Komentari na fotografije ovog korisnika Basky

Цитата (ЕвРо, 23.09.2024):
> Благодарю. Получается до Кравченко осталось 35 км осталось.
> На схеме, что у меня есть, числятся однопутными ещё Абакан - Минусинск, 487 км - 491 км и Ирба - Кошурниково. Что-то изменилось?
Участок Ирба-Красный Кордон был двухпутным ещё 2021 году может ещё раньше. А так всё верно.

И жёлтый маячок членовоза никого так не будоражит, как на американском тепловозе...

Подскажите а что за вл80тк слева

Отлично, хоть где-то ещё по территориям депо стоят полувагоны 12-532

Цитата (Basky, 13.12.2024):
> Четвертый не скажу, ибо он в середине и не смотрел. Если будет возможность, потом еще раз гляну.

спасибо

Цитата (Trains, 13.12.2024):
> точнее, вот известно, 1588, 1587, 1586. а 4?

Думаю, что 1585

Четвертый не скажу, ибо он в середине и не смотрел. Если будет возможность, потом еще раз гляну.

точнее, вот известно, 1588, 1587, 1586. а 4?

номера всех электровозов?

Цитата (Жывтоне, 11.12.2024):
> Ну нахрена он там?

От коров спасает, но не всегда.

Виды там офигенные конечно

Забор стрёмный. Ну нахрена он там?

Народ, вы чё? Это электросамокат

Цитата (Aleksey_163, 24.06.2024):
> тепловоз

Как это, разве не видно, что это электропаровоз?

