Comments on the user's photos Дмитрий Закутный

Наши соболезнования семье Димы..

Цитата (IvGrad, 05.07.2020):
> Говорят, не стало Димы. Вылетел на встречку МАЗ.>

Соболезную семье и близким. Светлая память.

Соболезнования семье и близким. Большая потеря для всех. Не знал лично, но часто общался на сайте и в л/с. Светлая память и земля пухом...

Искреннее сочувствие близким и друзьям!

Почему он похож на Валуева?

Цитата (Кошакур, 05.07.2020):
> Кто знает, что случилось с пользователем сайта "Дима_Чех" (в разных местах сайта его ник с некоторых пор в траурной рамке)?

Говорят, не стало Димы. Вылетел на встречку МАЗ.

https://trainpix.org/photo/278554/

Мои соболезнования!

Господину Шаэнну: ни в коем случае. Извините, если так мои слова задели.

Цитата (_GO, 05.07.2020):
> я сперва подумал, что рыжотник на ноуте что-то мастырит :)

Откуда столько ненависти к работникам СЦБ?

Аналогично. Потом присмотрелся к году, подумал что вряд ли "каждому стрелочнику по ноутбуку" и стал пересопоставлять картинку.

Продолжу по ошибкам в "Альбоме тяговых плеч" за 1976 г. по М62 и другим сериям локомотивов на ДВ ж.д.
Неправильно указана длина плеча пассажирских локомотивных бригад от Вяземской до Ружино - 403 км (фактически там 281 км). Также во времена тепловозной тяги под поездом Хабаровск-Чегдомын локомотивные бригады депо Хабаровск-2 менялись с локомотивными бригадами депо Тырма по станции Бира. А тепловозы ТЭ3 приписки депо Хабаровск-2 с этим поездом ездили без отцепки до Чегдомына с еще одной сменой локомотивных бригад по станции Тырма. Позже, когда с этим поездом хабаровские локомотивные бригады поехали на тепловозах М62 до Биры, дальше на Чегдомын М62 с эти поездом не пропускали из-за тяжелого профиля пути на ветке Известковая - Чегдомын (два перевала с уклонами до 18 тыс. и кривыми малого радиуса) и значительной массы чегдомынского поезда, длина которого доходила иногда до 20-ти ЦМВ. И от Биры до Чегдомына под поездом Хабаровск-Чегдомын продолжали работать тепловозы ТЭ3, теперь приписки депо Тырма. После образования в 1980 г. БАМ ж.д. с передачей в ее состав участка Известковая-Чегдомын и созданием основного депо Новый Ургал в его состав вошло депо Тырма в качестве оборотного (с передачей парка). После электрификации участка Бира-Архара плечо работы тепловозов ТЭ3 депо Новый Ургал с поездом Хабаровск - Чегдомын сократилось до станции Известковая. Затем, в начале 80-х, тепловозы ТЭ3 депо Новый Ургал сменили на 2ТЭ10М. Можно добавить, что одно время от Чегдомына до Известковой с этим поездом ездили пассажирские локомотивные бригады депо Новый Ургал, также стали работать и грузовые локомотивные бригады по этому плечу на тепловозах 2ТЭ10М, 3ТЭ10М (без подмены их по Тырме с закрытием там оборотного депо). Однако после окончания строительства Бурейской ГЭС и образования Бурейского водохранилища часть участка Тырма-Новый Ургал была вынесена из зоны затопления на новую трассу со значительным увеличением длины участка. При этом пришлось в Тырме открыть подменный пункт локомотивных бригад и снова организовать их работу с подменой по Тырме (т.к. работать на удлиненном плече стало невозможно по условиям труда и отдыха локомотивных бригад).
