Как они себя в Карасуке показали?

Цитата (Санёк93, 14.10.2022):
> Из очень видимых, метельник и розетка автосцепки. ...>
Не только, еще и крышки букс колесных пар у ТЭМ2А другие по форме. Но за долгие срока службы этих тепловозов "оригинальные" колесные пары (да и тележки в сборе) могли неоднократно поменять при ТР-3, КР или НР.

АК-63 · Сврд
Фото: 192

Спорный вопрос. Так ведь легко можно дойти до возобновления хрущевской "борьбы с архитектурными излишествами".

Не надо при обсуждении сугубо технического вопроса в транспортном строительстве скатываться в политическую плоскость.

Цитата (Александр Юрьевич, 04.10.2022):
> Странно, но 100 лет назад технологии позволяли делать помимо надежного еще и красивое, а сейчас тупо пролеты и тупо опоры.. Жаль что не смогли отреставрировать(восстановить) старый. Новодел - это скучная конструкция - не вызывающая никаких эмоций...>
Поинтересуйтесь технологией каменной кладки опор и пролетных строений подобных виадуков - Вы удивитесь, насколько сложнее она по сравнению с современными технологиями строительства таких сооружений (образчик которой - новый виадук справа). Максимум ручного труда в небезопасных условиях работы на высоте и никакой механизации при строительстве старого виадука, длительный срок строительства в не самых простых условиях и еще много всяких "заморочек". Не слишком ли высокая цена за красоту? У мостовых сооружений красота не самое главное - гораздо важнее их надежность.

Цитата (ATol, 23.02.2021):
> Интересно, как происходила эксплуатация, ведь это даже не мелкая серия, а единственный экземпляр.
> Ох и "любили" же его слесаря и бригады наверное... Не говоря уже про руководство депо.
> Но зато красавец!>
Когда работал на БАМе в депо Тында, то там был у нас в 80-е машинист из депо Астрахань, который до этого депо работал в депо Льгов. Работал он там и на газотурбовозах (еще и права управления газотурбовозные показывал). По его рассказам, работать на газотурбовозах было проще, чем на тепловозах. В кабине газотрубовоза шум (свист) от турбины был практически такой же, как и от дизеля на тепловозе. А вот со стороны (особенно когда поезд с газотурбовозом рядом проходил) турбина свистела так, что у наблюдателей иногда закладывало уши. В ремонте газотурбовозов особых сложностей не было и ремонтировали их слесари, которые ранее ремонтировали в депо Льгов паровозы (это депо немногим ранее до поступления газотурбовозов перешло с паровозной на тепловозную тягу). Временами там были проблемы с лопатками турбин из-за работы газотурбовозов на мазуте (вместо самолетного керосина, на который эти турбины были рассчитаны).

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.10.2022):
> Построили ещё правее>
Понятно, спасибо.