Цитата (Кошакур, 17.11.2024):
> Второй случай схода в организованном поезде у меня произошел весной 1990 г. на Муруринском перевале БАМа...>
Как и обещал, про второй случай. Произошло это не в 1990 г., а в 1989 г., по весне (столько лет прошло с тех пор, память подводить стала). Паводком размыло насыпь ж.д. пути на крутом затяжном уклоне в 18 тыс. по перегону Мурурин-Икабъекан с длительным перерывом в движении поездов, более суток. После досыпки насыпи и открытия движения поездов с длительным ограничением скорости движения в 25 км/ч по этому месту работы по приведению ж.д. пути в нормальное состояние продолжались. Мне тогда в контрольно-заключительной поездке предстояло "обкатать" двух помощников с правами управления (которых незадолго до этого в составе пяти человек свозил в управление БАМ ж.д. для сдачи экзаменов на права в службе Т) на самостоятельную работу машинистами в грузовом движении. Из Новой Чары до Хани проехали в ночь с четным поездом нормально, после отдыха двинулись утром обратно с нечетным поездом. Поезд был критической массы с тепловозом-толкачом 3ТЭ10М, в голове за тепловозом 3ТЭ10М шел "наброс" из группы груженых вагонов разного рода, а далее до хвоста - сдвоенная хоппер-дозаторная вертушка со щебнем. Поднялись до вершины Муруринского перевала, после обязательной проверки действия тормозов до полной остановки поезда покатились на спуск, толкач остался в хвосте пересылкой до Новой Чары под прохождение очередного ТО-2 и экипировки. Тормоза в поезде работали нормально, обгонный пункт Мурурин проследовали "напроход". При подъезде к вышеуказанному месту ограничения скорости применили регулировочное торможение, при снижении скорости примерно до 15 км/ч помощник машиниста, находившийся за пультом управления тепловоза, отпустил автоматические тормоза поезда. Я сидел на откидном сидении рядом с этим помощником, выполнявшим функции машиниста, контролируя его действия по управлению тепловозом и ведению поезда. Проехали знак "Начало опасного места", на месте производства работ была бригада работников пути во главе с начальником Ново-Чарской дистанции пути, поприветствовали их свистком локомотива. Поезд входил в левую кривую, помощник машиниста слева стал в боковое окно окно осматривать поезд. Так как скорость поезда после отпуска тормозов на горном режиме начала расти, то помощник машиниста за управлением где-то при скорости 20...22 км/ч применил ступень торможения. В это время помощник машиниста слева крикнул "Вагон боком пошел, тормози!!!" и сработали тормоза в поезде, помощник справа остановил поезд. При осмотре поезда оказалось, что сошел с рельсов седьмой с головы крытый вагон как раз на месте производства работ. В общем, эта "обкатка" для меня, как действующего машиниста в этой поездке и обоих помощников тогда закончилась "весело". Заключение на самостоятельную работу машинистами после этой КЗП я им, конечно же, дал и они оба стали машинистами (и к слову сказать, вполне успешно ими работали в дальнейшем). Но нервы нам всем троим тогда в ходе расследования потрепали изрядно. Явной причины схода, как и в первом случае, сразу не нашли и стали "мотать жилы на катушку" локомотивной бригаде. Каких только версий не высказывалось - и якобы нас (на спуске!) толкач "неудачно" подтолкнул, и якобы помощник за управлением локомотива поезда ни с того ни с сего применил вспомогательный тормоз на полное давление в ТЦ, и прочую лабуду. Что неудивительно, потому что расследование и разбор этого случая возглавлял зам. НОДа - начальник опер. группы по строительству объектов БАМа на участке Ангаракан-Витим-Новая Чара (по образованию и предыдущей работе - "шнуровик"). Я сразу сказал комиссии на разборе, что если попробуют наказать хоть одного из помощников в этой поездке, то поеду на прием к начальнику дороги по этому вопросу. К тому же я не отдал комиссии скоростемерную