Comments written by the user Кошакур

Цитата (Stef, 22.01.2023):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 20.01.2023):
> > Помнится Сергей Кошакур проводил ликбез про то, что блок-посты бывают только на ПАБ...>
> Думаю, что названия этих блок-постов давали в то же время, когда давал имя Сергею Кошакуру>
Классификация и категорийность раздельных пунктов должны соответствовать действующим нормативным документам. В то время, когда "... давал имя Сергею Кошакуру", действовали нормальные советские ПТЭ МПС СССР с терминами и определениями (где было понятие "блок-пост"). А в настоящее время действуют ПТЭ Минтранса РФ от 2022 г., где исключены сами понятия "термины и определения". Хотя в проекте этих ПТЭ был раздел "Глоссарий терминов и определений ...", однако и в нем понятие "блок-пост" уже отсутствовало. В общем, анархия - мать порядка!

Цитата (Кошакур, 25.09.2023):
> Цитата (Vivan755, 25.09.2023):
> > Это в теории, а на практике? Две пары в сутки, три, четыре?
> Так как 3ТЭ25 в/и "на всех" не хватает и в парке достаточно много тепловозов 3ТЭ10 в/и, то часть поездов из Эльги идет унифицированной массы для этой серии по БАМу в 5600 тонн. Итого в среднем размеры движения поездов от Эльги до Верхнего Улака 11...13 пар в сутки с тенденцией к росту.>
Поезда с углем из Эльги на Верхний Улак по 5600 тонн идут также под "системами" 2*ТЭ8 в общем графике с арендованными 3ТЭ10 в/и.

С завода постройки поступил в депо Тында БАМ ж.д.

Цитата (Т-64БВ, 25.09.2023):
>> на горельниках малина хорошо растёт, ведмеди любят её. ...>
Одной малиной сыт не будешь. Медведи-шатуны (которые из-за недостатка корма не залегли в берлоги на зиму) не прочь и человечинкой полакомиться. А так да, двуногие звери пострашнее медведей будут в лесу.

Цитата (Vivan755, 25.09.2023):
> Это в теории, а на практике? Две пары в сутки, три, четыре?
Так как 3ТЭ25 в/и "на всех" не хватает и в парке достаточно много тепловозов 3ТЭ10 в/и, то часть поездов из Эльги идет унифицированной массы для этой серии по БАМу в 5600 тонн. Итого в среднем размеры движения поездов от Эльги до Верхнего Улака 11...13 пар в сутки с тенденцией к росту.

Цитата (Vivan755, 25.09.2023):
> Это в теории, а на практике? Две пары в сутки, три, четыре?>
Все просто - наберите в поиске "А-Проперти" (это владелец "Эльгауголь"), они должны были к концу 2022 г. выйти на объем годовой добычи 20 млн. тонн угля, из них 18 млн. тонн угля на экспорт и в 2023 г. обещали рост годовой погрузки угля на 33%. Принимаем среднегодовой объем погрузки на экспорт 24 млн. тонн, тогда среднемесячный 2 млн. тонн, делим на 30,5 суток - это примерно 65574 тонны угля в сутки. Возят они там своими тепловозами 3ТЭ25К2М до Верхнего Улака угольные маршруты по 7100 тонн, а дальше везут по БАМу эти маршруты уже 3ТЭ25К2М депо Комсомольск и 3ТЭ25А депо Тында.

Поворотный круг для разворота толкача?

Дорога-то не Красноярская, а Куйбышевская!

Цитата (The_Ghost_Dog, 25.09.2023):
> А вот это зачем, если с Хабаровска можно доехать до К-на-А за более бюджетные деньги, а поезда 363 и 364 по Улаку +/- в одно и тоже время.>
Если ехать из Хабаровска в Комсу поездом № 351 Владивосток - Сов. Гавань, то времени по Комсомольску для пересадки должно хватить (если поезд № 351
не опоздает туда по прибытию). Но ехать из Хабаровска до Верхне-Зейска/Улака поездами по БАМу больше полутора суток.

Цитата (Leha, 25.09.2023):
> расположится нужно около станции, маловероятно что медведь так близко подойдёт с агрессивными целями, летом им вроде есть чем питаться..>
Цитата (Т-64БВ, 215.09.2023):
>Косолапые как и крокодилы не кушают свежатину, они любят слегка с душком. Да и вообще, они больше всеядные, чем плотоядные. А зимой они и не питаются, они спят.>
Не надо быть такими самонадеянными. От того, что там железную дорогу построили, медведи в тех местах не стали менее опасны для человека. Все может быть, особенно если кормовая база медведей "просела" из-за пожаров в тайге. Книгу Г. Федосеева "Злой дух Ямбуя" прочитайте, как раз про эти места. А именем проводника Улукиткана экспедиции Г. Федосеева и по фамилии самого Федосеева названы разъезды на БАМе. Да и недалеко от разъезда Улак в сторону станции Дипкун есть еще "медвежьи" разъезды Мульмуга и Мульмугакан - что в переводе с эвенкийского языка на русский означает "Медведица" и "Медвежонок". Разъезды названы по именам реки с притоком, р. Мульмуга, кстати, рыбная, из Тынды туда народ на рыбалку ездит комсомольским поездом.

