Comments written by the user Кошакур

Цитата (Жуков В., 13.04.2017):
> ... А тепловозы депо Фаянсовая обслуживали участки на трех дорогах (Московской, Октябрьской и Белорусской), и на них работали локомотивные бригады 9 депо.>
Цитата (Сергей Фролов, 17.12.2023):
> А можно перечислить эти депо?>
И участки тоже!

Цитата (Polisky, 15.09.2024):
> Да, ездят>
Спасибо!

Цитата (Алексей Потелещенко, 12.09.2024):
> До Заболотья уже не ездят?
Цитата (Polisky, 15.09.2024):
> Цитата (Алексей Потелещенко, 12.09.2024):
> > До Заболотья уже не ездят?>
> Сократили к Вижве>
А на Ягодин ездят?

Не Кварталы, а Карталы.

Цитата (zirconvz, 12.09.2024):
> ... Более того, согласно книги "Вагоны", именно переход на многоосные вагоны уменьшает их длину и коэффициент тары. Во многих остальных замечаниях это больше вина неподготовленных депо.>
С уменьшением длины у 8-ми осных вагонов относительно 4-х осных соглашусь. Но и погонная нагрузка у 8-ми осных существенно возрастает, что, в свою очередь, ухудшает воздействие на инфраструктуру. А вот относительно уменьшения коэффициента тары из книги "Вагоны" (В.В. Лукин и др., 2004 г.) Вы неправы - согласно табл. 4.1 "Технические характеристики цистерн общего назначения" на стр. 142 этой книги масса тары, например, 8-миосной цистерны 15-871 г/п 120 тонн относительно 4-осной цистерны 15-1443 г/п 60 тонн выросла с 23,2 тонны до 48,8 тонны, т.е. на 2,4 "лишних" тонны. При этом коэффициент тары увеличился согласно той же таблицы с 0,386 для 4-х осной цистерны до 0,41 у 8-миосной цистерны. Ну, и где тут его уменьшение?
Что же касается неподготовленных депо, то как Вы себе представляете их особую подготовку для текущего отцепочного ремонта 8-миосных цистерн? Усиливать эти участки более мощным оборудованием, которое по большей части будет иметь запредельные сроки окупаемости или вообще будет неокупаемым на малодеятельных участках ТОР? Если Вы вагонник, то должны еще понимать существующую тенденцию концентрации и усиления участков ТОР грузовых вагонов в основном на сортировочных и крупных грузовых станциях. А маломощные участки ТОР согласно этой же тенденции подлежат закрытию из-за значительных затрат на их содержание, неоправданных при небольших объемах загрузки. Тем более, что после полного перевода грузовых вагонов на роликовые подшипники в буксовых узлах колесных пар и в связи с массовым внедрением кассетных подшипников, оснащением современными техническими средствами диагностики вагонов на полигонах обращения, выпуском инновационных вагонов повышенной надежности и передачей абсолютного большинства грузовых вагонов частным собственникам их техническое состояние в последние годы улучшилось. Следовательно, объемы ТОР по объективным причинам уменьшаются и существующие маломощные участки ТОР (в основном на участковых станциях) становятся невостребованными в перевозках. И что, продолжать их содержать (и дооснащать!) в основном для ТОР 8-миосных цистерн?

Цитата (SHOMAS4416, 11.09.2024):
> Немного не по теме а почему 8осные бочки изчели?>
Алексей, исчезли не только 8-осные бочки - но еще раньше исчезли и 8-осные полувагоны (а еще раньше - и 6-осные полувагоны).
Причин здесь несколько. Во-первых, у таких бочек и полувагонов был завышенный коэффициент тары (т.е. отношение тары вагона к его грузоподъемности) - следовательно эти вагоны были неэкономичны по расходу металла на единицу грузоподъемности. Во-вторых, из-за увеличенной длины котла (кузова) у таких бочек и полувагонов оказалась недостаточная жесткость на изгиб и кручение, в груженом состояние их буквально "раздувало" от действия груза. В-третьих, при проведении ТО таких вагонов в парках станций практически невозможно было поменять у этих бочек и полувагонов изношенные тормозные колодки и неисправные триангели у средних колесных пар, поэтому во многих таких случаях приходилось эти вагоны отцеплять в текущий отцепочный ремонт. В-четвертых, котлы таких бочек и кузова 8-осных полувагонов в груженом состоянии на участках ТОР было невозможно поднять домкратами (приходилось их выгружать). В-пятых, из-за особенностей конструкции и действия тормозного оборудования при наличии 8-осных цистерн в любом месте состава как в груженом, так и в порожнем состоянии торможение и отпуск тормоза в поезде вызывали серъезные продольно-динамические реакции (которые иногда приводили к обрыву автосцепных устройств). В-шестых, такие вагоны очень плохо вписывались в кривые, что вызывало повышенный износ гребней колесных пар (а в условиях сложного плана пути с кривыми малого радиуса могло привести к сходу с рельсов). Вот такие, в основном, причины снятия этих вагонов с производства и выводу их из эксплуатации.

