Comments written by the user Кошакур

Изо всех цензурных выражений осталось только одно - уроды конченые! Ладно, гасители колебаний на другой машине ухайдокали и сняли для их замены с "неходячей" машины. Так еще крышки букс "ободрали" и сняли стекла с окон диз. помещений. Похоже, там вместо хозяев и руководителей депо одни "манагеры" и тупоморды остались - если даже некому привести в порядок тупиковый упор и призму перед тепловозом. А стена цеха скоро развалится, так как по карнизу вода от таяния снега или после дождя вместо водоотвода стекает прямо на стену и уже из-за этого стала отваливаться штукатурка.

Цитата (Кошакур, 21.04.2022):
> ... Если бы тепловозы 2ТЭ116 дали бы в депо Карасук, где сосредоточена основная ремонтная база тепловозов ТЭ10 дороги (в т.ч. с дизелями Д49) - с учетом уже наработанного опыта эксплуатации и ремонта тепловозов 2ТЭ116 - то ситуация не была с этими тепловозами столь плачевной. ...>

Поправлю: "... Если бы тепловозы 2ТЭ116У дали бы в депо Карасук, где сосредоточена основная ремонтная база тепловозов ТЭ10 дороги (в т.ч. с дизелями Д49) - с учетом уже наработанного опыта эксплуатации и ремонта тепловозов 2ТЭ116 - то ситуация не была бы с этими тепловозами столь плачевной. ..."

Цитата (Артём Оппель, 21.04.2022):
> Первая половина текста - всё абсолютно так. ТЭП70БС в депо Барнаул работают в щадящим режиме в отличии от своих предков ТЭП-60, таскавших составы до 22-х пассажирских вагонов (поезд Бийск-Лениногорск), правда за исключением Бийской ветки. По ней "тэпки" эксплуатировались менее интенсивно, и водили короткие пассажирские составы, не более 15-ти вагонов. Основными тепловозами на пассажирском движении от Барнаула до Бийска (80-е и начало 90-х) были "машки" 2М62 до 1993-го включительно. Слышал, что "ушатали" их из-за низкой культуры обслуживания. ...>
По воспоминаниям ветеранов депо Барнаул, тепловозы ТЭП60 - не скажу, правда, в какие годы - работали и на Бийском направлении. При этом летом они таскали пассажирские поезда на Бийск до 21 вагона включительно. Езда эта с такими поездами была достаточно тяжелой - от напряжений и возникающих инфразвуковыхх колебаний(особенность дизеля 11д45) при работе под большой нагрузкой на затяжном подъеме вылетали заклепки из наружной обшивки несущего кузова тепловоза. Кроме того, из-за предельных нагрузок выходили из строя тяговые редукторы и узлы сочленения полых валов с колесными центрами колесных пар. Возможно, из-за таких последствий на бийской ветке тепловозы ТЭП60 и заменили на 2М62.
Артем, помимо кулундинского, у ТЭП60 депо Барнаул было еще и карасукское направление от Кулунды до Татарской (еще в середине 90-х они до Татарской заходили с пассажирскими поездами, после чего туда поехали с пассажирскими поездами "половинки" 2ТЭ10М/У). А в 70-е...80-е, до электрификации Сред-Сиба, ТЭП60 депо Барнаул с пассажирскими поездами еще и до Омска ездили (как через Кулунду, так и через Средне-Сибирскую).

Цитата (Моль, 20.04.2022):
> БСы же они не угробили за 10 лет, значит руки как минимум растут. Эксплуатация 116-х в Карасуке в 2016-2018 гг тоже вышла не очень, хотя ТЭ10, в т.ч. и с коломенскими дизелями, успешно работают. Так может дело не в руках деповчан, а в поэтапной системной подготовке (её отсутствии) депо к эксплуатации тех или иных серий локомотивов?>