Цитата (Leha, 25.09.2023):
> итата (Кошакур, 25.09.2023):
> > В Улаке будете глубокой ночью, оттуда надо еще до Верхнего Улака попасть, где эта ветка, собственно, и начинается>
> пешком в горку километра три, вполне реально, можно предварительно переночевать около путей в палатке.>
Не стал бы так рисковать с ночевкой в палатке - медведей там много, могут захотеть Вами "поужинать". На что уж в Западной Сибири у Транссиба лесов почти нет и то намедни под Барабинском (первый перегон от Барабинска, Барабинск-Труновское) сбили ночью медведя поездом. Вытащить его сразу из колеи не получилось - пришел из лесу "собрат" и стал его жрать. Жрал два часа, пока не нажрался. Вызвали полицию, но они побоялись подойти близко.

Цитата (Parom, 25.09.2023):
> Цитата (ER2-1017, 24.09.2023):
> > Что это за железнодорожная ветка вообще? На неё можно простому смертному попасть и сфоткать эти ТЭ8?>
> Верхний Улак - Эльгинское месторождения. Ты сначала до Улака доберись, а потом уже размышляй о том, можно ли там как-то попасть дальше)>
Это да! Вначале надо в Тынду приехать, а там на пассажирский поезд комсомольский к вечеру, который единственный на участке (ходит ежедневно). В Улаке будете глубокой ночью, оттуда надо еще до Верхнего Улака попасть, где эта ветка, собственно, и начинается. Ночью там шарахаться не вариант. По-хорошему надо доехать до Верхне-Зейска (где у этого поезда смена локомотивных бригад с длительной стоянкой) и остановиться на ночь в вокзальной комнате отдыха, если таковая имеется или в гостинице поселковой - опять же, если она есть. А утром уже уехать из Верхне-Зейска до Улака рабочим поездом со сменой ДСП и "тупейцвами", день для съемок там, пол-ночи у костра и пассажирским из Комсомольска обратно в Тынду. Если в Верхне-Зейске комнаты отдыха на вокзале или гостиницы в поселке нет, то в Тынде до посадки в пассажирский поезд на Комсомольск надо "пробить" у руководства ТЧЭ разрешение на "вписку" в ДОЛБ Верхне-Зейск и заодно разрешение на проезд в локомотиве - удобнее будет добираться от Верхне-Зейска до Верхнего Улака с порожняком и обратно с угольным маршрутом. Если "провороните" ночью пассажирский поезд из Верхне-Зейска на Тынду, то, чтобы там не жить еще сутки, при наличии разрешения руководства ТЧЭ Тында можно будет уехать в задней кабине локомотива грузового поезда. Но это тяжеловато будет - 343 км пути по однопутке, скорости небольшие, профиль пути ломаный, много затяжных подъемов, грузовых поездов идет приличное количество, много скрещений, да еще, по-моему, снова после двадцати с лишним летнего пререрыва ввели смену локомотивных бригад в грузовых поездах на этом участке по станции Дипкун.

