Komentari na fotografije ovog korisnika Ulan3

Заслуженное первое место!

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.>
Зря Вы так - на Д49, по сути, все дизелестроениие для магистральных тепловозов отечественной постройки длительное время держится. Конечно, очень плохо, что этот судовой дизель силами своих лоббистов на всех уровнях альтернативный харьковский дизель Д70, спроектированный специально для тепловозов, загубил. Но увы, реальность такова - с чем остались, то и осталось.

Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.

Цитата (Muller, 02.07.2024):
> в книге Критского есть срез на какую-то дату по перечню неисправностей 116-х - выглядит пугающе.

Это не пугающе, а дествительность, с номеров 700х начали модернизированый дгу ставить, долго до ума под тепловоз доводили.

ТЭМ18В финские дизеля, масло не наше, теперь льют что есть, вода теперь тоже наша в систему охлаждения))) Была дисцилированная на первых порах.

О чем разговор, если пескосушилки закрыты машинами песок для депо возят, прицепи по типу муковозов/цементовозов.
По Ручьям уже песок даже в электровозы ведерком засыпают, правда один два в сутки на то приходит. А тепловозы и так умеют без песка.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. Сюр какой то>
Дмитрий, не в обиду - очевидно, Вы в силу возраста не представляете, в каких условиях тогда работало локомотивное хозяйство железных дорог МПС (о промышленности вообще молчу). Лили не то масло не потому, что не хотели, а потому что его либо элементарно в депо не поставлялось либо поставлялось мизерное количество (о чем я и написал ранее). И было это по одной простой причине - нефтяная промышленность тогда была "заточена" в основном на выпуск для ж.д. транспорта масел (смазок) для паровозов, продолжавших эксплуатироваться. При этом слишком медленно приходила реконструкция нефтемаслозаводов под выпуск специальных масел и смазок для тепловозов (да их и мало было, этих заводов, как мало было и нефти в стране до начала добычи ее в Западной Сибири). Да что там говорить - даже на автомобильном транспорте тогда использовалась в основном лишь одна марка масла для двигателей - автол, а для редукторов мостов и коробок передач автомобилей тоже одна марка смазки - нигрол. Да и бензина было всего две марки - А-66 практически для всего парка автомобилей и редкий бензин А-74 (даже не А-76!) для форсированных двигателей легковых автомобилей ЗиС-110, ЗиМ и ГАЗ-21 "Волга".
А 5000 тонн при маневрах возили не потому, что так хотелось, а потому, что по иному не всегда получалось (чтобы не поставить "колом" станцию на грузонапряженном направлении).
Конечно, в первой половине 70-х появились и масла необходимых марок для тепловозов (или их допустимые заменители) в достаточном количестве, и зап.части необходимой номенклатуры в требуемом объеме, и ремонтный персонал, наконец-то, научился их ремонтировать - но, увы, для "убитых" к этому времени запредельно тяжелой эксплуатацией тепловозов ТГМ3Б на многих дорогах "поезд уже ушел".

в книге Критского есть срез на какую-то дату по перечню неисправностей 116-х - выглядит пугающе.

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.> >
> > как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
> Свердловская в своё время хапнула горя с ними пока до ума не довели.>
Вот на Свердловскую зря "нулевки" 2ТЭ116 дали. Их, по хорошему, надо было на Донецкой ж.д. "до ума" доводить, вблизи завода-изготовителя. А то Донецкая получила потом уже "сливки" в виде 500-х номеров, когда Свердловская с "нулевками" до упаду накувыркалась.
> На многих станциях и предприятиях мощность ТЭМ/ЧМЭ избыточная.>
Есть такое дело. Наверно, надо было еще в 60-е организовать выпуск на отечественных заводах четырехосных маневровых тепловозов на базе конструкции тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 (как сейчас Людиновским заводом выпускается тот же ТЭМ9 на базе конструкции ТЭМ7,7А).
> Тотже пример СПб Главный ТЭМами пассы подгоняют, маневры по формированию, веса до 1000 тонн, с этой работой отличнобы справился ЧМЭ2(как пример серии) , аналогов нет рабочих.>
Как оказалось, ЧМЭ2 на грузонапряженных дорогах из-за недостатка мощности и силы тяги оказался пригодным мало где (например, оправдано было его использование лишь на маневрах в вагонных депо, в ПЧ, на базах ПМС, на малодеятельных подъездных путях с небольшим грузооборотом, в веерных депо на поворотных кругах и т.п.). Слишком "нежным" оказался ЧМЭ2 для условий эксплуатации на советских железных дорогах. Хотя были попытки их использования даже на поездной работе с грузовыми поездами по системе многих единиц. Как например в депо Лобня Мск.ж.д. на участке Дмитров-Савелово-Сонково (60-е...70-е годы) из-за нехватки эксплуатировавшихся там тепловозов ТЭ2 в условиях роста объемов перевозок по этому направлению. Ну, это было скорее от безысходности и прекратилось лишь с началом поставок в депо Сонково тепловозов М62 с завода постройки при при замене в этом депо паровозов тепловозами.
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.07.2024):
> > ТГМ3 большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов)>
> А это больше 1000 машин, не мало, много где они в поездной работе поработали в том числе и системой.>
Ну и зря МПС с ними связывался. Кроме перерасхода средств и материалов, а также раннего списания части этих тепловозов, не выработавших назначенный срок службы из-за различных тяжелых повреждений оборудования, это ни к чему хорошему не привело. А на поездной работе их использовать - это вообще абсурд за гранью понимания (тем более системой).

