Comments written by the user Кошакур

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> А давайте тогда так же разобьем ТЭП70 на 160 и на 140 км/ч. Ведь так же как у ПК/КП отличие только в редукторе.>

Вы серию и вид тяги попутали - ТЭП70 "всю жизнь" был на 160 км/ч (лишь единственный тепловоз в этой серии ТЭП70-562 был выпущен с завода постройки для БАМа с редукторами на 120 ким/ч). А "разбивка" на 160 и на 140 км/ч, насколько помню, была лишь у экспортных электровозов Sr1-3000 для Финляндии.

Цитата (Т-64БВ, 06.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 06.03.2023):
> > После перешивки >
> Настолько эти 2 мм в каждую сторону влияли на износ КП? И переточка бандажей и с поправкой на это изменение не помогала?>

Очень сильно влияли - и не только на Мск. ж.д. По всей сети локомотивы из-за уменьшения ширины колеи на 4 мм под депо в ожидании обточки по тонкому гребню колес стали стоять "веревками" (чего раньше никогда не было, а единичные обточки колес были в основном по предельному прокату бандажей или иногда по ползунам). При этом "лишние" обточки по тонкому гребню еще и сильно сокращают ресурс бандажей. А в вагонном хозяйстве с тех пор появился дефицит колес из-за повышенного износа гребней. Тут еще совпало то, что к середине 90-х сеть железных дорог (наконец-то!) избавилась от подшипников скольжения на грузовых вагонах. В результате осевое масло из букс скольжения грузовых вагонов, которое раньше "щедро" попадало на боковые грани головок рельсов, перестало смазывать гребни колес и головки рельсов - которые стало пилить как наждаком, особенно в кривых. Да так, что рельсы в кривых малого радиуса на грузонапряженных участках менять не успевают по сверхнормативнеому износу головок!
В итоге эта "эпидемия", устроенная агентами ЦРУ, по недоразумению "окопавшимися" в "тупейском" главке МПС СССР (под видом инициаторов этой идеи сужения ширины рельсовой колеи), а также их лоббистами в "околонаучной" среде ЦНИИ МПС СССР и ж.д вузов тех лет, продолжается до сих пор и конца ей не видно.

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):
> ... КП с круглосуточным сменным дежурством осмотрщиков-ремонтников вагонов в Хани по любому останется. И этого вполне достаточно, чтобы одному сменному ОРВ выполнять полные опробования тормозов в пригородных поездах по Ханям на Новую Чару и Юктали по обороту, сокращенные опробования тормозов в транзитных грузовых поездах после стоянок в Ханях по различным причинам более 30 минут, "отписывать" в книгу ВУ-14 грузовые вагоны после выгрузки для прицепки их к транзитным грузовым поездам и т.п. А для организации смен локомотивных бригад пассажирских поездов по станции Хани надо будет уже два ОРВ в смену ("голова" и "хвост"). Можно, конечно, "обойтись" и одним сменным ОРВ - но тогда придется увеличивать время стоянок пассажирских поездов под сменой по станции Хани (один ОРВ "летать" с головы на хвост поезда и обратно не будет). ...>

Дополню, что в случае организации работы локомотивных бригад пассажирского движения депо Тында и оборотного депо Таксимо (от депо Новая Чара) со сменой по станции Хани потребуется в любом случае потребуется увеличение продолжительности стоянок нечетных пассажирских поездов на этой станции минимум до 25-ти...30-ти минут для подготовки тормозов поезда к следованию по крутому затяжному спуску с руководящим уклоном 18 тыс. от 1820 км до Икабъекана (замена изношенных тормозных колодок и регулировка ТРП вагонов, полное опробование автоматических тормозов с выдержкой времени 10 минут в заторможенном состоянии). Поскольку при этом исключается проведение части работ с тормозами поезда по станции Юктали вследствие сокращения продолжительности стоянгок пассажирских поездов до 5-ти минут.

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> >депо Новая Чара находится в сейсмически активной местности>
> Одно другому не мешает: красота и безопасность, а Боготол и Магдагачи тоже находятся в сейсмической зоне.>

Вот не знал про Боготол и Магдагачи, что они, оказывается, тоже в сейсмической зоне (особенно Боготол)! Не скажете, на землетрясения скольки баллов здания этих депо рассчитывались при их постройке (если в те времена такие расчеты уже проводились)?

