Comments written by the user Кошакур

Цитата (Т-64БВ, 03.08.2024):
> Жалюзи на холодильнике отличпются от поздних, нет дымоотбойников и рогов выхлопа>
Не жалюзи отличаются, а отсутствие на малых номерах этих тепловозов щитов механического зачехления секций охлаждения (которые появились позднее). Что же касается рогов выхлопа (т.е. наклонных выхлопных патрубков дизелей), то они также появились позднее. Есть версия, что такая конструкция выхлопных патрубков способствовала взаимному искрогашению в струях выхлопных газов. Поскольку в форсированных дизелях 10Д100 тепловозов ТЭ10 в/и из-за особенностей газотурбинного наддува наблюдается увеличенное искрообразование выхлопном тракте в отличие от дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3 меньшей мощности. У которых искрообразование тоже имело место быть, но в гораздо меньшей степени.

Есть информация, что водитель грузовика 62-ух лет после столкновения сбежал с места события. Поймали уже этого урода?

САУТ работает?

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> > Странно, что в "счастливых" рекламных сообщениях о сем "пепелатце", его вес "скромно" не указывается. Лишь как-то мелькнуло 25 т/ось, и даже 26,5 т/ось...>
> Ссылку бы. Маловероятно, что 25 тс осевая на БАМе, и тем более Тихоокеанской жд, будет по вечной мерзлоте нормально. 26,5 же - фантастика, за такими осевыми нагрузками в США. Ну и даже асинхронные ТЭД весят меньше, чем коллекторные у ТЭМ7/14/ТЭ8/ТЭРА. ...>
Ну, так-то осевая нагрузка 25 тс/ось была у тепловозов 2ТЭ121, работавших на Северной дороге во многом аналогичных БАМу условиях климата и профиля пути. Причем, в ходе испытаний была установлена возможность эксплуатации этих тепловозов на звеньевом ж.д. пути с рельсами типа Р50 и деревянными шпалами на костыльном креплении. Что и подтвердилось впоследствии при эксплуатации части этих тепловозов на Окт ж.д. Вряд ли в те годы на этой железной дороге везде лежали в главных путях лишь рельсы Р65 и Р75 (мне, например, на отдельных перегонах мологского хода даже рельсы Р43 еще встречались в начале 90-х). А ПМС-овские тепловозы 2ТЭ121 на Окт.ж.д. в ходе кап.ремонтов ж.д. пути тогда обращались практически по всей дороге. Но у тепловозов 2ТЭ121, в отличие от этого 2ТЭ35, трехосные тележки и опорно-рамное подвешивание ТЭД. Что же касается верхнего строения ж.д. пути на БАМе, то там повсеместно лежат рельсы Р65, уложенные еще в ходе его строительства (кроме участка Бамовская - Тында, где рельсы Р50 заменили на Р65 в ходе кап. ремонта пути в первой половине 80-х). При этом в настоящее время по БАМу повсеместно ведется кап. ремонт с укладкой бесстыкового пути. Ну, и в течение длительного времени по БАМу идут угольные маршруты на Ванино как из Кузбасса, так и из Нерюнгри, Эльги, значительной частью формируемые из инновационных полувагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс/ось. Конечно, 8-ми осная экипажная часть тепловозов 2ТЭ35 при возможной эксплуатации их на БАМе внесет свои коррективы.

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (Artemka.CHS7, 01.08.2024):
> > Как же он будет греться на солнце>
>...Если действительно в Улак-Эльга-Якутию, может, не так и плохо. Чай, на северах сильно не перегреется. ...>
Вам в Якутии бывать не приходилось? В июле там жара до плюс 40 градусов бывает!