А никакой поэтапной системной подготовки к эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 в депо Карасук и 2ТЭ116У в депо Барнаул и не было, как таковой, судя по результатам. Ситуацию усугубило неверное решение о передаче тепловозов 2ТЭ116У в депо Барнаул, никогда не занимавшееся содержанием грузовых тепловозов и не имевшее для этого никакой ремонтной базы (кроме ПТОЛ в Алтайской). Если бы тепловозы 2ТЭ116 дали бы в депо Карасук, где сосредоточена основная ремонтная база тепловозов ТЭ10 дороги (в т.ч. с дизелями Д49) - с учетом уже наработанного опыта эксплуатации и ремонта тепловозов 2ТЭ116 - то ситуация не была с этими тепловозами столь плачевной. Когда два тепловоза 2ТЭ116У из четырнадцати, имеющихся в парке депо Барнаул, в результате их варварской эксплуатации и отсутствия ремонта подвергаются разграблению на зап. части в статусе "доноров".

Цитата (Артём Оппель, 21.04.2022):
> Вообще в последние несколько лет, регулярно наблюдаемая картина со стоящими разукомплектованными 2ТЭ116У на территории депо, с того времени, как он начали поступать с других железных дорог. 2ТЭ116 и 2ТЭ116У до 2016-го вообще никогда не были в эксплуатации на территории Алтайского края. И когда начали поступать, стали появляться жалобы локомотивных бригад, пересевших на них после с 2ТЭ10М/У. Это из депо Карасук. А вот зачем грузовые тепловозы передали в депо Барнаул не ясно. В этом депо, во всяком случае последние лет 40, были приписаны только пассажирские и маневровые тепловозы. Сначала ТЭП-60. Потом к ним присоединились 2М62, эксплуатировавшиеся около 12 лет. Затем, в 90-е, после поочередного постепенного списания всех пассажирских локомотивов, на постоянной основе были маневровые ТЭМ 2, и только позже, после большого перерыва в 2012-м поступили ТЭП70БС.>

Добавлю, что пассажирский парк тепловозов ТЭП60 депо Барнаул содержало неплохо. Да и ТЭП70БС там содержится в хорошем состоянии. Но условия эксплуатации грузовых тепловозов там будут намного хуже, чем у пассажирских. У ТЭП70БС, особенно в последние годы, поезда в основном нормальной длины либо короткосотавные, профиль пути в основном равнинный (кроме нескольких перегонов бийского участка), контингент локомотивных бригад постоянный. А грузовые тепловозы, несмотря на тот же профиль пути, везут столько, сколько смогут увезти. Причем, на перегоне Присягино - Барнаул грузовые поезда едут еще и с подталкиванием (иногда, если в голове тепловоз "никакой", поезд могут толкать и до Калманки). Ну, еще эксплуатация этих тепловозов сменными локомотивными бригадами в грузовом и хозяйственном движении не улучшает их технического состояния (молчу уже про культурное - которого, судя по фото там просто нет). Да еще и ремонт "никакой".
В 2008 г., работая в ДРТ Зап.-Сиб., был неприятно удивлен низким уровнем квалификации как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала депо Барнаул. Выехал туда с начальником ДРТ на расследование порчи локомотива с требованием резерва в пригородном поезде. Тепловоз 2ТЭ10М - "половинка" и два классных вагона. Заклинило вал якоря в двухмашинном агрегате и обрвало пластинчатую трехлепестковую муфту между ДМА и валом его привода, ехать до Барнаула оставалось несколько перегонов, лето. Машинист не только не смог собрать аварийную схему возбуждения ГГ от АБ, чтобы довести поезд до конечной станции, но как выяснилось при его опросе, даже не имел представления - как это делается. Местные ремонтники причину заклинивания вала якоря установить не смогли. При осмотре тепловоза попросил у ремонтников ломик и попробовал "поддеть" им вал якоря - он "заходил ходуном", а подшипник "захрустел". Сказал ремонтникам, что подшипник "рассыпалася" - они смотрели на все это "квадратными" глазами и мне не поверили. Но при снятии и разборке ДМА этого тепловоза в депо Карасук указанная неисправность подтвердилась.
Не думаю, что с тех пор там что либо изменилось в лучшую сторону (особенно в грузовом движении).

