Comments written by the user Кошакур

Цитата (M.Ivanov, 06.08.2022):
> Всё зависит от мощности нагрузки. Если пристанционные посёлки небольшие и там только коммунально-бытовая нагрузка, то их вполне можно питать и по сети 10 кВ. В конце концов подавляющее большинство деревень и небольших посёлков питается у нас в стране именно по сетям 10 кВ. Что касается линий 220 кВ, то на БАМ они выступают как источники питания для сетей 10 - 35 кВ которые уже питают потребителей. Но расстояния между подстанциями 220 кВ на тепловозом БАМе получаются порядка 100 - 200 км....>
Вот на тепловозном БАМе-то как раз 10 кВ и не хватает для питания коммунально-бытовой нагрузки пристанционных поселков из-за больших расстояний между ними (в среднем 40...60 км и более) и значительных потребляемых мощностей этими самыми коммунально-бытовыми нагрузками вследствие высокой степени благоустройства поселков БАМа (центральное отопление - 8...9 месяцев зима! -, горячее и холодное водоснабжение, канализация с очистными сооружениями в каждом поселке). Поэтому уже на одном из самых первых сданных на БАМе в постоянную эксплуатацию участков БАМ - (позже-Бамовская) - Тында была построена одноцепная ВЛ-35 кВ продольного электроснабжения на опорах контактной сети в габарите под электротягу в перспективе. Эта ВЛ питается от ПС-220 кВ Сковородино и ПС-220 кВ Тында. Но и такой ВЛ-35 кВ оказалось недостаточно по условиям надежности электроснабжения. Поэтому на следующем сданном в постоянную эксплуатацию участке Тында-Беркакит на таких же опорах контактной сети дополнительно к одноцепной ВЛ-35 кВ была подвешена также одноцепная ВЛ-10 кВ продольного электроснабжения (с запиткой обоих этих ВЛ от ПС-220 кВ Тында и ПС-220 кВ Нерюнгринской ГРЭС). В дальнейшем такая двухфидерная ВЛ-35 кВ/10 кВ продольного электроснабжения стала для тепловозного БАМа типовой и построена на всем его протяжении от Таксимо до Комсомольска.
При этом питание потребителей на станциях производится от районных ПС-220/110/35/10 кВ или от ВЛ-35 кВ через ТП 35/10 кВ, на разъездах и перегонах от ВЛ-35 кВ через КТП 35/0,4 кВ. Устройства СЦБ на всем протяжении тепловозного БАМа питаются от ВЛ-10 кВ, проходные светофоры АБ запитаны от ВЛ-10 кВ через КТПО 10/0,23 кВ. Резервирование питания устройств СЦБ и других потребителей 1-й категории на станциях и разъездах предусмотрено от автоматизированных ДЭС. Резервное питание проходных светофоров АБ предусмотрено от ВЛ-35 кВ.
Что же касается ВЛ-220 кВ внешнего электроснабжения БАМа, то по проекту от Такисмо до Тынды предусматривалось строительство одноцепной ВЛ-220 кВ на двухцепных опорах. Однако в ходе строительства БАМа для обеспечения электроснабжения поселков строителей и с учетом будущего строительства Удоканского ГОКа возле станции Новая Чара ВЛ-220 кВ на участке Таксимо-Новая Чара выполнена двухцепной, далее до Тынды - одноцепной. От Тынды до Комсомольска сооружена одноцепная ВЛ-220 кВ на одноцепных опорах. Относительно расстояний между ПС-220 кВ по трассе БАМа - они варьируются от 90 км (Новый Ургал-Сулук) до 230 км (Тында-Нерюнгри) и более (как, например, Новый Ургал - Лондоко длиной более 350 км вдоль ж.д. ветки Известковая-Новый Ургал).

Nekit Topchik
Что это за столбы вдоль пути?

Двухцепная ВЛ-10 кВ продольного электроснабжения проходных светофоров АБ на перегонах с ЭЦ стрелок и светофоров на станциях.

M.Ivanov · Окт
Фото: 3

Для питания светофоров и пристанционных посёлков.

Для питания пристанционных поселков от этой ВЛ может не хватить передаваемой мощности (да и питание АБ/ЭЦ как потребителей первой категории окажется под угрозой). Поэтому для питания пристанционных поселков используют, как правило, отдельные ВЛ-35/110 кВ (а иногда и ВЛ-220 кВ, как например, на БАМе).