> >производственные здания на БАМе должны быть пусть и не очень "казистыми", но надежными и долговечными
>
> Вы же сами писали, о некоторых вокзалах которые «уползли» от таяния вечной мерзлоты. Выходит не всё так надёжно. А в целом, архитектура бама пришлась на брежневские времена, когда она переживала не самые лучшие времена: бетонно- стеклянные и кирпичные коробки.>

Открою Вам небольшой секрет - не только некоторые вокзалы на БАМе "уползли" от таяния вечной мерзлоты. Такая же беда, например, настигла на станции Юктали в первые же годы постоянной эксплуатации капитальные здания ПТОЛ на две канавы и прирельсового грузового склада. Которые полностью развалились из-за "никакого" выбора площадок под строительство этих объектов "проектерами" и некачественного их строительства их строителями (которые, например, не добивали сваи фундамента до проектной глубины). Даже в депо Тында, "под носом" у ГлавБАМстроя и Дирекции строительства БАМа, были проблемы по этим же причинам - например, во второй половине 80-х (чуть больше пяти лет после сдачи в эксплуатацию) в цехе ТО-2 и экипировки "поплыла" канава № 3 (деповской путь проектной нумерации № 29). Да так "поплыла", что в конечном итоге однажды при постановке на нее для ТО-2 и экипировки сошел с рельсов тепловоз ТЭМ2 прямо в цеху, неделю поднимали и с трудом подняли! Причина - депо построено в болотистой пойме р. Тында на неустойчивых грунтах (там в "добамовские" времена местные жители пос. Тындинский собирали ягоды и охотились на уток), а сваи строителями опять же не были забиты до проектных отметок. Примерно такие же проблемы были и в оборотном депо Беркакит (вдобавок к "никакой" системе отопления от второго контура, куда шла чуть теплая вода с ж.д. вокзала, "отапливая" по пути здание МВРП), но там вовремя приняли меры. Думаю, во времена сталинского ГУЛага, "проектеры" и строители за такой "ударный" труд достаточно быстро бы оказались на земляных работах и укладке РШР за колючей проволокой.
Что же касается архитектуры БАМа брежневских времен с бетонно-стеклянными и кирпичными коробками, то на фоне БАМа ГУЛаговской постройки 30-х...50-х (участки Известковая-Чегдомын, Волочаевка-Комсомольск-Сов.-Гавань, Комсомольск-Березовка) ж.д. вокзалы и постоянные поселки железнодорожников брежневского БАМа выглядели тогда и выглядят сейчас вполне достойно. Или Вам больше нравится ж.д. архитектура времен ГУЛага? Так фото станций БАМа тех лет постройки в сети имеются, даже на этой ветке сайта они есть по участку Тайшет-Лена, полюбуйтесь! А, к примеру, на многих станциях вышеуказанных участков Комсомольского региона ДВ ж.д. (Известковая-Чегдомын, Волочаевка-Комсомольск-Сов.-Гавань, Комсомольск-Березовка) еще и ГУЛаговские бараки строителей довоенного, военного и послевоенного БАМа вполне себе присутствуют. Когда в первый раз в "нулевые" попал на эти участки с ревизией РБ ДВ ж.д., то выглядели для меня эти бараки, на фоне капитальных зданий постоянных поселков брежневского БАМа, жутковато. И в этих бараках там по сей день живут люди - железнодорожники линейных станций! Поинтересуйтесь у них по поводу архитектуры их жилья, много нового для себя об этом узнаете!

> > Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост
>
> Нет, я внимательно читал, и про двойные двери тоже, но под предбанником я имел ввиду крытое помещение на длину как минимум секции, отгороженный с двух сторон воротами, что бы уменьшить перепад температур, избежать сквозняка. При желании можно придумать много ухищрений, что бы с с минимальными затратами поддерживать комфортные условия в цеху. Начиная от уменьшения высоты помещений, там где это возможно, до отопления предбанников теплом от реостатных испытаний, как от резисторов так и тепла от холодильника и выхлопа: 2-4 мегаватта бесплатного тепла>

Дмитрий, не в обиду - не надо "изобретать велосипед". Все давно уже придумано до Вас, я Вам уже привел пример эффективного использования двойных утепленных ворот и тепловых завес - которые вполне себе позволяют нормально держать тепло в зданиях других депо БАМа из ж/б конструкций. А Ваше "... крытое помещение на длину как минимум секции, отгороженный с двух сторон воротами" потребует увеличения длины деповских путей, затруднит маневровую работу в депо и - самое главное -" выльется" в неоправданное увеличение капитальных затрат и эксплуатационных расходов на содержание. Чтобы закончить тему "предбанников", "сеней" и "крытого помещения на длину как минимум секции, отгороженного с двух сторон воротами", скажу Вам, что во всех локомотивных депо БАМа (понятное дело, кроме новой Чары и Куанды - бо для них уже "денях на это" не осталось по смете БАМа) по проекту были построены цеха теплого отстоя локомотивов - аналогичные по планировке и конструкции цехам ТО-2 и экипировки, только без экипировочных устройств (но с вентиляционными устройствами значительной мощности для возможности запуска дизелей тепловозов прямо на канавах этого цеха). И что? А ничего - кроме Тынды, эти цеха в остальных депо остались практически невостребованными из-за значительного увеличения маневровой работы по перестановке тепловозов для их отстоя в этих цехах. В Тынде же цех теплого отстоя локомотивов был вскоре передан вагонному депо для организации ремонта пассажирских вагонов. Потому, что опять же горе-"проектеры" на БАМе для пассажирского хозяйства не предусмотрели абсолютно ничего! Так как они рассчитывали, что на БАМ пассажиров повезут только оборотные поезда с других дорог. Понятно, что жизнь опровергла их "радужные надежды" на эту тему.
Что касается всего остального - Дмитрий, Вы уже стали уподобляться пользователю сайта Плотникову П. в своих желаниях "... придумать много ухищрений, что бы с минимальными затратами поддерживать комфортные условия в цеху...". Ну, хотя бы поинтересуйтесь организацией работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов в депо. Высоту зданий депо уменьшить не получится хотя бы потому, что она необходима для размещения и работы кран-балок различной грузоподъемности. Например, кран-балок в 1,5 тонны г/п в цехе ТО-2 (для снятия/установки зачехления жалюзи, смены СПВ, ГВ и т.д.), в 10 тонн г/п в цехе ТО-3, ТО-4, ТР-1 (снятие/постановка верхнего колен. вала дизеля 10Д100, смена ВУ, компрессора, БВ, ЭКГ, ПТР, ДМА, ТК, ПРР или ЗРР, КМБ, ТЭД, кол. пары и т.д.), в 50 тонн г/п (для смены ДГУ или тягового трансформатора) и в 10 тонн г/п в цехе ТР-3 (снятие/постановка крыши и агрегатов ДГУ, вспом. машин). А отопление "предбанников" теплом от реостатных испытаний - это вообще "за гранью"! Это, во-первых, реостатные испытания надо будет вести непрерывно всю зиму и круглосуточно (что физически нереально), во-вторых, как Вы себе представляете возможность "аккумулировать" это тепло в одной стороне депо (на станции реостатных испытаний, располагаемой обычно на "задворках" депо, из-за громкого шума при работе ДГУ под номинальной нагрузкой) и передать его в "предбанники" всех деповских цехов, в-третьих все это потребует немалых затрат на устройство и обслуживание. Подумайте - стоит ли "овчинка выделки"?

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2023):
> А оно есть, только на Яндексе угол шире и больше видно
> https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095>;