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> > Синаристы с этим своим дизелем явно витают в облаках, пытаясь выдать желаемое за действительное>
> Ну так Синара дизеля и не производит - просто рассчитывает на поставщика ДГУ.>
Да что Вы? 100% акций УДМЗ, который и производит этот карьерный дизель, еще с 2008 г. принадлежит холдингу СТМ. Именно поэтому Синара и ставит такие дизели собственного производства на тепловозы ТЭМ14 и ТЭМ9 людиновского производства, чтобы не "кормить" конкурентов из Коломны с их дизелем Д49. Работая преподавателем тех. школы, был в 2014 г. в командировке на курсах повышения квалификации в Людиновском тепловозостроительном заводе, детально дизели УДМЗ изучил в сборочном цеху перед установкой их на тепловозы и на самих собираемых тепловозах. Дизель этот обвешан дюритами топливной и масляной систем в самых неудобных местах, как собака блохами. Судя по рекламным картинкам, у дизеля 16ДМ185 для этого тепловоза 2ТЭ35 с дюритами все то же самое. Потому, наверно, что конструкторы УДМЗ понятия не имеют, что еще с середины 80-х даже на дизелях 10Д100 вместо дюритовых стали устанавливать гораздо более надежные подвижные фланцевые соединения в водяной и масляной системах. Вот будет "развлечение" для локомотивщиков БАМа, когда эти дюриты начнут лопаться в эксплуатации - да еще по "закону подлости" в 60-ти градусные морозы на затяжных подъемах дальних перегонов где-нибудь в глухих медвежьих углах!
> Про Харьков и Коломну - есть более свежий пример, ТЭМ18В, у которых финские дизеля просто не тянут тяжелые составы на горку и с передачами из парка в парк. Те же самые грабли - Вяртсиля на судовых и промышленных дизелях специализируется, а впихнули на тепловозы.>
Тепловозы ТЭМ18В с четырьмя десятками единиц в серии, по большому счету, погоды не делают. Да еще и работают они практически все в одном депо одной дороги в не самых тяжелых климатических условиях. Понятно, что кто-то из прежних манагеров РЖД нехило на ТЭМ18В "подкормился" от финнов на откатах. А если совсем невмоготу будет с этими тепловозами, то, наверно, при КР финские дизели Вяртсиля на них можно будет заменить на отечественные пензенского производства. Но с магистральным тепловозом 2ТЭ35 речь-то идет сразу про заказ 200 (!) единиц. Вот и хлебнут с ними на БАМе горя полной ложкой!

Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> ... Вероятно надежда на обкатанный "белазный" 12-цилиндровый... Ну подумаешь, лишних 4 целиндра))) На одном из ресурсов об этом тепловозе говорят так: "...Из четырех предсерийных 185х двигателей, в тепловозном исполнении, два развалились на реостате, один улетел в кювет по дороге из Людиново до ЕКб...четвертый на заводе в Людиново пылится....Замах конечно грандиозный, но....Топливной аппаратуры нет....Турбины нет... Звучит не очень оптимистично, но эта информация точно не проверена, а другой нет, поэтому выводы делать рано...>

Синаристы с этим своим дизелем явно витают в облаках, пытаясь выдать желаемое за действительное. До них наверно, не доходит, что условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные. Кроме того, даже "простое" увеличение количества цилиндров с 12-ти до 16-ти даст совершенно другие нагрузки на коленчатый вал (изменение усилий на кручение, недостаточная жесткость по коренным шейкам и т.п.), а также на блок дизеля (возможные его деформации из-за недостаточной прочности и т.д.). Тем более, что для такого дизеля ни подходящей топливной аппаратуры, ни адаптированной турбины нет. Все это уже Харьков и Коломна давно "проходили" в течение длительного времени, пытаясь приспособить судовые дизели Д100 и Д49 для нормальной работы на тепловозах. Людиново с УДМЗ все это еще только предстоит. Хорошо бы, если они учли печальный опыт в этом деле харьковских и коломенских коллег, чтобы снова не "наступать на грабли". То, что два таких дизеля производства УДМЗ в тепловозном исполнении уже развалились на реостате - это очень хорошо. Гораздо хуже будет, если эти "сырые" дизели будут разваливаться с непредсказуемыми последствиями на тепловозах в эксплуатации с поездами.

Цитата (Leha, 02.08.2024):
> Станция а не разъезд? путей более двух..
Ну и что, что путей более двух? Есть разъезды и с тремя путями. И даже с четырьмя путями - разъезды "американки" продольного типа. Количество путей на разъездах и промежуточных станциях однопутных участков зависит от размеров движения поездов на участке.