Цитата (Машинист пивного крана, 11.09.2024):
> ... Но могли в депо Кандалакша собрать машину из двух>
Вполне. Передние буферные фонари явно "колхозили" от двух разных машин.
Цитата (Лебедевский, 11.09.2024):
> Сергей, искрогаситель не показатель, а так да взоровскую машину похожа>
Евгений, как сказать - крыши капота с искрогасителем и без могут тупо не быть взаимозаменяемыми по стыковочным размерам (тем более, если это крыши разных заводов постройки - БМЗ и ВЗОР).

На подмену машиной номера 6*** не похоже (нет искрогасителя выхлопных газов дизеля на крыше длинного капота).

Цитата (ЕвРо, 08.09.2024):
> Любопытно какая весовая норма была для ВЛ8 от Челябинска до Входной (Московки)?
Весовая норма для ВЛ8 от Челябинска могла быть только до стыковой между Юж.-Ур. и Зап.-Сиб. железными дорогами станции Исилькуль, где до начала "нулевых" была смена электровозов у всех поездов. А от Исилькуля (и Называевской) дальше по Зап-Сибу тогда в грузовом движении до Инской работали менее мощные электровозы ВЛ23, у которых весовые нормы, скорее всего, были меньше, чем у ВЛ8. И Входная в 1966 г. была лишь небольшой участковой станцией со сменой локомотивов у "угловых" поездов на еще однопутный тогда Сред-Сиб с тепловозной тягой. А сортировочной со сменой локомотивов/локомотивных бригад у части транзитных грузовых поездов по всем примыкающим направлениям станция Входная стала гораздо позже (например, первый состав был распущен со вновь построенной сортировочной горки на Входной лишь в июне 1977 г.).
Добавлю еще, что в те годы в омском ж.д. узле была вполне еще себе живая внеклассная станция Омск-Сортировочный, располагавшаяся "параллельно" станции Омск-Пассажирский. Где тогда, помимо станции Московка, происходили смены локомотивов у части грузовых поездов. С конца 70-х, после пуска в работу и выхода на проектную мощность внеклассной сортировочной станции Входная объемы работы станции Омск-Сортировочный стали падать. А в "голодные" 90-е с обвальным падением грузопотоков по всей сети станция Омск-Сортировочный в омском ж.д. узле стала "лишней" и в 1996 г. она была полностью закрыта с разборкой практически всех станционных путей и главных путей примыкающих перегонов до станций Московка, Омск-Пассажирский.

Вряд ли это 1918 г. - в те годы Сталин был еще мало кому известен. БуФерные фонари керосиновые, а прожектор - похоже, "американский" ацетиленовый.

Цитата (ТГМ4, 03.09.2024):
> я посмотрел список по депо, и думаю, что он работал со снегоочистителями.>
С обычными снегоочистителями такие мощные кабели не нужны. Тепловозы с такими кабелями работали либо с путевыми машинами тяжелого типа ЩОМ либо с роторными снегоочистителями, в 90-е могли работать с пневмоочистительными машинами ПОМ-1 на уборке снега (если ПОМы тогда уже появились).

Цитата (Ярослав Денисович, 30.08.2024):
> Цитата (Сергей Шляпин, 27.08.2024):> >
> > С картой прям? Или некодируемый участок и белый постоянно?>
> > Да с картой, и КПД тоже с картами>
В КЛУБе-У понятно, ЭК вещь необходимая. А у КПД откуда карты взялись-то? Их там отродясь не было!

Работал на этом участке (после срочной службы в армии) летом и осенью 1976 г. помощником машиниста депо Никополь на электровозах ВЛ8 в грузовом движении. Как раз тогда заканчивалось строительство двухпутных вставок от Апостолово до Днепростроя - 2 (от Апостолово до Кривого Рога-Сорт. уже были построены ранее сплошные вторые пути), не все блок-посты по вставкам работали тогда на диспетчерском управлении.
До 1973 г. депо Никополь и депо Кривой Рог работали в грузовом движении на электровозах ВЛ22М "системами" по СМЕ из-за тяжелого профиля пути на обслуживаемых участках. В 1973 г. в обоих этих депо началась замена электровозов ВЛ22М на электровозы ВЛ8, передаваемые со Львовской ж.д. (где их тогда меняли на электровозы ВЛ10). К 1976 г. эта замена полностью завершилась, но на многих электровозах ВЛ8, недавно поступивших в депо Никополь, еще оставались тогда трафареты Львовской ж.д. (а на некоторых из этих машин были еще и журналы ТУ-152 из тех краев, интересно было читать замечания тамошних машинистов).