Цитата (ТеплаКолос, 23.09.2023):
> Несколько лет работал на тепловозах ТЭП70 на Сосногорском отделении ( депо Воркута) совместно с (половинка) 2ТЭ10УТ (УТК), иногда в составе пассажирского поезда насчитывалось и до 25 вагонов, пассажирские + почтовые, багажные, коммерческие, специальные МПС (РЖД), в Воркуту автомобильных дорог нет, тепловозы пассажирские поезда водили по расписанию графика в любой составности вагонов, ТЭП70 мощный тепловоз и более 12 позиции КМ не ставил (как и на УТ).>
У Вас там, похоже, либо расписания пассажирских поездов были "тянутые" либо профиль пути был легкий, если на половинке 2ТЭ10УТ (УТК) более 12-ти позиций КМ с 25 вагонами не ставили. Из личного опыта езды машинистом по БАМу с пассажирскими поездами на половинке 2ТЭ10М в конце 90-х - с фирменным поездом "Гилюй" № 81 Тында - Благовещенск при десяти вагонах в составе на затяжном подъеме 9,5 тыс. от разъезда Заболотный (со 103 км) до станции Аносовская (82 км) по расписанию надо было ехать на 11-й позиции КМ, а обратно с поездом № 82, тоже с десятью вагонами и тоже по расписанию, на затяжном подъеме 14 тыс. от разъезда Пурикан (63 км) до той же станции Аносовская надо было ехать уже на 13-й позиции КМ. В опытной поездке со скорым поездом № 75 Тында-Москва из Тынды на Хани по перевалистому профилю пути с незатяжными подъемами до 9,5 тыс. поезд половинкой 2ТЭ10М при 25 вагонах в составе с остановки на главном пути одной из промежуточных станций разогнался до скорости 80 км/ч на 13-й позиции КМ лишь за четыре (!) минуты при нагрузке ДГУ 1800 кВт. До поступления в депо Тында тепловозов ТЭП70 (ТЭП70БС) перешел на другую работу и личного опыта работы на них у меня нет. Но в беседах с машинистами разных депо и в разное время при сопровождениях пассажирских поездов уяснил с их слов, что тепловозы ТЭП70 (ТЭП70БС) достаточно мощные и тяговитые в любых условиях эксплуатации, в том числе с поездами составностью 25 вагонов и на подъемах до 15 тыс.

Цитата (Vladok, 23.09.2023):
> Цитата (danilzagorujko1, 23.09.2023):
> > Цитата (Vladok, 23.09.2023):
> > > Есть касеты> >
> > В июле ехал в кабине, общался с машинистами — говорили кассет — нет.>
> Уже есть,в августе уже были.
> И на ЭДшках касеты есть.>
А как с расшифровкой записей на кассетах дела обстоят?

Цитата (Воздух Свободы, 24.09.2023):
> Всё очень просто. ...>
Понятно, спасибо.

Три момента:
1. В 1987 г не было еще никакого ТЧПРИГ-33 Новокузнецк. Почему приписка тепловоза к ТЧПРИГ-33 Новокузнецк, если это депо с момента своего образования имело и имеет в своем парке только МВПС?
2. В Новокузнецке имеется и эксплуатационное депо ТЧЭ-15 Новокузнецк, у которого как раз в парке однотипные тепловозы ТЭМ - логичнее приписать тепловоз ТЭМ2У-8828 к этому депо.
3. В 1987 г. было единое депо ТЧ Новокузнецк и тепловозов ТЭМ2У с завода с завода оно не получало - а получало в те годы (1985...1990 гг.) только тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3Т по импорту из Чехословакии.

Цитата (RZD123, 01.09.2023):
> Может быть на новые территории?))>
Зачем модификации отдавать на новые территории? Чтобы там их через год-два списать, пока они на ходу разваливаться не начнут? Не надо быть в этом вопросе крохоборами - там тоже люди живут, которых тоже надо возить в приемлемых условиях.

Цитата (danilzagorujko1, 23.09.2023):
> Цитата (Serg23, 22.09.2023):
> > КЛУБ-У тоже есть? Успехов в работе, спасибо за фото.
>
> Клубы тоже есть, но не закодированные, да и к тому-же касет к ним нет. Чисто показания светофоров.>
Вот чего-чего, а кассет для КЛУБ-ов надо дать. Ну, и устройства считывания/расшифровки файлов соответственно.

Цитата (Vivan755, 23.09.2023):
> Оказывается, паровозы, которые сами себя нагружают перевозкой угля в больших количествах, которые создают огромную нагрузку на ремонт, заменять электровозами бездарно. Тем более на участках со сложными планом и профилем, где они ещё и путейцев радуют. В прошлый раз слышал подобное лет 15 назад от одного питерского студента сильно нежелезнодорожной специальности.>
Понятное дело - студенты нежелезнодорожных специальностей как раз являются в этом "специалистами".

