Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭС5С-002

Мощность электровозов грузовых там вдвое меньше, от этого, вдвое меньше масса этих поездов, под грузом, уточню, я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> В Европе 140 с грузом

Может быть и веса этих поездов вспомним, которые 140 ездят?

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Цитата (vzrm_grs, 18.03.2023):
> "Синары" (2ЭС6) разве в УЗ планировались? Вроде как 2ЭС10. https://railgallery.ru/photo/73727/

Там на фото уже опытная партия. Но испытания проходили обе модели, по результатам которых выбрали Гранит.
https://railgallery.ru/railcar/45501/



Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> цена электровоза составила бы

Если бы да кабы, но проект похоронен. Можешь сколько угодно в этих своих интернетах доказывать какой он классный и мощный, но это уже свершившийся факт. Одни модели в тысячных сериях и привозят бабло, другие не вышли за пределы опытных образцов. Рыночек порешал, что называется.

"Синары" (2ЭС6) разве в УЗ планировались? Вроде как 2ЭС10. https://railgallery.ru/photo/73727/

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.

Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (>, 18.03.2023):
> > ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>
>
> Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
> Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>
>
> Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>
>
> Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Сергей, спасибо, за ваш, как всегда развёрнутый комментарий, однако по первой его части всё гораздо проще: ТМХ зарегистрировано в Голландии, и выполняет роль посредника по перепродаже электровозов от завода-изготовителя заказчику, то есть купили за одну сумму накинули сколько захотели и перепродали РЖД, прибыль уехала туда, Остап Бендер такой схеме позавидовал бы. Что-то подобное и с техникой от Синары происходит, это истинна, о которых наверное в кружках юнный железнодорожник знают. Так вот в варианте с ПЛК не было посредника, который мог таким образом на перепродаже зарабатывать и делиться откатами.
По вашему последнему абзацу - нет альтернативы, я имел ввиду создания именно двухсистемного грузового электровоза. Были какие-то вякания от ТМХ и СТМ, что они нечто подобное сделают, однако 5 лет спустя так ни чего и не появилось, одно системный для начала поставьте в серийное производство, а двухсистемный у них не получится, так как не пройдёт по нагрузке на ось, там надо объединять некоторые аппараты, для работы на оба рода тока, это не очень простая задачка.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...
>
> «Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

Цитата (October, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху.
> Если в ПЛК и БТ все такие умные и знающие, зачем было рожать машину которую РЖД в принципе не купит?
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича
> Цену на 2ЭВ120 неофициально озвучивали в комментариях на Пиксе и здесь под фотографиями нового ПС для кого-то из частников. Выходило в 3 раза дороже Ермака. Зачем частнику такое сокровище? А обслуживание и ремонт кто будет налаживать? И за какую цену?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч
> Где он их будет реализовывать?
>
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили
> Кто ставил эту задачу?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали.
> У манагеров Бомбардье денег больше чем у РЖД, ТМХ и СТМ вместе взятых - просто у людей память не цыплячья и афёру с ЭП10 никто не забыл.

По первому вопросу ответил на счёт УЗ, далее после майдана, стали переделывать проект под нагрузку с 24 до 25 тонн, это заняло время. Частники из России очень хотели купить электровоз, так как при озвученной стоимости он у них окупился бы за чуть более, чем 3-4 года и остальные 36 приносил бы прибыль. Все ходы и варианты его продать перекрыли ТМХ-(РЖД), о чём лично говорили представители частников, РЖД грозило подъёмом тарифов на перевозки. На счёт цены она примерно в 2.7-3 раза выше для АТП, по сравнению с коллекторным. Но вы не улавливаете сути, что асинхронный подвижной состав, по сравнению с коллекторным в 8! раз реже заходит на обслуживание и ремонт, то есть у него нет простоев на обслуживании - он работает и приносит прибыль. Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте. К примеру на 3-е и 4-е направления (чтобы не подражать оленеводу, не называю их диаметрами), надо 95 поездов Иволга, а чтобы всё это вывезти демихаии для этих же целей, только из-за простоя на ремонте нало +24 состава Демихов, разницу улавливаете? Коллекторным привод себя изжил, надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет.
140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет.
Про аферу с ЭП10, это опять какое-то ваше больное воображение. Был заказ на двухсистемный пассажирский электроаоз от МПС РФ, в заказанном количестве изготовили 12 машин, которые с некоторыми проблема, но довольно успешно отработали, и большинство машинистов, работавших на них, отзываются об этой серии с восторгом!, в отличие от ЭП20. Стоят они только по причине трещин в рамах тележек, и по этим же причинам с РЭРЗа, так и не вышел полностью готовый ЭП10-012 и не начался ремонт 006. Опять привет НЭВЗу и его механнике...