Судя по антенне маневровой радиостанции тепловоза - ламповая, типа ЖР-5 - это либо вторая половина 60-х либо первая половина 70-х. К середине 70-х ламповые ЖР-5 уже начали менять на транзисторные 72РТМ (ЖР-УК) с другими антеннами.

Цитата (Victor_K, 27.07.2022):
> ... История создания посёлка Дугда https://www.amur.info/press/6/101/2845>;
Спасибо за интересный материал про Дугду. В 90-е и "нулевые" станция Дугда грузила достаточно много леса, причем этот лес ежесуточно увозили до Февральска в составах графиковых рабочих поездов Дугда-Февральск (фактически пригородных с продажей билетов пассажирам). Точно также лес везли до Февральска в составах графиковых рабочих поездов Иса-Феральск со станции Иса. А по Февральску к лесу из Дугды и Исы добавлялся еще и лес местной погрузки. В итоге станция Февральск ежесуточно отправляла на восток сформированный полновесный маршрут леса. Интересно было бы узнать, как там сейчас обстоят дела с погрузкой леса?

Цитата (Ваня 543, 26.07.2022):
> Чего со статусом то?>
Написано же - тренажер! Потренировались и поехали на нем в поездку на Сухиничи.

Цитата (Victor_K, 26.07.2022):
> Там электростанцию на реке так и не построили наверное, для модернизации БАМа...>
Ну как же - а Зейская ГЭС, которая позволила обеспечить постоянным электроснабжением центральную и восточную части БАМа, а также перевести на электротягу восточную часть Транссиба от Хабаровска до Могочи? Ее строительство началось еще в далеком 1964 г. Первый гидроагрегат был пущен в 1975 году, второй и третий — в 1976 году. Четвертый гидроагрегат пустили в 1977 году, пятый — в 1978 году и шестой — в 1980 году. Возведение плотины было завершено в 1983 году, строительство станции в основном закончилось в 1985 году. Суммарная установленная мощность всех гидроагрегатов Зейской ГЭС - 1330 мВт, что в два раза превышает мощность ДнепроГЭС-1.
Вот Мокскую ГЭС на р. Витим действительно не построили - и это пока препятствует продолжению перевода БАМа на электротягу от Таксимо на восток из-за нехватки в регионе генерирующих мощностей. Также пока является проблемой для перевода БАМа на электротягу отсутствие ЛЭП-500 кВ по направлению Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск и далее на восток, что не позволяет использовать для питания электротяги БАМа в полных объемах электроэнергию от Братской ГЭС и Усть-Илимской ГЭС (особенно в условиях роста перевозок по БАМу).

Цитата (Сергей Китановски, 26.07.2022):
> Цитата (Victor_K, 26.07.2022):
> > мало населенные места самые на БАМе, это правда?
>
> Какой дурак по собственной воле там будет селиться?)
Зря Вы так категоричны. Для рыбаков и охотников там раздолье.

Да не сказать, чтобы так уж в районе Зеи самые малонаселенные места на БАМе - там станции с жилыми поселками в среднем через 50...60 км по трассе БАМа. И есть еще местные поселения, которые были еще до БАМа и существуют по сей день. А вот между Новой Чарой и Куандой станций с жилыми поселками на расстоянии 163 км (!) вообще нет - только разъезды, и то на ДЦ. Местность для жилья потому что там практически непригодная (горы кругом).