Да какая там политическая ситуация и какое отсутствие зап. частей, если руки у тамошних "эксплуатантов" и "ремонтантов" не из того места растут? "Нашли", куда и кому нормальные и не старые тепловозы отдавать. Это ж как в Барнауле надо ненавидеть вполне современную и свежую технику, чтобы угробить совсем еще не старый тепловоз до состояния донора! Так там еще и 2ТЭ116У-0022 тоже довели до состояния донора зап. частей! Когда в других депо на других дорогах с гораздо более сложными климатическим условиями и намного более тяжелым профилем пути при огромных полигонах обращения (как на том же БАМе) еще вполне себе успешно работают тепловозы ТЭ10 в/и 80-х годов выпуска.
Позорище да и только!

Цитата (l.smm34, 20.04.2022):
> Доверили обезьянам хороший тепловоз... На вывозе в Волгограде был вылизан.>
Действительно так - ни убавить, ни прибавить. В депо Барнаул, как нигде, в силу конфигурации тепловозных тяговых плеч (примыкающих к сортировочной станции Алтайская) есть редкая возможность закрепить тепловозы в грузовом движении. И тогда эти тепловозы тоже были бы вылизаны не хуже, чем в Волгограде. Увы, похоже, что ни тамошним локомотивным бригадам, ни руководству ихнего ТЧЭ этого не надо.

Цитата (Stef, 19.04.2022):
> Раньше попадались машины с 2мя педалями УКБМ. Одну, посоянно надо было держать зажатой. При появлении светового сигнала, её надо было отпустить, нажатием на вторую педалью погасить лампу ПСС и опять зажать первую педаль>
Это был вариант УКБМ для "однолицых" машинистов. Зачем его ставили на обычные машины (с обслуживанием в два лица), объяснить можно только дебилизмом деятелей того времени из ЦТ МПС.
Нечто подобное (без УКБМ, правда, и без ПСС) наблюдал "вживую" летом 2008 г., при расследовании обстоятельств проезда запрещающего сигнала, на маневровых тепловозах ЧМЭ3 депо Новосибирск-Главный, которые работали тогда по станции Инская "в одно лицо". На вопрос к машинисту, как он оценивает работу этого "рукоблудия", ответ был таков - к концу смены, особенно ночной, рехнуться можно.

Цитата (crazyrussianturist, 17.04.2022):
> Интересно какая статистика часто ли путейцы встречают мишек в процессе работы в тайге
> Вообще как мне кажется любой зверь сторонится шума и не будет жить вблизи ЖД полотна, а как минимум на удалении нескольких км>

Медведей там довольно много. Летом они частенько выходят к ж.д. пути, а в "голодные" годы выходят и к станциям с жилыми поселками для поиска пропитания на мусорках. Медведь зверь осторожный, но любопытный. Сам их видел в поездках несколько раз из кабины локомотива. Путейцы - да, бывает, что видят их на перегонах и слышат в тайге. Близко к путейцам медведи не подходят - видимо, большое количество людей в путейских бригадах их пугает. Хуже путевым обходчикам и электромеханикам СЦБ - можно на "мишку" внезапно нарваться. Особенно опасна эта встреча осенью и зимой с медведем - шатуном, который не нагулял жира для зимней спячки в берлоге и голоден - можно реально стать его "добычей".

Цитата (Кошакур, 19.04.2022):
> Цитата (Victor_K, 18.04.2022):
> > В Хани нету мобильного интернета точно.Там света на вокзале даже нету, экономят)>
>
> Вокзал там еще не зарывают после отхода пассажирских поездов? Тоже ведь экономия.
> Вспоминаю далекие 70-е, когда после "срочки" начинал работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь на Приднепровской ж.д. ...>
Продолжаю. Из всего этого будущего великолепия в 50-е успели построить в Кривом Роге-Западном только огромный и красивый вокзал, на все остальное - как всегда - не хватило средств. И все осталось как есть. Все пассажирские поезда в/из Кривого Рога остались "тусоваться" в перегруженном Долгинцево. Вокзал которого как был после войны на скорую руку восстановлен "сараем", так "сараем" в 70-е и остался.