ленту тепловоза-толкача (в которой эти "рылы" из комиссии хотели найти увеличение скорости в поезде непосредственно перед сходом из-за якобы набора позиций тяги толкача на спуске!), потому что опасался - если дойдет дело до суда, то у депо не будет никаких доказательств правильных действий локомотивной бригады перед сходом, поскольку скоростемерную ленту головного локомотива могут в ходе дальнейших разбирательств "потерять" (что, собственно, потом и произошло - эта лента в депо не вернулась, так как "сгинула" в отделении дороги). Но когда по станции Новая Чара комиссия вскрыла этот злополучный сошедший вагон, то постепенно все встало на свои места и причина схода определилась. Оказалось, что этот вагон был загружен бытовыми холодильниками с их завода-изготовителя на продажу населению линейных станций БАМа с жилыми поселками, начиная от станции Кувыкта - первой от Тынды. Понятно, что ни одна из таких небольших станций "переварить" на продажу такое большое количество холодильников (которые в два этажа плотно заполняли объем этого вагона!) не могла и холодильники мелкими партиями выгружались из этого вагона по линейным станциям, начиная от боковых дверей в сторону головы поезда. Понятное дело, что выгружались эти холодильники грузчиками вначале там, где они были ближе к боковым дверям - т.е. впереди и слева по ходу вагона. И тут, когда мы с ТЧ и УРБТ "прижали" ПЧ, который был свидетелем схода, находясь в его момент на месте производства работ, тот признался - в этой кривой был обратный перекос рельсовой колеи с понижением наружной "нити" (что недопустимо по условиям безопасности движения поездов!) и бригада работников пути как раз занималась его устранением перед проходом нашего поезда, но завершить эту работу не успела. В результате неправильного размещения груза в этом крытом вагоне и обратного возвышения внутренней "нити" рельсовой колеи произошло обезгруживание колес головной тележки вагона с последующим перекатыванием колес через рельсы и их сходом с рельсов. Так как причина схода была установлена, а у меня уже был приказ на очередной отпуск и были получены отпускные, то начальник депо меня отпустил в отпуск и на разбор в отделение дороги поехал в Северобайкальск сам. Зам. НОДа, который "шнуровик" и проводил расследование, еще грозился "надуть в уши" НОДу, чтобы тот на разборе в отделении дороги освободил меня от должности (но, как оказалось впоследствии, ничего ему в этом не "оболомилось"). В отпуск с БАМа мы ехали через Тынду и там я зашел в управление БАМ ж.д. к НЗ-РБ (которого хорошо знал со времени его работы зам. Т), изложил ему свое видение данной ситуации и попросил его содействия, если дойдет до разбора этого случая в "управе". Он отругал меня за то, что я не отдал тому зам. НОДа ленту с толкача, но содействие пообещал. По приезду из отпуска ТЧ меня проинформировал меня о том, что случай был отнесен за ПЧ, к действиям локомотивной бригады претензий на разборе у НОДа предъявлено не было. Но, на всякий случай, до прихода приказа по этому сходу с отделения дороги в депо, ТЧ предложил мне пока поработать месяц машинистом тепловоза. Отъездил этот месяц машинистом в пассажирском движении, ничего с отделения дороги по мою душу не пришло и я продолжил работу в должности ТЧМИ. Единственным плюсом для депо и лично для меня во всей этой истории было то, что в депо дали ставку второго ТЧМИ - потому, что НОД, узнав, что в штате депо Новая Чара, начав с тринадцати локомотивных бригад во всех видах движения на момент сдачи участка Новая Чара-Хани в постоянную эксплуатацию, количество локомотивных бригад из-за постоянного роста объемов перевозок за пол-года выросло до шестидесяти пяти (!) на одного ТЧМИ (при средней нормативной численности 25..30 локомотивных бригад в колонне), шибко возмутился и тут же дал команду ввести для депо Новая Чара ставку второго ТЧМИ.

