Comments written by the user ЕвРо

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.

Но ведь к Д49 на ТЭП70 и 2ТЭ121 у МПСа (РЖД) не было вопросов? Или были, но не афишировались?

Цитата (Т-64БВ, 19.07.2023):
>...GEVO и его морской/стационарный вариант GE V250 существуют уже 15 лет и все косяки вывлены на "тренировочных" кошках

Не в плане критики, а в плане информации. 16-ти цилиндровый Д49, мощностью 4 000 л.с. (2 950 кВт) начал устанавливаться на тепловозы Коломенского и (в те годы) Ворошиловградского завода в 1973-1977 гг. (ТЭП70, ТЭ129, ТЭ125, ТЭ120, 2ТЭ121). В начале 2000-х гг. его мощность была доведена до 3 000 кВт (4 080 л.с.)(2ТЭ70 и ТЭП70У). Увеличить его мощность ещё на 100 кВт, доведя до мощности GEVO, не составило бы никакого труда. Но... А далее пусть каждый мыслит "в силу своей испорченности".

ВЛ60-1378
Построен 19.02.64 №964
Россошь 7.03.64
Казатин 29.06.70
Муром .07.87

Цитата (Виталий Кравченко, 15.07.2023):
> Я так понимаю, первый ВЛ60?

Именно так.

Небольшое дополнение к написанному: бригады депо Харьков-"Октябрь" на ИСах поехали до Синельниково только в 1951 г. До этого до Синельниково они ездили на Су.

Цитата (Кошакур, 09.07.2023):

> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.

Уважаемый Сергей. Из ваших размышлений по поводу коэфф. сцепления я понял одно - в отличие от многих других в этом вопросе вы совершенно не разбираетесь. Посему дискутировать с вами на эту тему не буду в принципе, тем более, что я вчера на эту тему говорил с нескольким инженерами и они, мягко говоря были поражены вашими "познаниями" в этом вопросе.
Но вот касаемо работы паровозов ИС в депо Днепропетровск - здесь вы высказали своё полное незнание, как и в случае с электровозами ЧС2.
После консультаций с М.Н. Тиунчиком и А.Б Вульфовым (авторами книг про паровозы ИС и П36), объясняю вам и всем, кому это интересно.
После ВОВ на Сталинской ж.д. путевое хоз-во было в крайне запущенном состоянии и поэтому там почти повсеместно работали паровозы Су. Единственным исключением был Главный Крымский ход, где:
до 1958 г. работали паровозы ИС Южной ж.д. от Харькова до Синельниково (бригады депо Харьков-"Октябрь");
паровозы Су до 1955 г, П36 с 1955 г. по 1958 г. и ИС с 1958 по 1963 гг. на участке Синельниково - Симферополь (бригады депо Мелитополь).
В 1958 г. после электрификации участка Харьков - Лозовая пасс. поезда крымского направления водили лозовские бригады на своих ВЛ23, а мелитопольцы (уже на ИСах) ездили до Запорожья и Лозовой. Кроме того, существовало вспомогательное депо Синельниково (похоже бе приписного парка) чьи бригады ездили с "угловыми" поездами от Лозовой до Днепропетровска и Запорожья.
Начиная с 1963 г., всё направление Лозовая - Симферополь, а с 1965 г. - Запорожье - Симферополь, было полностью переведено на обслуживание ТЭП60.
Эрго, на этом участке ни ЧС1, ни тем более ЧС3 не работали НИКОГДА.
Поехали дальше. Начиная с послевоенного времени направление Пятихатки - Чаплино обслуживалось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО паровозами Су и бригадами депо Днепропетровск.
В 1958-1959 гг. это направление было электрифицировано и на нём в пасс. движении стали работать ВЛ22м в редуктором 3,74. А вот в 1963 г. после электрификации Г.х. все ЧС1 с Окт.ж.д. были переданы в Днепропетровск (получило ли часть из них депо Никополь, мне неизвестно).
После электрификации в 1959-1960 гг. направления Чаплино - Ясиноватая - Иловайское - днепропетровские ВЛ22м начали обращаться на всём протяжении от Пятихаток-Стык. до Иловайска, а на участке Запорожье - Никополь - Долгинцево и Долгинцево - Верховцево - Днепропетровск продолжали работать ВЛ22м. После получения Придн.ж.д. ЧС1 на всех указанных направлениях полностью, или частично (параллельно с ВЛ22м) начали работать ЧС1.
Т.о. ваше утверждение, что ЧС1 на Приднепровской ж.д. заменили паровозы ИС является (очень мягко сказу) недостоверной информацией.
Электровозы ЧС1 заменили П36 на Г.х. Окт.ж.д., а ЧС1 и ЧС3 заменили ИСы только на участках: Курск - Харьков, Славянск - Иловайское в 1960 г., и Харьков - Красный Лиман - Иловайское в 1961 г. При этом с "угловыми" поездами от Лозовой до Ясиноватой и Дебальцево работали славянские ВЛ23.
Ну и конечно не могу не ответить за движенцев, тем более, что я совершенно не в обиде: а на кой чёрт нужны вы - электровозники, тепловозники и "разные прочие шведы", как не водить поезда? И, могу вам сказать, движенцы не такие уж и тупые, чтобы не понимать разницу между 2ЭС6 и 2ЭС10. В данном случае речь шла о совершенно ДУРНО ПАХНУЩЕЙ опытной поездке, которая никаких других целей, кроме выпендрёжа Пумпянского и иже с ним не преследовала.