Цитата (andriy, 01.08.2024):
> ... Технически будет использоваться дизель-генераторная установка ГТС-3505-1800 со специально разработанным для 2ТЭ35А двигателем 16ДМ-185Т мощностью 4950 л.с. (3650 кВт). Его 12-цилиндровый собрат был установлен на 240-тонный БЕЛАЗ и успешно прошел испытания. ...>
А в 16-ти цилиндрах этот дизель хотя бы стендовые испытания уже прошел? Или в СТМ настолько уверены в успехе дизеля 16ДМ-185Т, что решили такие его испытания "совместить" с опытной эксплуатацией в поездах? Так зря, отрицательных примеров такой "конверсии" как в ту, так и в другую сторону, предостаточно.

Цитата (Dag05, 01.08.2024):
> Убийца 2тэ25км?>
Рановато, наверно, так ставить вопрос? Посмотрим, чего "оно" покажет на испытаниях и в опытной эксплуатации.

Ага, шахту холодильника, все-таки, передвинули к "хвосту" секции (как и должно быть) - а на первых рекламных проспектах этого пепелаца проектанты "рисовали" ее почти сразу за кабиной. Длина секции по осям автосцепок известна?

Не мог он поступить с завода в депо Комсомольск, поскольку вся эта серия в количестве 25 единиц поступила с завода в депо Тында.

Цитата (Ваня 543, 11.06.2020):
> Непонятно о чём жалеть то? Очень неудачный по конструкции и по надёжности работы электровоз.>
С чего такие выводы? Его одногодки ВЛ60 тех же лет постройки сильно удачными и супер надежными были?

Цитата (Лебедевский, 26.07.2024):
> Одним словом эфиоп))) Собирали все отрепье по миру, сами не могли что то изобрести свое и выпускать>
Роман Евгеньевич, Вы глубоко неправы. Нет ничего зазорного в разумном копировании зарубежной техники и дальнейшем проектировании собственных изделий на ее основе, Япония и Китай на этом поднялись. В 30-е годы в СССР на основе конструкций американских паровозов построили паровозы ФД и ИС, которые долгие годы работали на основных направлениях сети до перевода их на новые виды тяги, вплоть до конца 60-х. В те же 30-е годы на основе конструкции импортных американских электровозов С был налажен выпуск отечественных электровозов сурамского типа - вначале лицензионных Сс, а затем и собственной разработки ВЛ19, СК, ВЛ22, ВЛ22М. Которые отработали до середины 70-х - а ВЛ22М так и вообще чуть ли не до начала "нулевых". Ну, и как тут не вспомнить опять же импортные американские тепловозы Да, с которых, собственно, по сей день развивается постройка отечественных маневровых тепловозов с электрической передачей. И вот серия Ф, которая у себя на родине была спроектирована на основе конструкции электровозов серии 7100. Тех самых, один из которых в марте 1955 г. установил мировой рекорд скорости 331 км/ч(!). Именно с этих электровозов в отечественном электровозостроении начали применяться сварные рамы тележек, бесчелюстные поводковые буксы, качающиеся конусные опоры кузова. И у тепловозов ТЭП60 еще и опорно - рамное подвешивание ТЭД с шарнирно-поводковым приводом 3-го класса на основе полого вала тоже оттуда. А то, что "внешность" у этого пепелаца значительно отличается от "внешности" отечественных локомотивов тех же лет постройки - так опять же, "с лица воду не пить".

Воздушный рычажный реверс с сервоприводом, нашел широкое применение на маневровых паровозах Э в/и в порядке модернизации (50-е...60-е годы). Им было проще и быстрее менять направление хода паровоза с установкой необходимой отсечки, что было особенно важно на участках с напряженной маневровой работой. Правда, при установке такого реверса приходилось переставлять паровоздушный насос на левую сторону котла (со стороны помощника машиниста).