Все проще - некоторым локомотивам (МВПС) не повезло "родиться" на переломах эпох и в периоды "турбулентности" политических потрясений. Паровозы П36 и ЛВ удачно "проскочили" до серийного выпуска в аккурат до 20-го съезда КПСС (решениями которого в СССР было запрещено строительство магистральных паровозов), в результате эти паровозы успели выпустить в количестве две с половиной сотни единиц (251 шт.) и пятьсот двадцать две единицы соответственно. И даже застучавшие подшипники качения у паровозов П36 научились менять в условиях депо! А всем этим ОР21 и П38 уже не повезло, поскольку они "не успели вписаться" в серию до 20-го съезда и остались в единичных экземплярах, обреченными на "убой".
Сюда же можно отнести перечисленные Дмитрием Закутным ЭП10, 2ТЭ25К «Пересвет», 2ТЭ70, ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4Э-0001, еще ЭП200, выпущенные заводами также, по сути, в единичных экземплярах после развала СССР. Несколько особняком здесь стоит серия пассажирского электровоза ВЛ65 в количестве 48 единиц - выпущенные на базе грузового электровоза ВЛ85, электровозы ВЛ65 в первые годы "жизни" успешно эксплуатировались в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск. Но с началом выпуска электровозов ЭП1 начались передачи электровозов сначала в депо Карталы, затем в депо Северобайкальск. После чего вся эта серия была сосредоточена в депо Нижнеудинск для работы в маневровом и хозяйственном движении, из них часть длительное время невостребована в работе и стоит на БЗ. Списана всего одна машина (ВЛ65-016 с опытной экипажной частью). Серия была удачной и поначалу востребованной - но не выдержала "конкуренции" с ЭП1 в пассажирском движении даже на тяжелых профилях пути. Кроме того, к локомотивам, появившимся "не в то время" и "не в том месте", также же можно отнести построенные несколько ранее, еще перед развалом СССР, тепловозы 2ТЭ121 (которым практически уже успели организовать серийный выпуск и количество их в серии достигло почти 60 единиц - но, увы, они тоже были обречены), а также единичные экземпляры тепловозов 4ТЭ130, ТЭ136 (2ТЭ136), 2ТЭ126, 2ТЭ137.
Что касается передач локомотивов в промышленность (особенно паровозов), то это был двусторонний процесс - они передавались как "туда", так и "оттуда". Например, после окончания строительства Омского НПЗ в начале 60-х годов в МПС была передана заводская станция Комбинатская вместе с немалым парком маневровых паровозов (есть и другие подобные примеры). Передавались из промышленности в МПС и тепловозы - например, известны такие случаи с тепловозами ТЭ3. А в 70-е, когда МПС отказалось от закупок ненадежно работавших маневровых тепловозов ТГМ3А/Б, сделав ставку на тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3, то практически все тепловозы ТГМ3А/Б из депо МПС были переданы в промышленность (где после замены ненадежно работающих дизелей М753 на 1Д12 и другие эти тепловозы в щадящих условиях подъездных путей отработали еще долгие годы). Поэтому не надо так бездумно охаивать плановую экономику - все передачи локомотивов из МПС в промышленность и обратно диктовались только экономической целесообразностью. А не так, как сейчас - только жаждой "манагеров" срубить "бабла по-легкому".
Теперь, что касается дореволюционных и ранних довоенных грузовых (товарных) и пассажирских паровозов. Напомню, что до революции существовало немало как казенных, так и частных железных дорог (которые, в основном, заказывали новые паровозы "под себя", с учетом местных условий - например, серии Щ, У и С, Б, Ж и другие, даже Э). Эта же тенденция сохранилась и на ранних довоенных паровозах (серии Лп, М, Су первых выпусков, Эу, Эм). Тут надо учесть еще и большое количество паровозостроительных заводов в России, что тоже не способствовало унификации серий паровозов по основным узлам. Понятно, что в условиях конца 30-х стремились уже к унификации парка паровозов. Но и здесь, например, при конструировании грузовых паровозов новых серий предусматривалась некая их универсальность как по котлу, так и по машине - и это позволило впоследствии с успехом эксплуатировать на многих участках в пассажирском движении (в основном на тяжелых профилях пути и с длинными пассажирским поездами, когда паровозам Су одиночной тягой не хватало силы тяги и мощности) паровозы серий Эр, СО17, Л и ЛВ.
И еще - вряд ли ЛВ можно назвать так уж более старым относительно ОР21 (поскольку последний был создан на базе серийного ЛВ, даже внешнее их сходство просматривается и между ними всего один (!) год разницы).

"Синары" на Сухиничи поехали?

Цитата (Дмитрий Закутный, 25.07.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
>
>
> Цитата (Кошакур, 25.07.2022):
> > Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>
> >
> > Присоединяюсь.
>
> А уместно ли сравнивать грузовой и пассажирский локомотивы?
Мне кажется, если сравнивать их конструктивные особенности как паровозов тех лет, то да. Даже если это были локомотивы для разных видов движения - например паровозы ФД и ИС, которые фактически были идентичны по конструкции (кроме экипажной части). Не зря лысый "кукурузник" переименовал паровозы ИС в ФДп, когда "боролся" с культом личности И.В. Сталина.
И такое сравнение будет вряд ли уместно для электровозов и, в большей степени, для тепловозов. Например, как можно сравнивать по конструкции грузовой тепловоз ТЭ3 и пассажирский тепловоз ТЭП60 (пример с ТЭ7 неуместен, поскольку он был выпущен мизерной серией и фактически являлся пассажирской модификацией ТЭ3).Или же тепловозы 2ТЭ10В/М/У с ТЭП70?