Весьма оригинальная фотография О. В. Огнева на "Паровозе":https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture

Цитата (Кошакур, 08.07.2023):
>
> Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении...
Ага-а-а. Стало быть тепловоз с коэфф. сцепления 0,22, более склонен к боксованию чем электровоз в коэфф. 0,26-0,28? Вы хорошо подумали?
Кстати, у пиндосов расчётный коэфф. сцепления - 02. Что же по-вашему, тепловозы у них постоянно боксуют?
И второй вопрос на эту же тему: песок тоже подаётся для снижения коэфф. сцепления.

> Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.

Это и козе понятно, что при загаженных рельсах возникают проблемы. Но, в данных примерах речь идёт не о снижении коэфф. сцепления, а о срыве контактного пятна. Т.е. проскальзывающая к.п. не создаёт силу тяги. А коэфф. сцепления, как известно, это отношение силы тяги к сцепному весу.

> На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М.

Снова вы передёргиваете. У ВЛ22м 132 т сцепного веса, у ЧС1 - 85. Комментарии, как говорится, излишни.

> Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез.

Может и "Гранит" был. Мне как-то без разницы. Важен факт: была проведена опытная поездка и она оказалась неудачной.

Цитата (Ваня 543, 07.07.2023):
> Цитата (Maxtravel198728, 07.07.2023):
> > Понты ради понтов.
>
> Полностью поддерживаю, уже девать их и пихать просто не куда...
> Единственная радость, что их производство наконец-то прекратилось...

Брекстон же утверждал, что вот-вот снова начнут. Или нет?

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> > Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
> Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.

Странный вы человек, Сергей и это черта вас не красит. Я вам пишу про участок Запорожье - Симферополь, а вы мне в ответ приводите участок Запорожье - Синельниково. Да и в первом случае один-единственный подъём на почти 253 км участке. Между Ленинградом и Москвой тоже был Веребьинский подъём и что?

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> "В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).

Значит условия работы на том участке были не такими уж тяжелыми, если в 1973 г. более слабые одиночки М62 без проблем заменили П36.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
> Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Вы плохо знаете историю тяги, а то бы вспомнили, что ещё в 1958 г. до начала серийного выпуска ЧС1 и ЧС3, на "Шкоде" были построены два электровоза ЧС2 заводской тип 25Е. Параллельно с постройкой 4-х осных машин чехов крепко "напрягали" на предмет 6-ти осников. И снова вынужден делать укор вам, как инженеру. У чехов не было АБСОЛЮТНО никакого опыта конструирования трёхосных тележек. Тележки на ЧС2 буквально "трещали" при испытаниях. Более-менее удалось довести их до "кондиции" лишь на 53Е (ЧС2т и ЧС2 после номера 304). История совершенно аналогичная была и с ЧМЭ2 и ЧМЭ3.
Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС и дали возможность МПСу накопить опыт ремонта и эксплуатации чехословацких электровозов.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!
>
> Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Но ведь речь идёт не о регулярном движении, а об опытных поезках. Таких примеров масса. В прошлом году 2ЭС6 на Окт.ж.д. с 12 000 т испытывали и что?

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> > "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
> Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
> Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.

Вы противоречите самому себе. С одной стороны идентичные характеристики паровозов и тепловозов нельзя сравнивать, а с другой - ТЭ2 имея вполне сопоставимые с ФД параметры логично (с вашей опять-таки точки зрения) спокойно заменили паровозы. Но ведь в таком случае ЧС1, имея характеристики схожие с П36, должны (опять же следуя вашему объяснению про ТЭ2 и ФД), должны без проблем их заменить, что, кстати сказать было доказано работой их на ГХ Окт.ж.д.

> Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов).

В книге же было ясно сказано "двойная тяга". И подталкивание здесь не приплетайте. Однако, ежели вам этого мало, то вот ещё цитата: "Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад."

> Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.

Вот это уже просто фантастика. Любой локомотив будет боксовать в той или иной степени, если кэфф. сцепления превысит возможные пределы. Паровозы ещё как боксуют - всеми колёсными парами сразу...

> Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт.

Очевидно этот "исторический факт" есть результат не совсем добросовестных воспоминаний. Вы же сами писали, что М62 без проблем заменили П36. А они слабее паровозов. Получается, что то, что вы выдаёте за достижение, на деле является обычным делом. Скорее всего в обеих случаях речь шла о поездах с меньшим числом вагонов, или же применением кратной тяги в исключительных случаях.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.

Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!
> А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.

Я ни за какие коврижки не поверю:
а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.
Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

>Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.
Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов).

Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.

> У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады.

И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз)?
Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
"Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО."

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> В книге Барковскова, Тиунчика, Шибаева "Паровозы. Серия ИС. "Иосиф Сталин"" приводится, в частности, такое свидетельство московского машиниста Ю. С. Оберчука. - "ЧС1... на нашем участке плохо везли, не хватало мощности, часто "стреляли" двигатели, особенно если с тяжелым едешь... ЧС3 получше, двигатели помощнее, сам он надежней.

Мы сравнивали ИС и ЧС3. К чему вы приплели ЧС1 непонятно...

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Максимальная касательная мощность, достигнутая на испытаниях, у паровоза ИС составляла около 3200 л. с., у П36 - 3080 л. с.

Одно дело максимальная мощность достигнутая по результатам испытаний, и совершенно другое - в регулярной эксплуатации.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?

Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.

> А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились.

Паровозы ИС на малоярославецком ходу первоначально было заменены на ВЛ23, и только после полной электрификации от Москвы до Сухиничей туда стали с курского хода передавать первые ЧС2.

Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.

Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?