Когда учился на помощника машиниста электровоза в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ (первая половина 70-х), то на поездную практику помощниками машинистов из нашего ГПТУ направляли, помимо всех электровозных депо Приднепровской ж.д., еще и в депо Ожерелье Мск. ж.д. Кроме того, туда же отправляли и для постоянной работы на электровозах постоянного/переменного тока помощниками машинистов после обучения в ГПТУ № 14 (но не каждый год, т.к. основная часть выпускников распределялась на работу помощниками машинистов в депо Приднепровской ж.д.).

База для обучения на электровозы разных родов тока в ГПТУ № 14 была солидной, ЗЭРЗ тогда ремонтировал в объеме КР в основном электровозы ВЛ22М, ЧС2, ВЛ60К и осваивал производство КР электровозов ЧС4. Знания в объеме профессии ГПТУ № 14 давало хорошие и попасть в депо Ожерелье на постоянную работу помощником машиниста электровоза по распределению из нашего ГПТУ считалось тогда престижным.

Что интересно, в слесарной мастерской нашего ГПТУ на учебных верстаках защитное остекление рабочих мест было сделано с использованием лобовых стекол от электровозов НО, которые в середине 60-х были переоборудованы на ЗЭРЗ в электровозы двойного питания ВЛ61Д. Как нам рассказывал тогда учебный мастер нашей группы, он как раз во второй половине 60-х учился в этом же училище (оно тогда еще называлось ЖУ № 3) на слесаря по ремонту электровозов и их группа оборудовала в ходе учебной слесарной практики эту слесарную мастерскую. А лобовые стекла для электровозов НО поступили в ЗЭРЗ тогда большой партией и после переоборудования электровозов этой серии в электровозы ВЛ61Д большей частью оказались в дальнейшем в заводской кладовой невостребованными (потому как они оказались нестандартными и к другим электровозам, которые тогда ремонтировал ЗЭРЗ, не подходили) - в результате руководство завода нашло применение этим лобовым стеклам на реконструкции слесарной мастерской подшефного училища.

Добавлю, что электровозы ВЛ61Д мне довелось увидеть в работе с поездами на ж.д. ветке Мин.Воды - Кисловодск Сев.-Кав.ж.д. в 1977 г., уже работая помощником машиниста в депо Запорожье-2 и будучи в отпуске.

Цитата (TransportnyKirill, 10.07.2024):
> И сколько поездов ходит от Омска до станции Татарская?>
Три пары ежедневных - отправлением утром (8-20), в обед (13-50) и вечером (18-37).

Цитата (Vivan755, 05.07.2024):
> 2ТЭ10Л не хватает, их и в роли памятников практически нет, ...>
Цитата (Виталий Кравченко, 05.07.2024):
> И 2ТЭ10В, тоже не хватает.>
Здесь еще не хватает тепловоза 4ТЭ10С, вся серия которого (25 единиц) с постройки поступила в депо Тында.
"Луганка" и "вэшка" тут тоже не помешали бы - "луганки", будучи арендованными ОВЭ треста "Тындатрансстрой" с Забайкальской ж.д., в 80-е работали со сборными поездами от Кувыкты до Хани на строящемся БАМе (иногда они и до Тынды "проскакивали" с поездами). До того ОВЭ использовало в поездах тепловозы ТЭ3, также арендованные на Забайкальской ж.д., но из-за увеличения длины участка обращения по мере сдачи вновь строящихся участков БАМа во временную эксплуатацию и соответствующего роста массы сборных поездов - коими и происходила доставка всего необходимого на все строящиеся разъезды, станции и жилые поселки - ТЭ3 перестали справляться с перевозками на этих участках и под сборные поезда там потребовались более мощные тепловозы (хотя в пассажирском движении в депо ОВЭ тепловозы ТЭ3, арендованные на Забайкальской ж.д., на участке Тында - Хани продолжали эксплуатироваться). А "вэшки", также будучи арендованными ОВЭ треста "Тындатрансстрой у Заб.ж.д., работали со сборными поездами уже на участке временной эксплуатации с наиболее тяжелым профилем пути БАМа от Хани до Куанды в 1987...1989 гг., в период подготовки к сдаче в постоянную эксплуатацию участков Хани-Новая Чара и затем Новая Чара - Куанда - Таксимо (по строительным титулам последние, сдаваемые в постоянную эксплуатацию, участки БАМа Новая Чара - Витим и Ангаракан-Витим с постоянным обходом строившегося еще Северо-Муйского тоннеля). Однако, пока "доводили до ума" вновь уложенный ж.д. путь на Муруринском перевале участка Хани-Новая Чара и далее до Куанды, там с 1985 г. по 1989 г. в грузовом движении со сборными поездами и в пассажирском движении, а также с хозяйственными поездами работали четыре тепловоза 2М62 №№ 1016,1018,1019 и 1020, отгруженных в ОВЭ "Тындатрансстрой" новыми с завода постройки. Потому, как по "сырому" еще пути этого одного из самых тяжелых на сети дорог участка по профилю пути с уклонами 18 тыс. длиной по 30...40 км и с особо сложным планом пути при наличии кривых малого радиуса 300 метров и менее эксплуатация тяжелых тепловозов 2ТЭ10В с осевой нагрузкой 23т/ось не представлялось тогда возможной, а тепловозы ТЭ3 для Муруринского перевала были слишком слабыми. Да их и не стало практически на Забайкальской ж.д., т.к. к середине 80-х тепловозы ТЭ3 на главном ходу Транссиба были полностью заменены на тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В. И в это же время полным ходом шла замена "убитых" ТЭ3 на "манчжурке" (советский участок КВЖД от Карымской до Забайкальска) в депо Борзя, куда поступали тепловозы 2ТЭ10В с главного хода Заб.ж.д. по Транссибу по мере сдачи его участков под электротягу.