Цитата (Воздух Свободы, 19.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2022):
> > окно редактирования
>
> оно открыто пока ваш комментарий остаётся последним, модераторы/редакторы не имеют к этому отношения.>

Понятно, спасибо за разъяснение. Извините за "наезд".

Цитата (Кошакур, 19.04.2022):
> Цитата (Victor_K, 18.04.2022):
> > В Хани нету мобильного интернета точно.Там света на вокзале даже нету, экономят)>
>
> Вокзал там еще не зарывают после отхода пассажирских поездов? Тоже ведь экономия.
> Вспоминаю далекие 70-е, когда после "срочки" начинал работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь на Приднепровской ж.д....>

Произошел сбой и текст в комментарии отразился не полностью, а модераторы/редакторы почему-то закрывают окно редактирования чуть ли не сразу после отправки комментария на сайт. Поэтому продолжу позже.

Цитата (Victor_K, 18.04.2022):
> В Хани нету мобильного интернета точно.Там света на вокзале даже нету, экономят)>

Вокзал там еще не зарывают после отхода пассажирских поездов? Тоже ведь экономия.
Вспоминаю далекие 70-е, когда после "срочки" начинал работать помощником машиниста электровоза в депо Никополь на Приднепровской ж.д. Однажды по прибытию с экспортной марганцевой рудой в Кривой Рог-Сортировочный, ранее Долгинцево (по прежнему названию, сейчас это Кривой Рог-Главный) ДСП дала нам команду следовать на Кривой Рог - Западный под железную руду с ИнГОка. Машинист туда был обкатан, а я попал на эту станцию в первый раз. Поразил тогда огромный вокзал, который запирали на амбарный замок в ночь. Потому как единственный дальний пассажирский поезд (не помню уже его маршрут) эту станцию из Кривого Рога-Сортировочного и обратно проезжал ночью и без остановок. А пригородных шло на Долинскую из КРС всего две пары (по два классных под ТЭП60) и в итоге огромный вокзал в Кривом Роге-Западном был не у дел. История появления этого вокзала достаточно интересная, построили его в расчете на большой пассжиропоток с охватом всего немалого города Кривой Рог, чтобы разгрузить узловую станцию Долгинцево. Там же в Кривом Роге-Западном тогда же планировалось построить пассажирское вагонное депо и пассажирский технический парк для обслуживания пассажирских поездов как своего формирования, так и обороты. Из всего этого будущего великолепия в 50-е успели построить только огромный

Цитата (Дмитрий Закутный, 18.04.2022):
...
> Цитата (Victor_K, 18.04.2022):
> > И как на 25К2М можно выпускать ещё что-то находясь под санкциями
>
> 3ТЭ25К2М сейчас не выпускаются - дизеля США не поставляет. ... .
Ну, вот и все, что надо знать любителям посотрудничать с "партнерами". Мало того, что "партнеры" своими долбаными санкциями украли больше 100 млрд. долларов российских активов в зарубежных банках (как обыкновенные базарные воры), так они еще и в одностороннем порядке разорвали контракты на поставку оборудования. Теперь высокие чины из БМЗ и ОАО "РЖД" вместе с "манагерами" ООО "Эльгауголь" пускай ожидают постепенной постановки под забор всей серии тепловозов 3ТЭ25К2М с "иноземными" дизелями - так как "сервизное" обслуживание этих тепловозов в гарантийный период и поставки зап. частей от "партнеров" для ремонта этих дизелей, надо полагать, также накрылось "медным тазом"? Та же судьба ожидает тепловозы 2ТЭ116УД с теми же "иноземными" дизелями. А ООО "Эльгауголь" и АО "Якутские железные дороги" теперь пускай думают, куда "пристроить в хорошие руки" тепловозы ТЭ8 и модернизированные 2ТЭ10 в/и с силовыми модулями америкосного производства. Ну, а закупленные в америкосии две секции тепловоза америкосного производства (того самого, что пришел из-за океана с америкосными автосцепками Джанней между секциями, абсолютно несовместимыми с отечественными автосцепками СА-3) уже сейчас надо планировать для установки на постамент - в качестве дорогущего памятника беспредельной глупости якутских "манагеров".