Спасибо за это фото! Продолжу. С трудом пережив первую зиму, коллектив работников депо с наступлением теплого времени года приступил к устройству водного отопления в здании депо (не предусмотренного в проекте дебилами - "проектирюгами"). Строительство это велось методом "народной стройки", с прокладкой дополнительных теплотрасс, установкой на стенах здания депо водяных регистров (которые до этого надо было еще изготовить "на коленке"), запорной арматуры и т.д. и т.п. Надо ли говорить, что для всего этого требовались строго фондируемые материалы/оборудование (которые руководству депо и службы локомотивного хозяйства дороги приходилось "добывать" разнообразными методами, законными и не очень)? Но в зиму 1989/1990 г.г. уже "въехали" в тепле. Ненадолго, правда - в ходе сдачи в постоянную эксплуатацию одного из последних участков БАМа Новая Чара - Таксимо и открытия сквозного движения поездов на всем его протяжении значительно возросли размеры движения поездов и, соответственно, кратно увеличился парк поездных тепловозов в депо. Понятное дело, что при этом существенно увеличилась программа ТО-2, а также ТО-3 и ТР-1 (под которые пришлось специализировать одну из трех канав имеющегося единственного здания депо в виде цеха ПТОЛ), выросло также и количество экипировок тепловозов. Все это привело к постоянному занятию канав поездными тепловозами из-под поездов - и соответственно, из-за опять же низкой теплоемкости стеновых панелей здания температура внутри здания лишь ненамного была выше, чем в первую зиму. К тому же добавилась новая "беда" - оказалось, что деповская пескосушилка и склад сухого песка (одна башня на 50 куб. м) в депо Новая Чара были построены "по минимуму", из расчета полной экипировки поездных тепловозов песком по ПТОЛ Таксимо на весь оборот их до Хани и обратно. Однако первые же поездки от Такисмо до Хани и обратно со сменой локомотивных бригад по Новой Чаре показали, что из-за интенсивных боксовок тепловозов на крутых затяжных подъемах особо тяжелого профиля пути с руководящими уклонами по 18 тыс. в кривых малого радиуса (Балбухта-Сюльбан в четном направлении, Икабъекан-Мурурин-Хани в обоих направлениях на Муруринском перевале) песок в тепловозах как раз стал заканчиваться в аккурат при подъезде к Новой Чаре, особенно в нечетном направлении. Что, в свою очередь, потребовало отцепок тепловозов от транзитных поездов по станции Новая Чара для добора песка. А так как мощность пескосушильных печей в депо Новая Чара и емкость склада сухого песка по вине "проектантов" депо оказались сильно заниженными, то горячий песок, не успевая охлаждаться в "мизерной" по объему башне склада сухого песка, стал подаваться в пескораздаточные бункеры над зданием ПТОЛ. Что при сильных морозах привело к его замерзанию в этих бункерах - а то количество горячего песка, которое не успевало замерзать в этих бункерах, замерзало уже в бункерах и форсунках песочниц тепловозов! О последствиях, думаю, пояснять не надо. Вероятно, проблемы с пескоснабжением в депо Новая Чара повлияли позднее на снижение весовой нормы нечетных грузовых поездов с 5100 тонн до 4900 тонн (унифицировав ее в обоих направлениях). Даже на этом фото https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095 видно, что по результатам "печального" опыта эксплуатации в депо Новая Чара пришлось строить склад сухого песка значительно большей емкости по сравнению с проектным (и, думаю, менять пескосушильные печи на другие, значительно более высокой производительности).

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> > В данном случае, для условий БАМа, промышленная эстетика есть величина второстепенная>
> Бытиё определяет сознание. В унылой обстановке такого сарая и работать то не охота. Ведь могли когда хотели: депо Боготол или Магдагачи. Проектировщики всегда оленями были: «Вы сначала смонтируйте (постройте), а мы потом нарисуем». Потому что им не работать и не обслуживать свои «шедевры» С этими … часто сталкиваться приходится.>