5000т это перебор ему и 1000 хватилобы

Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. Сюр какой то

Цитата (Кошакур, 02.07.2024):
> ТГМ3 большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов)

А это больше 1000 машин, не мало, много где они в поездной работе поработали в том числе и системой.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.
>
> как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают

Свердловская в своё время хапнула горя с ними пока до ума не довели.

На многих станциях и предприятиях мощность ТЭМ/ЧМЭ избыточная.

Тотже пример СПб Главный ТЭМами пассы подгоняют, маневры по формированию, веса до 1000 тонн, с этой работой отличнобы справился ЧМЭ2 (как пример серии) , аналогов нет рабочих.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
> как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
Ну, 2ТЭ116 где-то к 500-м номерам все равно "до ума" довели - в отличие от ТГМ3Б с их порочной конструкцией, которые до окончания их выпуска лучше так и не стали.

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.

как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.07.2024):
> > До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б>
> Были варианты? ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
ТГМ3 образные большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов). И у промышленности вариантов выбора было еще меньше - брали, что дают. Плюс, по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 и ТЭМ2 (а также замены тепловозами ТЭМ1, где это было возможно) в промышленность уже из депо МПС была передана значительная часть оставшихся "в живых" ТГМ3 в/и. Понятно, что в промышленности, на менее напряженных участках работы эти тепловозы, особенно поставленные с постройки, проработали дольше, чем в депо МПС, и их техническое состояние оставалось на более высоком уровне. Понтяна также и острейшая необходимость замены паровозов тепловозами на маневровой работе в депо МПС с середины 60-х, когда основные грузонапряженные направления сети уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу (или, по крайней мере, перевод их на эти виды тяги в основном заканчивался). Но все-таки, на мой взгляд, имея достаточное время для сравнения маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачами, а также при наличии отрицательного опыта использования тепловозов ТГМ3 в начале 60-х (а в сериях ТГМ3А и ТГМ3Б эти тепловозы лучше не стали), ЦТ МПС стоило бы уже к середине 60-х отказаться от закупок таких тепловозов в пользу промышленности. И всеми силами увеличить объемы закупок тепловозов ТЭМ2 для депо МПС - тем более, что возможности для этого были. Как за счет соответствующего уменьшения доли поставок заводами постройки тепловозов этой серии для промышленности (при замене их поставкой новых тепловозов ТГМ3Б), так и за счет увеличения объемов постройки тепловозов ТЭМ2 на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе, где возможности для этого были. Тем более, что в конечном итоге, по истечению ряда значительного срока "мучительных" эксплуатации и ремонта тепловозов ТГМ3А и ТГМ3Б в депо МПС, указанное вынужденное перераспределение парка этих тепловозов оттуда в промышленность все равно произошло. Да и списано при этом было значительное количество таких тепловозов до окончания срока службы из-за неустранимых поломок основного оборудования хотя в промышленности, будучи туда поставленными новыми, эти тепловозы могли бы еще поработать длительное время при менее напряженных условиях эксплуатации).

Депо Бологое, ТГМ3 А,Б в парке до 1990 (2 последних ТГМ3Б были проданы) года один из них числился в пассажирском движение для работы на участке Валдай Крестцы. Что интересно ТГМ3А были списаны раньше чем 3Б.
Интересный документик сохранился, совещание Осени 1988 года при зам начальника отделения дороги.
Просим руководство локомотивного хозяйства и дороги принять меры по ускорению замены устаревшего парка тепловозов ТГМ3 на ТГМ4 или более мощные тепловозы с одновременным кап ремонтом пути Валдай Крестцы.

КР пути видимо был сделан в начале 1990х так в 1992/94м ТГМ4Л из депо были переданы/проданы сторонним организациям.

В 1980х поломки на линии с ТГМ3 случались с вызовом вспомогательного, все за исключением одной были отнесены на Ивано-Франковский завод.

Цитата (Кошакур, 01.07.2024):
> До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б

Были варианты? ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.

Красотища! Достойно кисти художника!

Потрясающе!))