Цитата (Ikarus280, 14.11.2024):
>... В случае таких ЧП каждая служба пытается снять с себя ответственность. И если на службу Т захотят повесить этот сход, то участь машиниста предрешена. Даже если у него всё будет идеально. Это наша система. Кто работал, тот знает. И найдите мне хоть одного железнодорожника, который работал бы идеальн6о. Не существует таких. У каждого, как говорится. есть свои скелеты в шкафу. ...>
Мне повезло поработать не в Вашей системе. И в моей системе службы Т были "по-зубатее", чем нынешние ДТ - тогда машинистов просто так "на съедение волкам" не отдавали даже в случае крупных ЧП. Напишу про два мои случая сходов в организованных поездах.
Первый случай произошел в середине 80-х, вел тогда зимой вывозным тепловозом ТЭ3 полувагонный угольный порожняк формирования станции Сети до станции Тында (один перегон). При заходе головы поезда на боковой путь приема станции Тында сработали тормоза, при осмотре поезда был обнаружен сход на входной стрелке станции головной тележки 21-го с головы вагона с саморасцепом автосцепок между вагонами и разъединением рукавов ТМ. Пока этот вагон ставили на рельсы, комиссия тщательно осмотрела состав и выявила отсутствие тормозной колодки у одного из вагонов поезда вблизи места схода тележки (при этом чека этой тормозной колодки была на месте, а следов торможения на тормозном башмаке не было). Далее комиссией был осмотрен путь от места схода всей тележки у стрелки - оказалось, что следы схода всего одной колесной пары шли в сторону перегона на протяжении трех километров (гребнями колес рубило деревянные шпалы, подкладки, костыли и стыковые накладки с болтами), а на входной стрелке тележку с сошедшей колесной парой развернуло со сходом второй колесной пары. На месте начала схода в трех километрах от станции никаких причин, повлиявших на сход, комиссией выявлено не было, состояние ж.д. пути по месту схода и перед ним было в норме. По условиям плана и профиля пути за два километра до начала следов схода поезд, который до этого шел по небольшому спуску, при переходе на небольшой подъем был переведен в тягу и так следовал до перелома профиля пути на подходе к станции, а далее следовал на выбеге до входного светофора станции Тында. Перед которым было выполнено регулировочное торможение для снижения скорости на боковой путь приема и далее поезд снова следовал на выбеге до остановки по срабатыванию тормозов. Не установив причины схода, комиссия решила на следующий день провести экспериментальную поездку с таким же поездом в подобных условиях при участии меня и помощника в целях выявления возможности для локомотивной бригады увидеть с локомотива, что 21-й вагон с головы следует в сошедшем состоянии одной колесной пары. В кабину тепловоза к нам сели по станции Сети четыре (!) "рыла" о полковничьих погонах и одно "рыло" в генеральских, проехали весь перегон и эти три километра "рылы" поочередно выглядывали в боковые окна кабины тепловоза с рабочих мест машиниста и помощника, осматривая поезд в кривых. Оказалось, что по условиям плана пути, видимости подвижного состава и погоды (наличие обратной кривой, сопка вблизи пути на подходе к станции Тында и небольшая снеговая поземка) ни машинист - а видимость поезда была в основном с моей стороны в правой кривой - ни помощник сошедшую одну колесную пару у 21-го вагона с головы поезда увидеть не смогли бы. Надо ли говорить, что эти "рылы" в комиссии мою ленту с поезда, в котором произошел сход, проверяли под лупой со штангенциркулем и "с пристрастием"? И, несмотря на отсутствие причины схода в действиях локомотивной бригады, на разборе у НОДа в конце третьих суток расследования машиниста с помощником понизили в должностях на один месяц. Руководство депо и службы Т с этим не согласились, тем не менее приказ НОДа был выполнен и я успел отработать несколько смен помощником на маневрах, а помощник - слесарем на канаве цеха ремонта. Между тем, мой машинист-инструктор и старший осмотрщик смены ПТО вагонов, которая отправляла поезд, потерпевший сход, со станции Сети, четыре дня подряд в мороз и по колено в снегу, пройдя с пути оправления станции Сети до места начала следов схода одной колесной пары, тщательно искали ту самую отсутствовавшую тормозную колодку - потому, что осмотрщики вагонов станции Сети, выполнявшие ТО этого состава (которых уже успели за этот случай лишить по 100% премии), клялись, что все тормозные колодки в вагонах перед отправлением этого поезда присутствовали на своих местах. И концу четвертого дня поисков они наши ее "покоцанные" обломки с оборванной проушиной (эта тормозная колодка, как и остальные на том вагоне, была чугунной) на откосе насыпи примерно за пол-пикета до начала следов схода. Это и явилось причиной схода - из-за излома проушины тормозная колодка выпала из своего "гнезда" в тормозном башмаке, "удачно" упала на шпалу (был найден след удара) и, отскочив, упала прямо на рельс под колесо 21-го вагона, которое и сошло с рельсов. В итоге у НОДа состоялся повторный разбор с отменой его приказа о снятии на месяц машиниста и помощника с должностей с восстановлением в прежних должностях без сдачи экзаменов (мне и помощнику временную работу в других должностях оплатили по среднему заработку, осмотрщикам ПТО вагонов станции Сети вернули премию), этот случай схода отнесли за заводом-изготовителем тормозной колодки - излом ее проушины был "по свежему" и старых трещин в ней не было.
Второй случай схода в организованном поезде у меня произошел весной 1990 г. на Муруринском перевале БАМа, когда я работал единственным машинистом- инструктором в депо Новая Чара и одновременно исполнял обязанности зам. ТЧ по эксплуатации. Этот случай был уже "поинтереснее", но о нем я напишу позже.

Чудесное фото! Класс!

Лицо тепловоза, как демон с огненными глазами)

Всем спасибо за оценку!

Думаю, что баянные места уже всем надоели, нужно выложить с непролазной тайги Красноярского Края. Ближайшая дорога в районе 2-х километров. Пришлось идти в гору по лесу, не совсем удачное место, но какое есть. Ну и не повезло, что технологическое окно было.

Мощь!