Komentari napisani od strane ovog korisnika ЕвРо

Цитата (agura, 19.01.2023):
> 045 и 046 - две первые машины серии 2ЭС4К, выданные в пассажирское движение. На 045 работали белореченские бригады, 046 закрепили за мной, водил на ней фирменный поезд №12 до Горячего Ключа.

Костя, а белореченские до Адлера ездили?

Цитата (M.Ivanov, 19.01.2023):
> А с напряжением что происходит в таком случае?

Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Про падение напряжения понятно. Оно есть и на переменном токе. Но пусковые резисторы не ограничивают напряжение, они ограничивают пусковой ток.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

А разве пусковые резисторы ограничивают напряжение? А может ограничивают пусковой ток?

Цитата (Vivan755, 18.01.2023):
> Да как сказать, закон рычага Архимеда действует и у нас: насколько выигрываем в токе — настолько проигрываем в напряжении...

Вот здесь не совсем понятно. При разгоне машинист э.п.с. переменного тока, стараясь поддержать пусковой ток, увеличивает напряжение. А на постоянном токе, допустим при наборе позиций на С-соединении он разве повышает напряжение?

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

> Архимед описал явление рычага, то есть основу любого редуктора. Потому и привел его, но вы предпочли «какое это дело имеет отношение к докомотивам». А я отвечу прямое: как теоретическая механика основа всей техники.

Электротехника не есть теормех. Там другие законы..

> И я не 100 баксов, что бы всем нравиться.

А вы мне и не нравитесь...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Цитата вырвана из контекста, да еще и сдобрена либерастной мутью

Знаете, что меня больше всего и удивляет и в какой-то мере возмущает при общении на сайтах, причём на любых, без исключения? Начинают за здравие, а заканчивают за упокой, да ещё и в 90 случаях из 100 с оскорблениями.
О чём начался разговор? Уже все и забыли? С моего утверждения, что если локомотив с одинаковыми т.д. имеет разные редукторы, то тот у которого передаточное число меньше разгоняется с поездом быстрее. При этом, естественно имелось в виду прочие РАВНЫЕ условия.
А чем закончилось? Архимедом, автомобилями, вракипедией и либерастами. Вот сами себе и задайте вопрос: будут ли с вами люди разговаривать? Я, например, постараюсь впредь воздержаться...

Цитата (Сергей Мурашов, 18.01.2023):

> Достаём томик Википедии и читаем:

Я отношусь к вракипедии крайне враждебно, но... В данном случае она очень чётко отразила то, о чём мне рассказывал мой дед, которого Т64БВ ничтоже сумняшеся записал в завистники...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):

> Завидовал, мабуть.

Наврядли. Дед имел работу, семью, дом с чего бы ему завидовать. А вообще-то, некрасиво делать нелестные предположения о незнакомых людях. Мне так к-а-а-атца...

> А что до разгона, так как он был только «оператором кобылы», он мог не знать, чего либо, вот и не понравилось ему. Придется поднимать литературу и писать трактат на тему свободной силы тяги и передаточных отношений и ускорений.

Это было бы весьма ценно. Может Иван за это дело возьмётся. Интересная получилась бы статья на дзене...

Цитата (Vivan755, 18.01.2023):
> Нет, вот как профессионал-практик, то есть оператор локомотива, он профессионал, а как инженер — ноль ходячий, не раз это показывал.

Vivan755, он никогда не имел не то чтобы высшего, а даже средне-технического образования, поэтому его знания основ электротехники - нулевые. А как человека я его уже охарактеризовал...

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Неужто новый Кривонос?

Мой дед до войны работал машинистом паровоза в депо Таганрог (тогда было такое). Ездили они с грузовыми поездами до Никитовки и Ясиноватой и до Тихорецкой. Начинал он на Э, затем СО, затем ФД. Так вот он о Кривоносе отзывался крайне негативно...

Я неточно процитировал результаты испытаний ослабления возбуждения на электровозе ВЛ80в-661. Сожалею об этом и постараюсь впредь быть более внимательным.
Ниже привожу цитату из статьи: "На опытном электровозе пока не предусмотрено ослабление поля, однако в опытном порядке испытывался режим ослабления поля до 80% (при часовом токе). Скорость при том же токе возрастала на 30%. Поскольку зависимость возбуждения не чисто сериес-ная, тяговая характеристика опытного электровоза на высших зонах регулирования напряжения при нормальном поле более жесткая, чем у ВЛ80К. В первой-второй зонах жесткость характеристик одинакова."