Цитата (ЕвРо, 25.07.2022):
> Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> > Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36
>
> "Паровоз ОР21-01 поступил в начале 1954 г. в депо Красный Лиман Донецкой железной дороги. Туда же были направлены паровозы ОР21-02 и ОР21-03, изготовленные заводом в 1954 г. В 1959 г. паровозы серии ОР21 были переданы промышленным предприятиям."
> 5 лет работы на одном из грузонапряжённейших участков мало? Впрочем, у каждого своя точка зрения...>
Думаю, что пять лет - это мало, по сути "ни о чем" в сравнении с менее совершенными паровозами ФД с первых номеров постройки начала 30-х, работавших в этом депо с перерывом на Великую Отечественную войну до начала 60-х (когда их заменили электровозы). Сравнить бы объем перевозок и линейный пробег (а также другие показатели), выполненные этими паровозами за пять лет с аналогичными данными в среднем на три паровоза инвентарного парка паровозов ФД депо Красный Лиман за тот же период - и картина бы полностью прояснилась. Но и так понятно, что не зря эти опытные паровозы всего через пять (!) лет с начала эксплуатации из депо передали - и не просто в другое депо, а вообще в промышленность (где в перевозках по разным причинам не требовались в 50-е годы и позднее паровозы мощнее серии СО17). И это при том, что практически вся серия паровозов П36 с постройки находилась в эксплуатации с пассажирскими поездами до середины 70-х в не самых легких условиях, когда, по мере наращивания мощностей отечественного тепловозостроения, она была заменена тепловозами серии М62 на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах!

Цитата (SHOMAS4416, 25.07.2022):
> Спорно, до конца не испытанная, вершиной считаю П36>

Присоединяюсь.

Цитата (Виталий Кравченко, 22.07.2022):
> Цитата (Виталий Кравченко, 21.07.2022):
> > трех-четырех нерабочих один рабочий собрать. И то мороки много будет.
> > Потому, что с "комплектухой" проблемы появятся, чтобы такой "франкенштейн" привести в рабочее состсояние.
>
> До реформировались и до оптимизировались.>

Справедливости ради - такие явления имели место быть и до реформ с оптимизациями (по разным причинам).

Цитата (ФД20-2109, 21.07.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 21.07.2022):
> > Оп модернизированный
> это Оп маневровый
Эта серия с приходом на железные дороги паровозов Э и Е по-любому стала маневровой.

Цитата (Виталий Кравченко, 21.07.2022):
> Цитата (Кошакур, 21.07.2022):
> > ЛТЗ - завода этого в прежнем понимании давно уже нет. Интересно, как Вы себе представляете это тепловозное "добро", которое гниет по БЗ? Не хочу Вас обидеть, но, похоже, Вы не в курсе - в каком состоянии ставят локомотивы, особенно тепловозы, на БЗ. По большей части это уже "трупы" - без дизелей, вспомогательного оборудования, ТЭДов и т.п. А М62 и ТЭМ2 поздних выпусков, к тому же, в России уже списываются по сроку службы. И Вы теперь хотите все эти "трупы" с БЗ отправить на Донбасс?
>
> Ну по сусекам же по скрести да по амбарам же помести - так из трех-четырех не рабочих рабочий и соберется. Донбассу на первых порах сойдет.
> Был ЛТЗ а станет ЛТРЗ - Луганский тепловозоремонтынй завод.
>
> Или все действительно настолько печально, что настолько печально, что даже такой вариант реализовать проблема?>

Вы о чем? Какой ЛТРЗ? Проще, наверно, в одном из ближайших российских ТРЗ из трех-четырех нерабочих один рабочий собрать. И то мороки много будет.
Потому, что с "комплектухой" проблемы появятся, чтобы такой "франкенштейн" привести в рабочее состсояние.