Конечно, здания каменной (бутовой) кладки депо Боготол и Магдагачи выглядят "красивше", чем здание депо Новая Чара из ж/б конструкций. Только, в отличие от депо Боготол и Магдагачи, депо Новая Чара находится в сейсмически активной местности и построено с учетом возможных землетрясений до 9-ти баллов. За почти два года работы в депо Новая Чара мне довелось пережить там два землетрясения по 4 балла и одно 5,5 баллов. В последнем случае я находился в пункте оборота по станции Хани при проведении КИП и отдыхал в ДОЛБ, ожидая грузового поезда на Новую Чару - так подо мной кровать поехала и трясло шкаф для одежды, а помощник моей локомотивной бригады от испуга выпрыгнул из окна комнаты ДОЛБ на втором этаже и сломал ногу. Его положили в больницу по станции Хани и в Новую Чару я уже возвратился за машиниста с грузовым поездом, а машинист, оставшийся без помощника, соответственно, уехал со с мной помощником. Вот такой оказалась эта КИП! А жена, работавшая тогда в Новой Чаре техником-расшифровщиком скоростемерных лент, после этой КИП рассказывала мне, что здание депо (которое на этом фото https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095) при этом землетрясении "ходуном ходило". Думаю, что при подобном землетрясении "эстетичные" здания депо Боготол и Магдагачи просто развалились бы (как при землетрясении в Ашхабаде 1946 г.).
Поэтому я считаю, что производственные здания на БАМе должны быть пусть и не очень "казистыми", но надежными и долговечными (как, например охотничье зимовье - чтобы медведь не добрался до охотника на отдыхе, или, например, блиндаж в три наката бревен - который должен выдержать прямое попадание артиллерийского снаряда или авиабомбы). Даже потому, что работникам депо как-то не хотелось бы попасть под рухнувшие перекрытия или сложившиеся стены здания "неописуемой красоты" в вышеописанных случаях.

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> Почему в тех краях не сделать «предбанник» или «сени» для того что бы не выстуживать помещение, я не знаю.>

Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост:
>Кошакур
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Да, с годами промышленная эстетика в области производственных зданий сильно деградировала - просто серая коробка, тот случай когда количество не перешло в качество>
>... Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС...>

Вот там, где про двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери - между ними как раз и были эти самые "предбанники" или "сени". И их, например, вполне хватало зимой при сильных морозах в зданиях депо Тында, Новый Ургал, Северобайкальск из ж/б конструкций. А вот в здании депо типа "Плауэн" по Новой Чаре (или в таком же "подарке" от горе-проектеров по Куанде - здании оборотного депо о двух канавах по пять секций каждая всего лишь для одного-двух толкачей в сутки!) этих "сеней" или "предбанников" оказалось совершенно недостаточно.

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2023):
> Где-то у автора есть фото и с другой стороны :)>
> https://disk.yandex.ru/i/3SU3rWMOqiHvQQ>;

Просьба к автору, по возможности, для "полноты картины" тоже выложить это фото на сайт (кстати, у меня оно почему-то не открывается - сайт пишет, что файл небезопасен и заблокирован каким-то фильтром).

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Да, с годами промышленная эстетика в области производственных зданий сильно деградировала - просто серая коробка, тот случай когда количество не перешло в качество>

В данном случае, для условий БАМа, промышленная эстетика есть величина второстепенная - куда более важны технологичность постройки производственных зданий депо, их функциональность в соответствии с назначением, комфортность для работников депо, надежность эксплуатации и долговечность. В данном случае на фото депо Новая Чара показано с восточной стороны. Жаль, что автор не сфотографировал депо с западной стороны. Вот где "жесть" - мало того, что депо спроектировано ступенчатого типа, как в 30-е годы, при котором увеличивается периметр стен и, соответственно, затраты на отопление здания (хотя была возможность по условиям рельефа местности и ширине станционной площадки спроектировать полностью сблокированное здание депо павильонного типа), так еще и смещенная влево секция здания цеха ПТОЛ - где производятся ТО-2 и полная экипировка тепловозов (здесь этого цеха не видно) - спроектирована и построена из легких типовых конструкций типа "Плауэн" со стеновыми конструкциями из сэндвич-панелей с утеплителем. Здания ПТОЛов типа "Плауэн", в общем-то, вполне подходят для южных краев и средней полосы. Но дебилы-"проектанты" решили внедрить их и на БАМе (думаю, для уменьшения капитальных затрат на строительство здания депо). К чему это привело, я с коллегами-работниками депо Новая Чара убедился в первую же зиму при сдачи здания депо (как раз в объеме цеха ПТОЛ по пусковому комплексу) в постоянную эксплуатацию. При морозах ниже 40 градусов (которые там с ноября по март) сразу же перемерзли колонки набора воды в тепловозы, установленные возле канав. Пришлось по печальному опыту депо Тында срочно переоборудовать подачу воды в тепловозы сверху. Но это были еще "цветочки"! Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС, внутреннее пространство цеха ТО-2 и экипировки после постановки на канавы даже одного-двух тепловозов 3ТЭ10М из-под поездов в течение полу-часа буквально "вымерзало"!