Цитата (Антон1984, 30.08.2024):
> Насчёт там склонности к боксованию, ну не знаю, на Туапсинском участке не замечал особо такого за вл10.>
Значит, у Вас на Туапсинском участке весовые нормы для ВЛ10 не были "запредельными".

Цитата (And Liski, 30.08.2024):
> Там ветка однопутная идет с Углегорска на Енакиево, Щебенку на Криничную. Байрак на участке Углегорск -Горловка, между этими станциями, а Нижняя Крынка, ответвление с Щебенки, профиль там тяжелый, воздухораспределители переводят на горный режим.>
Спасибо за информацию! Не знал, что на Донецкой ж.д. есть участки с горным режимом ВР.
Цитата (Антон1984, 30.08.2024):
> Ну я думаю если вл8 накинуть вес в 7 тыс тонн, то он будет таким же буксучим.>
Во-первых, ВЛ8 такой вес не увезет даже на равнине (а если увезет, то на нем будут достаточно быстро угроблены ТЭДы по перегреву). Во-вторых, ВЛ10 более склонен к боксованию, чем ВЛ8 (из-за существенно большей мощности ТЭД-ов - почти на 30%, при разнице осевых нагрузок немногим более 2-х %). Как мне говорили машинисты депо Инская, работавшие ранее на ВЛ8, а затем пересевшие на ВЛ10 - электровозы ВЛ8 были более "цепкие", меньше боксовали и на них проще было взять поезд с места (особенно в неблагоприятных местах профиля пути).
Цитата (Vladok, 30.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 29.08.2024):
> > Цитата (Vladok, 29.08.2024):
> > > Цитата (Кошакур, 29.08.2024):
> > > > Цитата (Serg23, 28.08.2024):
> > > > > Цитата (Кошакур, 28.08.2024):
...
> > > > Через Нижнюю Крынку больше и не надо - ездил там несколько раз в кабинах электровозов грузовых поездов е ще в 70-е из Дебальцево в Ясиноватую, еще помню тамошние буераки. Машинисты, правда, с Байрака ухмылялись - по "деревянной" дороге поедем.>
> > > Нижняя Крынка это тупиковая станция с КС от неё идут пути на 3 шахты. На Щебенку не помню сколько норма врать не буду.>
> > Да, с Нижней Крынкой ошибся (столько лет уже прошло!), эти поезда по "деревянной" дороге шли с Байрака через Енакиево, Щебенку. За что минус-то поставили пользователю Vladok? Идет нормальный диалог, уточняются детали и на тебе!>
> Та такие вещи забываются, иной раз достаточно быстро, особенно если ездили там не так много раз.>
Согласен.

Цитата (Vladok, 29.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 29.08.2024):
> > Цитата (Serg23, 28.08.2024):
> > > Цитата (Кошакур, 28.08.2024):
> > > > со установленными скоростями>
> > > На Окт ограничения для ВЛ10У/ВЛ15/3ЭС4К с 25т/ось кое-где были только по стрелкам на бок и по боковым путям станций: ...>
> > Спасибо за информацию, на БАМе с ВЛ85 при 25 т/ось было практически все то же самое. Но хотелось бы поконкретнее - как с этим дело обстоит в ДНР/ЛНР?
> > Цитата (Vladok, 29.08.2024):
> > > Цитата (Кошакур, 28.08.2024):
> > > > ... И как у ВЛ10У обстоят дела со установленными скоростями по состоянию пути и весовыми нормами (в сравнении с ВЛЛ10, ВЛ8)?>
> > > Весовая, что у ВЛ10У, что у ВЛ10,что у ВЛ8(м) одинаковая и по главным ходам составляет 4200 тонн на один локомотив, на Нижнюю Крынку 2700 тонн на один локомотив из-за тяжелего профиля.>
> > ...
> > Через Нижнюю Крынку больше и не надо - ездил там несколько раз в кабинах электровозов грузовых поездов е ще в 70-е из Дебальцево в Ясиноватую, еще помню тамошние буераки. Машинисты, правда, с Байрака ухмылялись - по "деревянной" дороге поедем.>
> Нижняя Крынка это тупиковая станция с КС от неё идут пути на 3 шахты. На Щебенку не помню сколько норма врать не буду.>
Да, с Нижней Крынкой ошибся (столько лет уже прошло!), эти поезда по "деревянной" дороге шли с Байрака через Енакиево, Щебенку. За что минус-то поставили пользователю Vladok? Идет нормальный диалог, уточняются детали и на тебе!