Цитата (Виталий Кравченко, 21.07.2022):
> Цитата (Кошакур, 21.07.2022):
> > Да, 50 электровозов ВЛ10 на три депо даже сейчас - это мало
>
> Безусловно проблема ПС на Донбассе есть и большая. Учитывая износ электровозов ВЛ8. Но тем не менее эта проблема на первых порах решаемая и решаемая с минимальными затратами.
>
> Каким образом. Считаю что Донбассу можно передать не только ВЛ10/ВЛ11 и ЧМЭ3 и 2ТЭ116. Донбассу можно передать и 2ТЭ10М/У/УТ и 2М62/М62. Тем более все эти серии выпущены на ЛТЗ. Можно передать и ТЭМ2 поздних выпусков. Научится эксплуатировать указанные серии не составит особого труда. Как и организовать под них рембазу.
> Извините этого добра по БЗ столько сейчас гниет, что просто диву даешься. ...>
Вот чего в Донбасс не надо передавать, так это 2ТЭ10М/У/УТ, 2М62/М62 и ТЭМ2 поздних выпусков. Как у Вас все легко и просто! Эксплуатировать указанные серии, может быть, и не составит труда. А как и где их ремонтировать? Что с того, что все эти серии выпущены на ЛТЗ - завода этого в прежнем понимании давно уже нет. Интересно, как Вы себе представляете это тепловозное "добро", которое гниет по БЗ? Не хочу Вас обидеть, но, похоже, Вы не в курсе - в каком состоянии ставят локомотивы, особенно тепловозы, на БЗ. По большей части это уже "трупы" - без дизелей, вспомогательного оборудования, ТЭДов и т.п. А М62 и ТЭМ2 поздних выпусков, к тому же, в России уже списываются по сроку службы. И Вы теперь хотите все эти "трупы" с БЗ отправить на Донбасс? Худшего для них "подарка" трудно себе представить! Поэтому опуститесь, пожалуйста, "на землю" и начните жить реалиями.
И еще - как Вы понимаете выражение "... не составит особого труда ... организовать под них рем. базу ..." для совершенно других серий локомотивов (которые никогда ранее не эксплуатировались на Донбассе)? Приходилось ли Вам подобным делом хоть однажды заниматься? Мне вот приходилось этим заниматься "с краешку" еще в благополучные 80-е на БАМе, когда открывалось депо Новая Чара. И скажу Вам, что даже тогда это было непросто. А рем. база - это целый комплекс специфических вопросов (которые решаются по нескольку лет, а иногда и больше). Так что не занимайтесь "шапкозакидательством"

Цитата (Виталий Кравченко, 20.07.2022):
> Цитата (Кошакур, 20.07.2022):
> > электровозы ВЛ10, пока их все не порезали. Да и в Ясиноватой с Волновахой тоже парк на ВЛ10 надо менять
>
> Тема Донбасса заходит однако на ура. И это УРА!
>
> Помимо ВЛ10 есть еще ВЛ11, думаю научится им управлять тоже не сложно. Все таки машины почти одного типа. Да даже если 2ЭС4К передать, то тоже проблем с освоением и ремонтом не возникнет. Эксплуатировали же Лиманцы "Елку".>
Цитата (Vladok · Иловайск)
>У нас есть бригады, которые знают "шреков",и у них есть заключения на ВЛ11, наши раньше ездили на Приднепровских ВЛ11.>
В России ВЛ11 используются в основном на дорогах (участках) с тяжелым профилем пути (Свердловская, Северная, Московская железные дороги), где они практически все работают в трёх и даже в четырёх секциях. В Мелитополь на пополнение парка надо однозначно давать ВЛ11 (ВЛ11М), поскольку там эта серия уже эксплуатируется и ремонтируется. А вот на Донбассе в целях специализации парка электровозов по сериям, понятное дело, предпочтительнее ВЛ10 (которые уже эксплуатируются в депо Ясиноватая). А "обкатать" локомотивные бригады на ВЛ11 и дать им заключения - не самая большая проблема. Тут больше проблем у ремонтников (поэтому в России мало депо, у которых в парке совместно и ВЛ10, и ВЛ11 - в основном либо та, либо другая серия, здесь еще зависит от условий эксплуатации, о чем написал выше). 2ЭС4К передавать туда, даже только в одно депо Красный Лиман, пока рано, поскольку нет еще для них нормальной ремонтной базы.
Цитата (Vladok, 20.07.2022):
> Цитата (Кошакур, 20.07.2022):
> > Цитата (Vladok, 19.07.2022):
> > > Цитата (Виталий Кравченко, 18.07.2022):
> > > > ...
> Планируют 50 ВЛ10 нам передать, но это мало, так что мне кажется будет больше.>
Да, 50 электровозов ВЛ10 на три депо даже сейчас - это мало (при том что в только в депо Красный лиман их потребуется гораздо больше, особенно для восстановления перевозок транзита по курско-ростовскому ходу после денацификации/демилитаризации Харькова).

На Приднепровской ж.д. машинисты без помощников стали работать задолго до белорусского метода - еще в 1968 г. перевели "в одно лицо" первыми на дороге горочные тепловозы станции Нижнеднепровск-Узел.

ТЧ Сасово, наверно?