Comments written by the user Кошакур
Link
Кошакур · 03.05.2023 11:55 MSK
No photos
> Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> > Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.> > Сначала надо построить то, что задумано. Как знать, может быть эти 530 км сто лет строить будут...> Сто километров ж.д. пути из 530-ти уже проложили и укладывают дальше. Там ведь не только ж.д. путь надо строить, но еще и мощный порт необходим для перевалки угля. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 03.05.2023 11:51 MSK
No photos
Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.> Тепловозы будут те, которые устроят владельцев этой ж.д. линии по цене-качеству-надежности. Об этих параметрах локомотивов и возможности их приобретения владельцам надо задумываться уже сегодня (если они не сделали этого "вчера"). У Вас устаревшие представления о необходимом количестве депо на такую линию. По нормам проектирования еще паровой тяги основные депо (с инвентарным парком локомотивов и их ремонтом) располагались на расстояниях 200...300 км между ними с одним оборотным депо между ними. С учетом расхода топлива паровозами в зависимости от тяжести профиля пути, веса поездов и размеров движения длина тяговых плеч при паровой тяги варьировалась от 100 до 150 км - из расчета полной экипировки паровозов топливом в основных и оборотных депо. В годы массового перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу часть оборотных депо (да и основных тоже) стала "лишней" и их закрыли с удлинением тяговых плеч. Это стало возможным из-за отсутствия необходимости экипировки электровозов и тепловозов через каждые 100...150 км (с обеспечением безотцепочного пробега их с поездами до 1000...1200 км и больше). Но на некоторых дорогах процесс поэтапного удлинения тяговых плеч и закрытия "лишних" депо растянулся чуть ли не на пол-века и продолжается до сих пор. Поэтому на линии Улак-Эльга-порт Чумикан (м. Манорский) будет вполне достаточно одного мощного депо по станции Эльга и ПТОЛ-ов с полной экипировкой локомотивов по станциям оборота Верхний Улак и Чумикан. Цитата (АК-63, 03.05.2023): > Цитата (xyz123, 03.05.2023): > > длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо> > От Войновки до Коротчаева почти 1300 км плюс на ответвление до Нижневартовска еще более 200, а промежуточное депо там только одно - в Сургуте.> Направление Войновка-Кротчаево с ответвлением на Нижневартовск имеют практически равнинный профиль пути (руководящие уклоны до 6 тыс.), там отсутствуют кривые малого радиуса - а имеющиеся кривые практически везде радиусом больше 600 метров. Соответственно, на этом направлении (при необходимом усилении пути) имеется возможность реализовать высокие скорости движения грузовых и пассажирских поездов (установленную по состоянию пути, техническую и участковую) с минимальным расходом песка и средним расходом топлива. А направление Улак-Эльга-Чумикан пресекает ряд горных хребтов, имеет тяжелый профиль пути с уклонами до 18 тыс. и сложный план линии с кривыми малого радиуса (300 м и менее) на длительном протяжении трассы. Соответственно, при вождении тяжелых грузовых груженых поездов и порожних грузовых поездов повышенной длины (сдвоенных) по этому направлению расход топлива и песка будет максимальным. А скорости движения этих поездов на этом направлении из-за горного плана и профиля пути будут достаточно низкими. Например, на участке Улак-Эльга практически везде скорость движения грузовых поездов, установленная по состоянию пути, не превышает 60 км/ч. Вряд ли эта скорость будет выше на участке Эльга - Чумикан. Поэтому потребуется еще и подменный пункт локомотивных бригад примерно посредине участка Эльга - Чумикан. Поскольку по однопутному участку на тепловозной тяге проехать 530 км за 12 часов без смены локомотивной бригады практически нереально. +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 01.05.2023 17:30 MSK
No photos
С завода этот тепловоз не мог поступить в депо Алдан, т.к. в 1971 г. (год постройки тепловоза), депо Алдан еще не существовало не только в натуре, но даже и проекта этого депо еще не было. Якутской ж.д. тоже не существует - имеется АК "Железные дороги Якутии".