Цитата (Крок, 22.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.09.2023):
> > С чего Вы это взяли? С учетом роста грузопотоков на этом направлении в 50-е годы какие паровозы, на Ваш взгляд, могли бы конкурировать там на равных с паровозами ЛВ, поскольку выбор был невелик? Выпуск паровозов ФД к этому времени давно закончился (а взять их с других дорог не было возможности, т.к. все они были задействованы в грузовом движении на грузонапряженных направлениях сети)
>
> Да вот они то туда и просились эти Федюки, поскольку электрификация на Западе уже наступала им на пятки. А их вместо этого продолжения своей трудовой биографии начали массово по базам запаса запихивать, а не на Транссиб отправлять с растущим грузопотоком. Да и не было там столь значительного роста грузопотока, иначе бы Декаподы быстрее заменили на ТЭ2 и на ТЭ3. А потом еще и бездарно вставили все тот же "сифилис" постоянного тока от Зимы до Петровского завода любители паутины>
Предыдущий пост случайно "улетел". Паровозы ФД одно время в тех краях тоже эксплуатировались - например, в депо Красноярск, Иланская, Зима (причем, в последнем депо в значительном количестве). Но, тем не менее, их сменили на паровозы ЛВ. А значительный рост грузопотока (который Вы отрицаете), там действительно был - да такой, что к концу 1959 года (т.е. в условиях уже начавшейся электрификации на переменном токе направления Транссиба Мариинск-Зима) в локомотивное депо Иланская все эксплуатируемые паровозы серий Л и ЛВ были заменены на тепловозы серии ТЭ3! Как видите, замена тепловозами была не декаподов, а именно уже наиболее совершенных советских паровозов ЛВ, ну и Л тоже. Хочу отметить, что тепловоз ТЭ2, о котором Вы написали, при всех его положительных качествах даже тогда меньше всего подходил для замены паровозов в грузовом движении на грузонапряженных участках Транссиба со сложным планом и тяжелым профилем пути. Не зря с организацией серийного выпуска тепловозов ТЭ3 постройка тепловозов ТЭ2 прекратилась.
Надо бы помнить, что существенное количество паровозов ФД - почти тысячу, практически треть парка этой серии - "кукурузник" подарил Китаю. А остававшиеся в эксплуатации паровозы ФД продолжали работать, на отдельных участках до второй половины 60-х. Хочу напомнить Вам еще и о "прожорливости" паровозов - в этом отношении паровозы ЛВ были экономичнее их по расходу угля почти на 25 %. И еще - Вы чересчур идеализируете паровозы ФД, которые не совсем подходили для для эксплуатации на грузонапряженных направлениях в условиях сурового климата и ломаного профиля пути. А надо бы знать факты отрицательных результатов работы паровозов ФД в таких условиях. Например, в депо Тайга б. Томской ж.д., эксплуатировавшем в те же 50-е годы паровозы ФД на сложных по профилю пути участках главного хода Транссиба, зимой при сильных морозах (минус 40 град и ниже) движение грузовых поездов было проблематичным. Мощные паровозы ФД, имея повышенное сопротивление движению из-за наличия в экипажной части подшипников скольжения, на подъемах и в кривых, которых было предостаточно, забоксовывались и не могли нормально вести поезда. Локомотивными бригадами допускалось большое количество растяжек поездов, депо Тайга в зимние месяцы работы хронически не выполняло план по тонно-километровой работе. И вот однажды в депо Тайга приехал на расширенное планерное совещание с локомотивными бригадами начальник Томской ж.д. Никольский, задал коллективу депо только один вопрос - когда депо Тайга будет нормально работать в грузовом движении? В ответ опытные машинисты, обрисовав ситуацию со своей стороны, предложили начальнику дороги заменить имевшиеся паровозы ФД менее мощными паровозами Л (которые к тому времени эксплуатировались на некоторых участках дороги и показали положительные результаты в работе). Начальник дороги, сам в прошлом машинист паровоза, сначала был против, но дал добро на проведение опытных поездок с паровозами Л в грузовом движении на участках депо Тайга. Пригнали несколько машин, результаты опытных поездок привели к тому, что на замену паровозов ФД в депо Тайга пригнали еще 15 паровозов Л, ввели их в эксплуатацию, и депо поехало! В результате полной замены парка паровозов серии ФД на серию Л депо Тайга впервые выполнило план перевозок, а позже стало занимать призовые места среди других депо сети в соц. соревновании.
И еще - если уж Вы взялись осуждать любителей паутины, то не мешало бы знать, что электрификация на постоянном токе была проведена от Зимы не до Петровского завода, а до Слюдянки. И для электрификации на постоянном токе этого участка были свои причины: во-первых, вследствие выноса Транссиба из зоны затопления Иркутской ГЭС, построенной в те годы, грузонапряженный участок Иркутск-Слюдянка (который ранее проходил по берегу Байкала) был построен по новой трассе с крутыми затяжным уклонами по 18 тыс. от Большого луга до Слюдянки и продолжение его эксплуатации на паровой тяге предвещало большие проблемы; во-вторых, в результате постройки Иркутской ГЭС появилась возможность использования дешевой электроэнергии для электрификации близлежащих участков железной дороги; в-третьих, тогда еще в СССР не было ни электрифицированных на переменном токе участков железных дорог, ни электровозов переменного тока, ни, тем более, опыта работы таких участков (электрификация первого на сети участка электротяги переменного тока Ожерелье-Павелец, как и организация постройки электровозов для него, тогда еще только начинались).