Comments on the user's photos Александр Мужиков

Цитата (ЕвРо, 18.04.2023):
> А где на фото БАМ, а где частник?>
БАМа на фото нет, только частник (до БАМа еще перегон примыкания в собственности ПНП).

А где на фото БАМ, а где частник?

На ходу проблемно что ли запустить?)

Цитата (Leha, 18.04.2023):
> Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> > Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца
>
> Весь не получится, двухпутные вставки будут.>
Дурь несусветная эти двухпутные вставки. Да еще блок-посты на них (посты разделения/слияния двух путей в один и обратно) горе-проектанты располагают в самых "вкусных" местах - как правило, перед затяжными подъемами или перед обратными кривыми. Лучше бы за те деньги, которые выделены на строительство двухпутных вставок, строили сплошные вторые пути на лимитирующих по времени хода поездов перегонах - больше толку было бы. Да и удалось бы избежать "бросовых" затрат на строительство блок-постов (которые потом, при строительстве сплошного второго пути, неизбежно придется закрывать).
URAGAN · Сев
Фото: 851
>Дык никто и не говорит о путях необщего пользования :)>
Эта станция Верхний Улак, что на фото, вместе с примыкающим к БАМу перегоном Улак-Верхний Улак, как раз и являются собственностью ПНП Улак-Эльга.

Цитата (iRogov, 25.03.2023):
> Как на "прищепке" (половинке) запустить заднюю третью секцию (и наоборот)

тепловозы эти как правило не глушатся на путях.

Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца

Весь не получится, двухпутные вставки будут.

Дык никто и не говорит о путях необщего пользования :)

> Здесь планируют электрифицировать?>
Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> Не в самой ближайшей перспективе. Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца>
Даже если БАМ одвухпутят и электрифицируют, то эту ветку дальше станции Верхний Улак на север (до Эльги) вряд ли будут электрифицировать - поскольку частнику это не надо. Хотя профиль пути там тяжелый, а план сложный (уклоны по 18 тыс. в обоих направлениях с кривыми малого радиуса) и грузопотоки в связи с быстрым ростом объема погрузки угля растут.

Не в самой ближайшей перспективе. Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца

Здесь планируют электрифицировать?

Куда ведут три пути вдали кадра?

Нормальный такой уклон

Эксклюзивно, класс!

Цитата (Сергей Китановски, 17.04.2023):
> Местный рабочий поезд?>
Скорее, поезд с какой-то комиссией.

Местный рабочий поезд?

Собственно, их и сейчас там же учат, только теперь оно — ВТУ ЖДВ. В мою срочку, 11 лет назад, при нём была ещё учебка, в которой обучали на машинистов, и раскидывали потом по всем войскам: наш загорянский машинист старшего призыва был как раз оттуда. Но туда брали только выпускников железнодорожных училищ

Цитата (ТеплаКолос, 30.03.2023):
> Офицеров учили в Ленинградском ВУ ЖДВ и ВОСО

В самом конце 90-х на одной из станций путь удлинняли, дело было уже под морозы хорошие, ВПРками не смогли ничего сделать пригнали два вагона курсантов с Питера с училища, неделя работы и путь открыт :)

Многие тепловозники, выпустники ж. д. техникумов, училищ (при СССР) мечтали попасть служить в армии в ЖДВ, пройти учебку в Волгограде и получить права управления машиниста тепловоза, после службы уже был опыт работы машинистом и эти права управления были действительны в МПС. Мой знакомый после волгоградской учебки ЖДВ служил на тепловозе 2ТЭ10Л (аренда в депо Вологда), строили второй путь на участке Вологда - Буй.
Офицеров учили в Ленинградском ВУ ЖДВ и ВОСО.

Цитата (SHOMAS4416, 30.03.2023):
> Вы служили?

Служил, и как раз в ЖДВ, поэтому примерно представляю себе службу ЛБ в них)

Цитата (Кошакур, 29.03.2023):
> ... С "хозяйками" работали вперемешку ТЭ3 в двух секциях (под ХДВ и путевыми машинами тяжелого типа), а также ТЭМ2 с локомотивными бригадами депо Тында в турах, которые "отдыхали" в задних кабинах под грохот дизелей, арендованные ж.д. войсками "половинки" ТЭ3 и ТЭМ2 собственного парка роты эксплуатции на остальных видах хоз. работ. ...>
В кабинах некоторых тепловозов ТЭМ2 парка рот эксплуатации машинисты и помощники-срочники даже умудрялись своими силами построить нары на уровне стыка стенок кабины и крыши (благо пиленого леса, гвоздей и скоб хватало). На таких нарах хоть и не было полноценных комфортных условий для отдыха, но это все равно было лучше, чем спать на полу кабины, пусть и на матрасе (рискуя получить нечаянно кирзовым сапогом в бок или в голову от сослуживцев - составителя или вагонника, заходивших в кабину тепловоза по служебным надобностям).
С тепловозами ТЭМ2 парка ОВЭ Ургальского корпуса ж.д. войск, использовавшимися на поездной работе по восточному участку БАМа и обслуживавшихся вольнонаемными работниками локомотивных бригад (а с началом сквозного пропуска угольных маршрутов из Тынды на восток - и с арендованными ОВЭ из депо Тында тепловозами 3ТЭ10М) постоянно работали турные "теплушки" для локомотивных бригад, представлявшие собой строительные вагончики, установленные на четырехосные универсальные платформы. В этих "теплушках" условия отдыха были вполне нормальными - нары с матрасами и постельным бельем, шкафчики для посуди и места для хранения продуктов, спец. одежды и обуви, электрическое освещение (с питанием от тепловоза), электроплитки для приготовления и разогрева пищи. Были в "теплушках" и печки - буржуйки для их обогрева в холодное время года. На зиму командование ж.д. войск выделяло для этих турных "теплушек" солдат - истопников (которые в них и жили вместе с локомотивными бригадами - и для этих солдат такая служба тоже считалась "за счастье"!). На свободной части пола таких турных платформ лежали запасы угля и дров, стояли двухсотлитровые бочки с водой - и эти запасы всегда пополнялись при первой возможности (потому, что при временной эксплуатации строящихся участков БАМа, особенно в первоначальный период из-за частых сходов подвижного состава с рельсов и вследствие этого длительных перерывов в движении поездов крайне важна была полная автономность для таких тепловозов на линии).