✔ Thanks! Taken into account
+10
+10 / –0
Link
Кошакур · 01.05.2023 10:33 MSK
No photos
Цитата (Придача, 01.05.2023):
> Цитата (Ваня 543, 30.04.2023): > > По поводу комфорта - вам доводилось работать машинистом на ВЛ80с, думаю нет, приятного, там по сравнению с ВЛ10 мало.> > Между ними большая разница? Большой разницы по "комфорту" между ними нет. Разве что на ВЛ80 в/и "вою" вентиляторов больше - т.к. там они работают все время на "высокой" скорости ("низкой" скорости вентиляторов у ВЛ80 в/и просто нет). А ВЛ10/ВЛ11 в/и на "высокой" скорости вентиляторов работают в основном лишь в режиме рекуперативного торможения и еще в некоторых случаях. +4
+4 / –0
Link
Кошакур · 01.05.2023 09:38 MSK
No photos
Цитата (evo.series, 01.05.2023):
> У него крыша уже заржавела за год, а может быть и меньше. Да и экипажная часть не лучше> Мыть надо почаще и крышу и экипажную часть, если ржавеют в агрессивной воздушной среде. А еще не помешает и подкрашивать их. +14
+14 / –0
Link
Кошакур · 29.04.2023 09:00 MSK
No photos
Цитата (Nikolai, 29.04.2023):
> А зачем им вообще дизеля меняют,чем 10Д100 хуже тех же 5Д49?> 10Д100 всем хуже, чем 5Д49 - надежностью, экономичностью по диз. топливу и диз. маслу, трудоемкостью в обслуживании и ремонте, возможностью образования огромного количества течей охлаждающей воды, диз. топлива и диз. масла (как по соединениям в системах, так и по самому дизелю), пожароопасностью, экологичностью и т.д., и т.п., и пр. и пр. +5
+5 / –0
Link
Кошакур · 27.04.2023 06:53 MSK
No photos
Цитата (P_N_M, 27.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.04.2023): > > 2ТЭ25К2М - единственного в серии> > Давно бы уже построили для него бустер и в общий оборот. Как показывает практика 2эс10, для включения бустера в локомотив не обязательно переименование.> Все это правильно - осталось дело за малым, для бустера дизель Gevo найти. +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 27.04.2023 05:36 MSK
No photos
Цитата (Vadim [RUS], 26.04.2023):
> А что случилось> Не обязательно что-то должно было случиться. Если что-то случается, то, как правило, ВП выезжают на место всей схемой - некогда производить какие-то дополнительные маневровые работы, когда время до отправления ВП со станции дислокации не должно превысить нормативного в 40 минут с момента получения приказа ДНЦ. А фото, похоже, плановый выезд на хоз. договорные работы (в составе поезда кран-"тысячник", крытый вагон для оборудования, строп, зап. частей и т.п., купейный вагон для крановых бригад). Мне в свое время, работая машинистом тепловоза, приходилось пару раз выезжать с краном ВП на подобные работы (которые были необычными и интересными). +8
+8 / –0
Link
Кошакур · 26.04.2023 19:42 MSK
No photos
Цитата (Антон Савченко, 26.04.2023):
> Цитата (Victor_K, 26.04.2023): > > А что дата 9 мая 1984 г. означает?> > Именно в этот день официально уложили "золотое" звено, а 28 апреля это случилось фактически)> По данным издания "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве" в 1984 г. (цитата): " - 17 апреля рельсы Восточной части Байкало-Амурской магистрали сомкнулись на раз. Мирошниченко. Это сделали воины-железнодорожники, руководимые опытными командирами И. Савченко и В. Лагушкиным. Досрочно завершен 10-летний напряженный труд всех участников стройки. - 28 апреля на раз. им. Героя Советского Союза В.П. Мирошниченко пришел первый поезд с почетными пассажирами - победителями соревнования воинов - железнодорожников с представителями субподрядных и шефских организаций. Состоялся торжественный митинг с участием заместителя министра обороны СССР по тылу, маршала Советского Союза С.К. Куркоткина, начальника железнодорожных войск, генерал-полковника М.К. Макарцева, заместителя министра транспортного строительства СССР - начальника ГлавБАМстроя К.В. Мохортова, заместителя министра транспортного строительства СССР С.А. Войтовича, первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А.К. Черного, первого секретаря Амурского обкома КПСС С.