Вопрос к гр. Белоусову. На 2006 действительно с постройки разные тележки, или это что-то другое? Я не очень много читал про американские тепловозы, но о разных тележках слышу впервые.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Аргумент от Ластовки? Тоже мне авторитет

Будем цивилизованными людьми и посмотрим правде в глаза: как человек, машинист всея Руси отвратителен, и с этим не поспоришь, но как профессионал-практик, как машинист, он безупречен.

Более того, я всё равно буду утверждать, что при прочих равных условиях, локомотив с одинаковыми т.д., но с разным передаточным числом редуктора, будет разгонять поезд быстрее. И аргумент о работе БСов с разными редукторами на Окт.ж.д. вас обоих не убедил.
О том же говорил пользователь, упоминавший ЭП1(М) и ЭП1П и ЭП20 с редукторами на 160 и 200 км/час. И он вы всё равно остались при своём мнении. Так о чём ещё говорить?

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Классно вы уходите от ответа, Евгений Робертович! Какая разница, автособиль, локомотив, троллейбус? Они все подчиняются одним и тем же законам. Ну да ладно.

Я не ухожу от ответа. Я просто считаю, что если ведётся разговор на тему ж.д., то не стоит сюда приплетать (извините) Архимеда, папу Римского и автомобили. Законы-то да, одни и те же, но их проявление абсолютно разное. Я ни за какие коврижки не соглашусь сравнивать автомобиль с электровозом - слишком очевидна разница.
Мною приведены, с моей точки зрения, достаточные аргументы, вы с ними не согласны, что же ещё обсуждать?
Каждый из нас остался при своём мнении, поэтому я и счёл, что дальнейший разговор не имеет смысла.

Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> Все правильно, это сделали для того, что бы повысить скорость длительного режима, сместить тяговую гиперболу. Но никак не для увеличения ускорения. Тут, я думаю много автомобилистов, они не дадут соврать, что разгоняется машина всегда быстрее на 1-2 передаче, но никак не на 3-4.

Не понимаю, причём здесь автомобили. Мы с вами обсуждаем изменение передаточного числа тягового редуктора, которое как мы уже убедились приводит к увеличению пускового тока, а значит более быстрому разгону поезда.

> Пусковой ток двигателя ограничен лишь сопротивлением его обмотки, согласно закону Ома. Поэтому то его и ограничивают резистором или временем открытия вентиля

Странно, но почему-то мои доводы с примером ЧС200 и ЧС6 вас не убедили. Возможно, мы говорим о разных вещах, поэтому дальнейшая дискуссия не имеет смысла.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Пусковые (максимальные) токи ограничиваются конструкцией двигателя и системой его охлаждения. Соответственно передаточное отношение редуктора на них вряд ли повлияет.

А вот здесь я позволю с вами не согласиться. Уверен, что мои доводы будут поддержаны машинистами, работавшими на ГХ Окт.ж.д.
На ЧС6 пусковые токи находятся примерно в районе 650-670 А (про 700 А не скажу, не видел, может кто и экспериментировал).
На ЧС200 пусковые токи 900 А электровоз выдерживает без проблем. Сам наблюдал, и неоднократно, как после Клина машинист разгонял поезд в Покровку с таким током.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Фактически обеспечить высокую тягу на малых скоростях и постоянство мощности при высоких скоростях позволяют только асинхронники. У них и допустимые токи выше и ослабление поля можно более глубокое реализовать (хотя и за счёт снижения КПД двигателя).

Есть ещё лучший вариант обеспечения постоянства мощности при высоких и не только скоростях. Это синхронные (у нас их именуют вентильными) тяговые электродвигатели.
Во Франции в своё время были опубликованы результаты испытаний электровозов переменного тока с тремя типами т.д. - коллекторными пост. тока, асинхронными и синхронными (вентильными). Они испытывались на предмет именно постоянства мощности. Результаты были опубликованы в журнале "Ж.д. мира". (У меня есть ксерокопия статьи).
Так вот, французы установили, что наибольший диапазон постоянства мощности (без учёта возможности ослабления поля) у синхронных двигателей: 0,34-1, у асинхронных - 0,49-1, у коллекторных пост. тока - 0,66-1.
Но, поскольку синхронные т.д. допускают и ослабление возбуждения (на испытаниях электровоза ВЛ80в-661 было установлено, что ослабление возбуждения на 1% приводит к увеличению на такую же величину скорости движения, о чём в своё время было описано в ЭТТ), то у них диапазон постоянства мощности может быть расширен.
Кстати, электровозы ВЛ80в-1129 и 1130 были спроектированы с возможностью ослабления возбуждения.

Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
Прекрасные примеры. Машинист всея Руси в своё время ругался на тепловозы с редукторами на 120 км/ч. Говорил - тупые как валенки. Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.