Цитата (Parom, 06.07.2024):
> 1386 как раз следует по пути, который от одного КП до другого, за ним пути ведут в отстой под АБК>
Да, верно. Малость ошибся.

Цитата (Т-64БВ, 06.07.2024):
> Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> > Он тянул, так как другого ничего не было.>
> Так я об этом и писал, тянули ибо Д40 на до середины 80-х ломучее ведро, ломучей 10Д100. В МПС были не дураки, что покупать тепловозы не вытягивающие перевозки.>
> > а на 10Д100 надо снять крышу тепловоза и верхний коленвал, предварительно сбросив крышки всех шатунных подшипников>
> Прочти книгу о ремонте Д100, там есть как вынимать любой поршень: хоть верхний хоть нижний без выемки коленвала, совсем. Почему не пользуются? Да как в автосервисе, больше работ - больше денег на карман.>
Почему не пользуются? Пользуются, при одиночной смен поршней. Но при ТР2/ТР3, когда меняются поршневые кольца, поршни или "враз" вся ЦПГ по предельному износу, удобнее и быстрее менять поршни со снятием верхнего коленвала. И да, тут не как в автосервисе - если, к примеру, в комплексной бригаде ТО3/ТР1,ТР2 на смену по разным причинам вышел лишь один "грамотный" слесарь-дизелист 6-го разряда, а остальная раб. сила по дизелю есть студенты-практиканты с 3-им разрядом, то бригадир или мастер смены на машине по ТО-3 (с одиночной сменой поршня, к примеру, по прогару) никогда не будет искать себе приключений на одно место в виде "лишнего" объема работ. Потому, как "раскидать"-то ЦПГ эта гоп-кумпания со снятием верхнего КВД "раскидает" быстро - собирать будет медленно. И не факт, что успеют к концу смены (со всеми вытекающими). А в автосервисе - конечное дело, клиент за все заплатит. Но в депо это так не работает.
Цитата (Vivan755, 06.07.2024):
> ... На Д49 при убитом турбокомпрессоре помпаж бывает, но очень редко, а на 10Д100 его даже со стороны иногда слышно – свист турбокомпрессоров «кашляет», и о помпаже на задней секции машинист не знает, пока не доложит помощник либо пока не разлетится коллектор. ...>
Опытный машинист на ТЭ10 в/и с 10Д100 помпаж ТК на задней секции может обнаружить по колебаниям давления масла из-за неизбежных "провалов" оборотов КВД при неизменной позиции КМ. А помощник может помапж на задней секции обнаружить слишком поздно - когда мимо него уже обломки разрушившегося ТК полетят (хорошо, если не заденут).