С. Авраменко, представителей министерств и ведомств, ЦК ВЛКСМ и других". Стыковка Восточного участка БАМа с торжественной укладкой "золотого звена" на раз. им. В.П. Мирошниченко планировалась на 9-е мая 1984 г. (к Дню Победы) и стела, что на фото, была сделана заранее. Но так случилось, что укладка РШР шла с опережением планов и рабочая стыковка восточной части БАМа состоялась именно 17 апреля. Поэтому после доводки ж.д. пути для пропуска поездов с почетными пассажирами из Тынды и Нового Ургала до раз. им. Мирошниченко торжественную укладку "золотого звена" и митинг по этому событию провели 28 апреля. А стела с датой "9 мая 1984 г." так осталась на этом разъезде. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 26.04.2023 18:56 MSK
No photos
Цитата (Leha, 26.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.04.2023): > > Все логично - в Тынде, скорее всего, работы для 0001 не находится ...> > Вы точно не ошиблись тут? Вообще то к2м мощнее 3тэ10 и 2тэ25а (лишь "тритязь" может быть аналогичен) на 3тэ10 5600 т дают на участках Тында - Февральск, на 3тэ25к2м и тэ25а в три секции - 7 тыщ..> Какие уж тут ошибки? 2ТЭ25К2М-0001, выпущенный с завода постройки в двух секциях, при мощности дизелей 2*4216 л.с. (8432 л.с.) имеет длительную силу тяги 2*33 тс (66 тс) при скорости длительного режима 27,6 км/ч. 3ТЭ10М,У,С при мощности дизелей 3*3000 л.с. имеет длительную силу тяги 3*24,96 тс (74,88 тс) при скорости длительного режима 24,6 км/ч, а 2ТЭ25А при мощности дизелей 2*3400 л.с. (6800 л.с.) имеет длительную силу тяги 2*39,8 тс (79,6 тс) при скорости длительного режима 18,5 км/ч. Т.е. тепловозы 3ТЭ10М,У,С и 2ТЭ25А имеют близкие значения длительной силы тяги - поэтому для них и установлены одинаковые весовые нормы на участках БАМа (хотя из-за меньшей суммарной мощности дизелей "Витязи" имеют меньшую по сравнению с "десятками" длительную скорость). 2ТЭ25К2М имеет длительную силу тяги примерно на 17% меньше, чем 2ТЭ25А (разница 13,6 тс), и почти на 12 % меньше, чем 3ТЭ10М,У,С (разница 8,88 тс). Поэтому для участков БАМа с затяжными подъемами (которых, к примеру, от Тынды до Февральска предостаточно) тепловоз 2ТЭ25К2М в двух секциях для работы в грузовом движении мало подходит. Хотя на равнинных участках он мог бы по 8000 тонн возить. Как вариант, можно было бы рассмотреть для этого тепловоза тяговые редукторы с увеличенным передаточным отношением - тогда при снижении скорости длительного режима можно было бы получить соответствующее увеличение длительной силы тяги и использовать тепловоз 2ТЭ25К2М для вождения грузовых поездов унифицированной весовой нормы 5600 тонн наравне с тепловозами 3ТЭ10М,У,С и 2ТЭ25А. Но вряд дли кто будет этим заниматься ради этого тепловоза 2ТЭ25К2М - единственного в серии. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 26.04.2023 05:50 MSK
No photos
Цитата (Воздух Свободы, 25.04.2023):
> Еденица в аренде была> Leha · Клг Фото: 194 Цитата (Кошакур, 25.04.2023): > - либо "Эльтгатранс" взял в аренду у депо Тында 2ТЭ25К2М-0001> >это.> Спасибо за разъяснения! Все логично - в Тынде, скорее всего, работы для 0001 не находится (т.к. она не может из-за недостатка силы тяги заменить в грузовом движении на участках депо Тында для вождения поездов унифицированной массы ни 3ТЭ10М,У,С в трех секциях, ни 2ТЭ25А в двух секциях). А в "Эльгатрансе", похоже, обе головные секции от 0086 встали на НПР. Вот и пришлось совместными усилиями мастырить тепловоз-"гибрид" для вывоза из Эльги возрастающего грузопотока угля. +6
+6 / –0
Link
Кошакур · 26.04.2023 05:43 MSK
No photos
Здесь 28 апреля 1984 года уложено «золотое» звено, соединившее рельсы Центрального и Восточного участков БАМа с открытием сквозного движения рабочих поездов между Тындой и Новым Ургалом. При этом завершился первый, один из наиболее сложных этапов строительства БАМа - от вырубки просек до укладки РШР на всем протяжении направления Тында-Новый Ургал силами частей и подразделений Тындинского (участок от станции Бестужево до разъезда Червинка) и Ургальского (участок от станции Новый Ургал до разъезда Червинка) корпусов железнодорожных войск.