Цитата (Alexey99, 18.04.2022):
> Дурацкий вопрос – а там сотовый сигнал вообще есть? Как там с коммуникацией?>

На всех станциях с жилыми поселками после прокладки ВОЛС появился оптоволоконный интернет (там интернет и раньше был - только через модемы телефонной связи, но скорость и объемы при этом были "никакие"). Сотовая связь на этих станциях тоже имеется. На крупных станциях (Лена, Северобайкальск, Таксимо, Новая Чара, Тында, Нерюнгри, Февральск, Новый Ургал, может быть еще Юктали, Верхне-Зейск, Постышево и Чегдомын - не говоря уже о Братске, Усть-Илимске и Комсомольске) думаю, что и 4G имеется или в ближайших планах. Также вышки сотовой связи должны стоять вдоль "федералок" "Амур" и "Лена".

Озеро Малое Леприндо. Есть еще и озеро Большое Леприндо, с правой стороны по ходу движения этого поезда. Озера Малое и Большое Леприндо сообщаются небольшой перемычкой с ж.д. мостом поверху. Глубины этих озер до 100 метров, в них водится небольшая и вкусная красная рыба голец породы лососевых (естественно и с красной - но несколько мелковатой - икрой!).

По-моему, даже при СССР и в первые 10-15 лет "незалэжности" пригородное сообщение с Венгрией по колее 1435 мм (Чоп-Захонь) осуществлялось венгерскими локомотивами. О пригородном сообщение на УЗ по колее 1435 мм, да еще на ЧМЭ3 с винтовой стяжкой и буферами с Румынией, Словакией, Польшей (где пассажирское сообщение было и кое-где осталось) у меня сведений нет. "Узкие" ЧМЭ3 вряд ли могли использоваться еще и в пригородном сообщении на погранпереходах с этими странами из-за хронического дефицита "узких" тележек и "узких" колесных пар для тепловозов ЧМЭ3 на Львовской ж.д. О таком дефиците мне стало известно еще в 2009 г. летом во время отпуска, когда с женой гостили у ее сестры в Западной Украине (г. Любомль Волынской обл.). Тогда с зятем, который в то время работал машинистом маневрового тепловоза "в одно лицо" на пограничной станции Ягодин, мы туда поехали на дизель-поезде Д1 - купить мне с женой билеты в обратный путь (в Любомле касса продавала билеты только в пригородном сообщении), а зятю на смену в ночь. И там я у зятя спросил, почему на маневрах по "узкой" колее на этой станции работает "узкий" М62, а не "узкий" ЧМЭ3. И зять мне пояснил, что в депо Ковель (обслуживающем в том числе ягодинский участок и погранпереход) "узких" ЧМЭ3 на то время практически не осталось из-за дефицита "узких" тележек и "узких" колесных пар для тепловозов этой серии. И это в конце "сытых" "нулевых", когда советское наследие на Львовской ж.д. "проесть" еще не успели! А пассажирское сообщение (и, возможно, пригородное), на погранперходах тогда еще было достаточное, через Ягодин ходил международный поезд Киев-Варшава-Берлин ("жив" ли он сейчас?). Ну, а теперь, глядя на это фото, понимаю, что на погранпереходах, указанных выше, уже и грузовое сообщение мизерное - раз некоторые "узкие" маневровые тепловозы ЧМЭ3 в ТД ЧОП отставлены от работы, пусть и по неисправностям.

Цитата (xxil, 17.04.2022):
> Это корейские буквы.>

Иероглифы - это и есть буквы (у китайцев, японцев и корейцев, может быть, еще у каких-либо юго-восточных народов).