Цитата (Dmitriy51, 29.08.2024):
> Цитата (☭ Владислав ☭, 29.08.2024):
> > В 2022 году перекинули в безопасное место>
> А, совсем забыл об этом. Ну видимо многие машины тут стоят, а работать не могут, ибо профиль тяжёлый>
Цитата (Vadikano, 29.08.2024):
> Цитата (Dmitriy51, 29.08.2024):
> > Цитата (☭ Владислав ☭, 29.08.2024):
> > > В 2022 году перекинули в безопасное место> >
> > профиль тяжёлый>
> Ну не совсем в профиле дело, потому что оны бы могли ездить где с профилем проблем нет(Самбор, Стрый, Львов, Мостиска). Просто ЛЖД не в надобность использовать ВЛ8М, потому что грузоперевозки у нас маленькие. ...>
Ну, как-то тяжелый профиль пути Ужокского перевала (участок Львов - Самбор-Сянки-Ужгород) и особо тяжелый профиль пути Бескидского перевала с предельными уклонами до 32 тыс. (участок Львов-Лавочне-Воловец-Мукачево) - второй по тяжести на сети железных дорог СССР после Сурамского перевала в Грузии с предельными уклонами в 38 тыс. - никак не помешали работе электровозов ВЛ8 со второй половины 50-х практически до середины 70-х в депо Львов-Запад и в депо Мукачево. И грузоперевозки тогда в Карпатах были совсем не маленькие.

Цитата (Serg23, 28.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 28.08.2024):
> > со установленными скоростями>
> На Окт ограничения для ВЛ10У/ВЛ15/3ЭС4К с 25т/ось кое-где были только по стрелкам на бок и по боковым путям станций: ...>
Спасибо за информацию, на БАМе с ВЛ85 при 25 т/ось было практически все то же самое. Но хотелось бы поконкретнее - как с этим дело обстоит в ДНР/ЛНР?
Цитата (Vladok, 29.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 28.08.2024):
> > ... И как у ВЛ10У обстоят дела со установленными скоростями по состоянию пути и весовыми нормами (в сравнении с ВЛЛ10, ВЛ8)?>
> Весовая, что у ВЛ10У, что у ВЛ10,что у ВЛ8(м) одинаковая и по главным ходам составляет 4200 тонн на один локомотив, на Нижнюю Крынку 2700 тонн на один локомотив из-за тяжелего профиля.>
Ну, ВЛ10 и, тем более, ВЛ10У могут водить поезда массой существенно больше, чем ВЛ8. По идее, если состояние ж.д. пути позволяет ездить с нормальными скоростями (60...80 км/ч), то нормы масс поездов для ВЛ10/ВЛ10У можно было бы установить достаточно точно на основании опытных поездок по участкам с динамометрическим вагоном (с учетом местных условий работы). Но есть ньюансы - ВЛ10 больше боксует, чем ВЛ8 и вырастет расход песка с поездами критической массы. На что уже по Зап-Сибу равнина с практически "нулевым" профилем пути, но и то - когда весовые нормы для ВЛ10 на запад "задрали" в 2007 г. с 6300 тонн до 7000 тонн, то после этого в некоторых местах нормально ехать можно было только лишь с постоянными боксовками и на песке с предельными тяговыми токами.
Через Нижнюю Крынку больше и не надо - ездил там несколько раз в кабинах электровозов грузовых поездов еще в 70-е из Дебальцево в Ясиноватую, еще помню тамошние буераки. Машинисты, правда, с Байрака ухмылялись - по "деревянной" дороге поедем.

А как ж.д. пути в ДНР/ЛНР переносят повышенную осевую нагрузку 25 т/ось от этих электровозов? Работники пути не жалуются? И как у ВЛ10У обстоят дела со установленными скоростями по состоянию пути и весовыми нормами (в сравнении с ВЛЛ10, ВЛ8)?

Цитата (Машинист пивного крана, 16.11.2013):
> Между секций - автовоз?>
Цитата (Радеев Виталий, 18.11.2013):
> Да, ...>
Интересно, каких годов постройки этот автовоз, если у него шпренгельное усиление рамы (от которого в СССР на грузовых вагонах отказались, по-моему, еще в 30-е годы).