+6
+6 / –0
Link
Кошакур · 25.04.2023 19:41 MSK
No photos
Цитата (Nekit Topchik, 25.04.2023):
> А как так получилось, что сцепили секции разных компаний?> Скорее всего кто-то у кого то взял в аренду для работы тепловоза- "гибрида" в трех секциях: - либо депо Тында взяло в аренду у "Эльгатранса" среднюю секцию В от 3ТЭ25К2М-0086; - либо "Эльтгатранс" взял в аренду у депо Тында 2ТЭ25К2М-0001. +11
+11 / –0
Link
Кошакур · 24.04.2023 06:02 MSK
No photos
Цитата (Vivan755, 24.04.2023):
> С бардаком второй половины 80-х неудивительно, если захлопка не работала. Или даже предельный.> Предельный регулятор иногда тоже не помогает, если дизель "уходит" в разнос на диз. топливе. Например, в моей практике работы машинистом был в начале 80-х случай "ухода" в разнос дизеля 2Д100 тепловоза ТЭ3 на прогреве в ожидании работы. Причина - "выпадание" поводков тяги управления подачей диз. топлива из зацепления с рейками ТНВД правой стороны дизеля по причине сверхнормативного износа самой тяги и ее направляющих роликов в местах взаимодействия. В итоге тяга провернулась, поводки вышли из зацепления с рейками, ТНВД вследствие вибрации дизеля вышли на полную и неконтролируемую подачу диз. топлива в цилиндры. Повезло, что в то время находился в этом тепловозе и услышал ненормальный "рев" дизеля - успел выявить причину и сумел завести поводки обратно в зацепление с тягой. Но все равно оборвало пром. вал к муфте ГВ. А "осчучения" нахождения около дизеля, который тогда трясся, как угорелый, и ревел, как раненый мамонт, вспоминаю до сих пор с содроганием ... +4
+4 / –0
Link
Кошакур · 24.04.2023 05:29 MSK
No photos
Цитата (Плотников П, 23.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.04.2023):> > > Петр, а как Вы понимаете моральное и физическое устаревание техники> > Так же как и Антон1984, на глаз.> Ну и зря! Поинтересуйтесь определениями этих понятий - тогда, например, может быть, Вы поймете, что: - во-первых, нет смысла продолжать эксплуатировать старую технику (за пределами нормативного срока службы), если выпускается новая техника того же типа с намного более совершенными показателями; - во-вторых, вследствие полной амортизации старой техники (за пределами нормативного срока службы) отсутствуют средства на ее ремонт из-за нулевой остаточной балансовой стоимости (с которой невозможно произвести соответствующие амортизационные отчисления на этот самый ремонт); - в-третьих, во многих случаях технически невозможна модернизация старой техники из-за несовместимости ее с новой по конструктивным особенностям (если не понимаете, например, в этом смысле отличия электровоза ВЛ10 от того же электровоза "Синары", то продолжайте работать на старом персональном компьютере выпуска начала "нулевых" - а зачем Вам новый последних лет выпуска, если имеется старый ПК и даже работоспособный!). > > Кроме здравого смысла есть еще понятия "безопасность движения" и, к примеру, "усталость металла". Если за пределами нормативного срока службы 45 или 50 лет у электровоза по усталостной трещине лопнет рама тележки и произойдет сход с рельсов, то ответственность (вплоть до уголовной) понесут все причастные работники, допустившие эксплуатацию такого локомотива. Но никак не диванные эксперты, руководствующиеся здравым смыслом.> > Возраст локомотива, к безопасности движения никаким боком не относится.> Причем тут ответственность, плоть до уголовной? А если рама тележки лопнула в 44 или 49 лет, то кто будет виноват? Да и вообще причем тут чья-то ответственность? Разве я кому-то предлагал нарушать нормативы срока службы?