Цитата (Xlopchek, 16.04.2022):
> Помощник в одной майке сидит, не представляю, насколько там жарко, на новые тепловозы кондиционер хотя-бы ставят, а там...>

В июле там частенько за плюс тридцать бывает. А у Тынды и плюс сорок может в этом месяце быть (все-таки чегдомынская ветка от Тынды ближе к Приморью примерно на 1000 км). В 90-е, когда работал в депо Тында машинистом на пассажирских, в какой-то год летом два месяца подряд (июль и август) попал мне и помощнику в именном графике исключительно местный пассажирский поезд №№ 673/674 Тында - Юктали-Тында. Работали на закрепленных тепловозах в две локомотивные бригады, с этими поездами полтора суток поездка (с отдыхом в пункте оборота), двое с половиной суток домашний отдых. Ехать целый день туда и целый день обратно (от явки до сдачи по 12 часов ровно), ночной отдых в Юктали по обороту. Зимой ездить с этим поездом было одно удовольствие, но лето-о-о-о-м - это была каторга! Спасались от дикой жары в кабине (а ведь помощнику еще и по дизельным помещениям тепловоза, где температура возле шахты холодильника доходила до плюс 60 градусов, приходилось с обходами ходить на каждом перегоне!) следующим образом: дома с вечера перед поездкой с помощником замораживали по "полторахе" воды в морозилках домашних холодильников и брали их с собой в поездку, из Тынды до Лопчи (где были длительные стоянки с этим поездом туда и обратно) выпивали всю эту растаявшую ледяную воду, в Лопче таким же образом забирали у ДСП такие же две замороженные "полторахи" (по предварительной договоренности телефонным звонком к ДСП Лопча с вечера). От Лопчи до Юктали снова пили растаявшую ледяную воду, двух "полторах" хватало. В ДОЛБ Юктали с вечера аналогично в морозилке холодильника комнаты приема пищи замораживали две "полторахи" с водой. Обратно ехали тем же "макаром". Хотя в те же годы ЛТЗ уже выпускал тепловозы 2ТЭ116 с кондиционерами в кабинах (и они, например, по личным наблюдениям в отпусках, работали на закрепленных таких тепловозах в депо Пологи и в других депо Приднепровской ж.д.). А на тепловозах 2(3)ТЭ10(У) тех же лет выпуска кондиционеры МПС считало излишеством - наверно, локомотивные бригады, которым на них предстояло работать, "мордой не вышли".
Кстати, на вывозных тепловозах ТЭ3 депо Запорожье-2, где я работал во второй половине 70-х помощником и машинистом тепловоза до уезда на БАМ по комсомольской путевке, от летней жары (которая иногда бывала до плюс 40 в тени и выше) спасались другим, не менее оригинальным, чем описанным выше, способом. В обеих кабинах закрепленных вывозных тепловозов стояли огромные тазы для льда, который локомотивные бригады набирали в начале дневных смен или в конце ночных на льдосоляном складу станции Запорожье-1 (куда заезжали за смену по нескольку раз с вывозными поездами или резервом за ними). В те годы, несмотря на огромный парк реф. секций на сети дорог, еще было в эксплуатации и достаточно много вагонов-ледников с льдо-соляным охлаждением. На этот лед в тазах машинисты и помощники ставили банки с домашними компотами, морсами, квасами, кефирами, едой (чай на югах особо не пили - при частой смен кабин в вывозном движении много мороки с электроплитками и горячими чайниками с кипятком). За смену все это постепенно съедалось и выпивалось (еду грели на коллекторах горячей воды дизелей), лед таял и в кабинах было прохладно, к концу дневной смены помощники талой водой из-под этого льда (с добавлением стирального порошка) мыли полы в кабинах.

Цитата (Konstanz, 17.04.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.04.2022):
> > Еще кирпичная кладка стены свежая. Пытались ПТОЛ удлинить? А сейчас там, поди, одни руины "оптимизяторы" оставили - если даже маневровые тепловозы с Окт.ж. теперь на экипировку в Лихоборы гоняют.
>
> Уже не в Лихоборы. Теперь либо Лосиноостровская, либо Люблино

Да уж, близкий свет - особенно в Лосиноостровскую. Да и в Люблино с "октябрьки" не так просто проехать.