Цитата (evo.series, 04.03.2023):
> Все тепловозы даже которые гораздо позже прибыли в ДЛРЗ ремонтируют кроме Азербайджанских не знаю почему. ТЭМ2УМ-765, ТЭМ2У-8470, ТЭМ2-3043, 3222 годами стоят и гниют в отстойнике.>
Может быть, оплату за ремонт не произвели вовремя? Или проблемы с поставками на ДЛРЗ зап. частей/оборудования для ремонта ТЭМ в/и из России на фоне текущих событий?

Цитата (BryanskSever, 03.03.2023):
> От Ржева до Осуги - автоматика, на линзовых светофорах, но поскольку Рождествено закрыто, то там катаются по запискам. Проходные светофоры горят в сторону Вязьмы. Скорее всего именно в ту сторону проехал последний поезд по АБ. Осуга - Сычевка АБ действует, далее до Вязьмы - ПАБ>
> Светофоры не действуют, видно, что входной закрещен. А сейчас их вовсе погасили>

В 2009 г. проехал от Вязьмы до Ржева-Балт. на АЧ2 фаянсовской приписки (в шести вагонах еще), прожекторные светофоры, насколько это удавалось увидеть из окна вагона, тогда были везде, кроме Вязьмы и Ржева (там были линзовые). АБ работала по всему участку. Поездов, правда, уже тогда было очень мало.

Цитата (Т-64БВ, 02.03.2023):
> Буксы в тележках в разнобой, часть с жидкой смазкой как у ТЭ3/ТЭМ1, часть на твердой. Первый раз такое вижу>
Что нашли, то и поставили. На Приднепровской ж.д. последние ТЭ3/ТЭМ1 (с "луганками" до кучи) списали еще в 80-е. В промышленности тех краев ТЭ3/ТЭМ1 прожили подольше, но тоже были списаны в 90-е. Откуда брать зап. части?

Один из немногих оставшихся участков в России с прожекторными светофорами. Причем как станциях, так и на перегонах - там АБ с такими светофорами была построена едва ли не сразу после Великой Отечественной войны.

У правой подножки спереди запасные когти автосцепок Джанней висят?

Цитата (Саша Белый, 01.03.2023):
> Зима, БАМ, а матов нет...>

Если водяные секции хорошо промыты летом, створки жалюзи отрегулированы на плотное прилегание, а шахты холодильников заблаговременно переведены в режим работы на рециркуляции охлаждающего воздуха - то маты, как ни странно, особо не нужны. Так как водяные секции (даже самые "убитые") при рециркуляции не замерзают и при сильных морозах.

Цитата (Oleg-BY, 27.02.2023):
> Ранее говорилось о закупке 18 шт. на БелЖД. По последним данным вроде должны купить пять тепловозов>
Цитата (Захар, 27.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 27.02.2023):
> > есть ли перспектива дальнейших поставок тепловозов этой серии на Белорусскую ж.д. (с учетом предстоящего массового списания тепловозов ЧМЭ3 в/и парка дороги по истечению сроков службы)?> >
> Как бы хотеть мы можем все,а вот делать нет.В связи с обстановкой денег на БЧ стало меньше и на обновление ПС их не хватает.Скорее всего ждут российский кредит на покупку что бы купить данные тепловозы.>

Понятно, спасибо за информацию!