> Как легковесно Вы относитесь к безопасности движения ... Сразу видно, что Вас на эту тему "жареный петух в одно место не клевал". Да и сопромат в вузе, похоже, Вы не изучали должным образом, а, скорее всего, "пробежали". Иначе понимали бы, что существуют расчетные пределы прочности изделий, как той же тележки локомотива, рассчитанные на определенный (нормативный) срок их службы. И если рама тележки лопнет в 44 года или 49 лет, то можно предъявить претензии к заводу-изготовителю и предприятиям ремонта (да и ответственность в какой-то мере тоже). А что касается Ваших слов "... Разве я кому-то предлагал нарушать нормативы срока службы?...", то разве это не Вы писали: Плотников П 22.04.2023 13:47 Нет фотографий >Цитата (Антон1984, 22.04.2023): >Ну это не маниакальное желание, а здравый смысл.?> >Здравый смысл в том что бы ездить на машине, пока экономически это целесообразно. А не потому что ей стукнуло 45 или 50 лет.> +6
+6 / –0
Link
Кошакур · 23.04.2023 18:56 MSK
No photos
Цитата (Vivan755, 23.04.2023):
> Старые дизели надо давить нагрузкой, а на Д49 есть воздушная захлопка.> Воздушная захлопка тоже не всегда спасает. Во второй половине 80-х на тепловозе 2ТЭ116 депо Елец дизель Д49 "ушел" вразнос при следовании с поездом. Точной причины не знаю, но, как вспоминал потом очевидец этого случая - машинист депо Узловая (который потом работал на БАМе в депо Новая Чара и рассказывал мне об этом случае), с перегона, где это произошло, поезд был выведен оставшейся "живой" секцией. А в крыше неисправной секции торчали оборванные поршни дизеля, "ушедшего" в разнос! +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 23.04.2023 16:18 MSK
No photos
Цитата (Vivan755, 23.04.2023):
> У тепловозов с микропроцессорной системой управления немного не так, там на реостатных ничего не настраивается, просто проверяется работа дизеля и электрооборудования под нагрузкой. И генераторы стреляют, и поршни прогорают (хотя это редко), и топливные трубки рвёт на ура. Потому что даются все пролетарские 15 позиций (на маневровых 8), то есть предельная нагрузка, на линии редко ставят выше 13-й. А переходы и возбуждение задаются МСУ, надо только сверить, верно ли в неё идут данные (токи, напряжения).> > Тут подробнее: https://dzen.ru/a/YBBx46Pkfn7osIT3?share_to=link> Где-то то ли в конце 60-х, то ли в начале 70-х в депо Мелитополь на реостатных испытаниях тепловоза ТЭП60 дизель "ушел" вразнос на дизельном масле. В таких случаях ДГУ надо "давить" нагрузкой, так как остановка подачи топлива эффекта не дает. Слесарь реостатных испытаний, находившийся в том момент возле дизеля, с тепловоза убежал. А мастер, находившийся в том момент в кабине тепловоза, убегать через дизельное помещение не рискнул и, выбив ногами лобовое стекло, вылез через него из кабины. В результате работы дизеля за пределами максимального расчетного количества оборотов коленчатого произошло его разрушение - разбило блок из-за обрыва части шатунов (которые "показали руку дружбы") и поршней. При этом оборванные поршни выдавили цилиндровые крышки, была повреждены стенки и крыша кузова. В конечном итоге дизель сорвало с креплений, оборвало соединительные муфты на ГГ, ДМА и компрессор. Тепловоз по объему полученных повреждений был списан, т.к. восстановление его в условиях депо было невозможно (а заводы - ПТРЗ и КМЗ - от ремонта этого тепловоза в таком объеме отказались). +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 23.04.2023 13:48 MSK
No photos
Цитата (gvp, 23.04.2023):
> Если всё пригородное и пассажирское движение похерить, конечно отсутствует необходимость.> Бывшему губеру Кузбасса Тулееву (и бывшему начальнику бывшей Кемеровской ж.д.!) надо "спасибо" сказать - с его подачи и жадности там практически уничтожили пригородное движение. +3
+3 / –0 |
Main Page Terms and conditions Editorial board Mobile Version Dark Theme © RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page. |
2ТЭ25К2М-0001, Far Eastern Railway