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

«Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):

> Много раз писал, повторюсь ещё: электровоз этот в 2012-м году планировался для УЗ в депо Львов в количестве 50 штук,

Спасибо, не в курсе был, про свиняр на УЗ слышал, а про этих нет.

> находятся в розовых очках и тупо надеялись, что с появлением сертификата за электровозом будет очередь стоять

Хреновый у них бизнес-план был

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Я не очень понимаю, в чём прикол восхвалять 2ЭВ120 потому, что его конструировали с участием Бомбардье и с использованием начинки от неё, если в текущих реалиях, как только подошёл бы срок очередного ремонта, они встали бы под забор, как ЭП20, из-за отсутствия запчастей.

Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

Цитата (Ammendorf, 18.03.2023):
> Добавлю, что "круглые" цифры исходят из ТР ТС, где их выбор вообще достаточно скуден. 30, 40. Также и с конструктивной скоростью, 120, 140, 160.
> Это в частности объясняет, откуда у ЭП2Д той же, взялся конструктив 120 (вместо 130) и срок службы 30, вместо 28 (у ранних).

Всё абсолютно верно

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Цитата (Nikolai, 18.03.2023):
> > А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?
>
> Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый. Как верно отметили выше, запчастей всё равно нет, с другой стороны ща всё время опытной эксплуатации там толком ни чего не ломалось.

В серийном производстве при заказе от 200 штук цена электровоза составила бы около 300 млн. что всего на 30 млн. дороже чем одно системные асинхронными от СТМ, с учётом того, что Князь на 800 кВт мощнее, откуда делается вывод что цена на 2ЭС7 и 2ЭС10 явно прилично завышена от их реально стоиммоти...

Добавлю, что "круглые" цифры исходят из ТР ТС, где их выбор вообще достаточно скуден. 30, 40. Также и с конструктивной скоростью, 120, 140, 160.
Это в частности объясняет, откуда у ЭП2Д той же, взялся конструктив 120 (вместо 130) и срок службы 30, вместо 28 (у ранних).

Цитата (Т-64БВ, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > в плане проекта 2ЭВ120
>
> Я как то как то упустил момент появления этого электровоза, он появился как снег на голову. На него было какое то ТЗ от потенциального заказчика? Или это частная инициатива? Хотя последнее из ряда фантастики - никто деньги в проект не имеющий перспективы заказа вкладываться не будет, это не Буратино в Стране Дураков. Или хозяев завода в Энгельсе просто "кинули"?
>
>
> Цитата (Stef, 18.03.2023):
> > С нынешним уровнем обслуживания электровозов
>
> Всё очень печально?

Много раз писал, повторюсь ещё: электровоз этот в 2012-м году планировался для УЗ в депо Львов в количестве 50 штук, кстати там и 2ЭС6 испытыаался. Для работы на тяжёлых участках пути в Карпатах. Это, как Вы верно подметили именно и была инициативная разработка. Переводя на более понятный русский язык: сделать то чего ещё нет но действительно очень востребовано. Потенциальные хозяева всех этих движений ходили, да и сейчас находятся в розовых очках и тупо надеялись, что с появлением сертификата за электровозом будет очередь стоять, забыв о том, что для этого куда надо надо прилично занести. Не заносили только за испытания, которые + год от планов всё таки закончили и получили сертификат.

Цитата (Nikolai, 18.03.2023):
> А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?

Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый. Как верно отметили выше, запчастей всё равно нет, с другой стороны ща всё время опытной эксплуатации там толком ни чего не ломалось.

45 лет не может быть на 2ЭС6, так как у всех новых электровозов срок службы не превышает 40 лет. Дальше либо глубокая модернизация с последующей сертификацией, либо списание. В нашей стране скорее всего второе с последующим выпуском такого же нового 2ЭС6.

Цитата (Stef, 18.03.2023):
> срок заводской гарантии

Не знаю, как там Ермаки, а вот Синары ещё где-то с 600-х номеров идут по КЖЦ на 45 лет. Это не гарантия, но обязательство завода поддерживать работоспособность локомотивов на всём его жизненном цикле за счёт СТМ-сервис.
Плюс, слышал, что после проведения КР даже старые номера, которые переданы по 284 договору, будут поставлены на КЖЦ. Но это пока не точно.

А что будут делать с первым электровозом этой серии и по каким причинам его обратно на завод-изготовитель вернули?