Сомнительно, чтобы этот тепловоз поступил с завода в депо Новый Ургал - на май 1986 по Ургальскому отделению БАМ ж.д. для тепловозов 3ТЭ10М еще не было подходящих по массе грузовых поездов. А имевшийся тогда на этом отделении объем местной погрузки угля и леса вполне себе вывозился поступившими ранее в депо Новый Ургал тепловозами 2ТЭ10М. И лишь через год, с началом пропуска нерюнгринского угля от Тынды по БАМу на восток через участок постоянной эксплуатации Тында-Дипкун и далее по участкам временной эксплуатации от Дипкуна до Нового Ургала (и далее на Транссиб), в депо Новый Ургал понадобились более мощные тепловозы 3ТЭ10М. При этом от Тынды до Верхне-Зейска эти угольные маршруты обслуживало депо Тында своими тепловозами 3ТЭ10М и своими локомотивными бригадами (с учетом временной эксплуатации участка Дипкун - Верхне-Зейск силами Тындинского отделения БАМ ж.д.), а дальше для тяги этих поездов ОВЭ Восточного участка БАМа арендовало в депо Тында и в депо Новый Ургал тепловозы этой же серии. При этом вождение этих поездов на участках временной эксплуатации от Верхне-Зейска до Нового Ургала обеспечивалось работниками локомотивных бригад ОВЭ Восточного участка БАМа, которые по мере сдачи в постоянную эксплуатацию очередных участков БАМа Дипкун-Верхне-Зейск (1987 г.), Новый Ургал-Февральск (1988 г.), Верхне-Зейск-Тунгала-Февральск (1989 г.) переводились в штаты депо Тында и Новый Ургал. Такая схема работы была принята для "безболезненной" отработки технологии организации движения грузовых поездов на направлении БАМа значительной протяженности от Тынды до Нового Ургала (964 км) в непростой период подготовки участков этого направления к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Аналогично в эти же годы и с той же целью был организован пропуск угольных маршрутов нерюнгринской погрузки от Тынды на запад. Правда, на западном направлении БАМа вождение таких поездов было организовывать гораздо сложнее из-за значительно более тяжелого профиля пути, в частности, на Муруринском перевале и, особенно, на временном обходе строящегося тогда Северо-Муйского тоннеля с руководящими уклонами 40 тыс.

Если тепловоз принят в парк депо Гомель, то каковы результаты практически годовых тестовых испытаний и есть ли перспектива дальнейших поставок тепловозов этой серии на Белорусскую ж.д. (с учетом предстоящего массового списания тепловозов ЧМЭ3 в/и парка дороги по истечению сроков службы)?

Цитата (ЕвРо, 26.02.2023):
> Цитата (Тролль, 26.02.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.02.2023):
> > Автор этой фотографии я. Она сделана, когда я шёл в ТЧ-24, где снял ТЭП10-012
> > Это радует, что автор фото нашелся. Писатели ждут от него и критику книги.))>

> ... Убеждён, что если авторы когда-нибудь опубликую подобную книгу по венгерским дизель-поездам для СССР, это будет не менее интересный материал, чем про ВМЭ.>

Присоединяюсь к этому мнению - такая книга необходима.

Цитата (Тролль, 26.02.2023):
> Спасибо.>

Не за что.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить авторов за эту книгу о венгерских тепловозах для СССР. В этом труде приведены достаточно подробные сведения о работе этой малоизвестной серии тепловозов на отечественных железных дорогах, имеются интересные и информативные фото таких тепловозов. К сожалению, даже во времена начала выпуска заводом постройки тепловозы ВМЭ1, как и их "собратья по классу" тепловозы ЧМЭ2, оказались слабыми по мощности и силе тяги для условий работы на железных дорогах СССР. Тепловозам ЧМЭ2 по ряду причин повезло больше, чем ВМЭ1 - во-первых, на основе опыта работы ЧМЭ2 была построена в массовых количествах (в основном для работы на железных дорогах СССР) серия шестиосных, гораздо более мощных тепловозов ЧМЭ3 в/и, во-вторых, тепловозы ЧМЭ2, хотя и в единичных экземплярах, дожили в рабочем состоянии до сегодняшних времен. И об этом также в книге приведена подробная информация.

По проекту БАМа - это обгонный пункт, станцией данный раздельный пункт назвали по недоразумению, т.к. в Мурурине нет грузовой работы и отсутствует посадка/высадка пассажиров на/с дальних скорых/пассажирских поездов (так как жилого поселка в Мурурине нет). А немногочисленный местный пассажиропоток из работников ОАО "РЖД" и туристов вполне себе вывозится двумя парами пригородных/рабочих поездов на участке Новая Чара-Хани в сутки.
От Хани до Икабъекана по проекту БАМ должен был строится сразу двухпутным. Однако при сдаче участка Хани-Новая Чара по пусковому комплексу в постоянную эксплуатацию (конец 1988 г.) второй путь еще только строили от Хани до Мурурина. Ну, а потом нагрянули "голодные" 90-е и строительство второго пути от Мурурина до Икабьекана надолго "тормознули".