После электрификации участка Хабаровск-Бира и сокращения плеча работы тепловозов ТЭ3 депо Комсомольск до Волочаевки-2 оборотное депо Литовко было закрыто, а пассажирское движение на удлиненном участке Комсомольск-Волочаевка-2 стали обслуживать локомотивные бригады депо Комсомольск. Грузовое движение там с тех пор обслуживалось локомотивными бригадами депо Комсомольск и оборотного депо Волочаевка-2 с разменом и отдыхом их по станции Сельгон, в последние годы организована работа грузовых комсомольских и волочаевских локомотивных бригад на участке Волочаевка-2-Комсомольск по "накладному" плечу аналогично пассажирским (без смены и отдыха их по станции Сельгон). С открытием моста через Амур в 1975 г. в Комсомольске и ликвидацией паромной (ледовой) переправы пассажирское движение от Комсомольска до Сов.Гавани продолжили обслуживать тепловозы ТЭ3 депо Высокогорная. В 1976 г. в это депо и в депо Комсомольск для замены тепловозов ТЭ3 стали поступать тепловозы 2ТЭ10В, а с 1982 г. - и тепловозы 3ТЭ10М (3ТЭ10У) для работы в грузовом движении. Грузовое движение на участке Комсомольск-Высокогорная после открытия моста через Амур некоторое время обслуживалось комсомольскими и высокогорненскими локомотивными бригадами с разменом и отдыхом их по станции Гурское, а в начале 80-х тоже было образовано "накладное" плечо Комсомольск-Высокогорная (без смены и отдыха локомотивных бригад грузового движения по станции Гурское). Меньшая длина участков Комсомольск-Высокогорная и Высокогорная-Токи (Сов.Гавань-Сорт.) по сравнению с участком Комсомольск-Волочаевка-2 обусловлена как расположением участковых станций Комсомольск-Грузовой (Комсомольск-Сорт.), Высокогорная, Токи и Сов-Гавань-Сорт. (в узле Сов. Гавань), так и тяжелым профилем пути от Комсомольска до Сов. Гавани с несколькими участками подталкивания грузовых поездов на перевальных участках при уклонах до 18 тыс. и более (в т.ч. со знаменитым Кузнецовским перевалом через хребет Сихотэ-Алинь с уклонами 27 тыс. и кривыми малых радиусов по 160...170 м вблизи станции Высокогорная).
На схеме неправильно указаны участки обращения тепловозов М62 депо Вяземская. Как писал выше, фактически в западном направлении они до Архары (со сменой локомотивных бригад по Бире и Облучью), а в восточном - до Ружино (где происходил их размен под пассажирским поездами с тепловозами ТЭ3, затем 2ТЭ10Л и позже, до самой электрификации участка, 2ТЭ10В депо Уссурийск с уссурийскими локомотивными бригадами). Зимой 1981 г., возвращаясь из командировки с Тырмы, Нового Ургала и Хурмулей (куда с коллегой-машинистом перегоняли из Тынды сплотку новых тепловозов ТЭМ2, поступивших туда с завода - один остался в Тынде, одни отцепили в Тырме, два - в Новом Ургале и оставшийся сдали в Хурмулях) через Комсомольск, в Хабаровск ехали на фирменном поезде № 67 "Юность" под тепловозом 2ТЭ10В депо Комсомольск. В Хабаровске пересели на поезд № 179 Владивосток-Харьков (который позже стал № 53/54). Поезд № 179 прибыл на вокзал Хабаровск-1 под тепловозом М62 депо Вяземская (и забегая вперед, скажу, что тепловоз этот следовал под поездом до станции Архара со сменой локомотивных бригад по станциям Бира и Облучье). Так как мы следовали в голове поезда, то хорошо видели, что ни смены локомотивов, ни смены локомотивных бригад по станции Хабаровск-1 не было (а по расписанию не было стоянки этого поезда по станции Хабаровск-2, где находится локомотивное депо). При этом в то время на участке от Хабаровска-1 до Архары с пассажирскими поездами обращались как тепловозы М62, так и 2М62 (которых в ходе замены парка на все поезда не хватало). И еще тогда полным ходом шла электрификация участка Хабаровск-Бира с производством "заделочных" работ на следующем участке электротяги Бира - Облучье. Здесь необходимо отметить, что депо Вяземская выполняло тогда все виды ТО и ТР тепловозов М62 (2М62) ДВ ж.д., кроме ТР-3 (который для этих тепловозов выполняло депо Сибирцево).
По работе тепловозов М62 в депо Уссурийск у меня подробных сведений нет. Но, исходя из тяжелого профиля пути на хасанской и, особенно, на гродековской ветках, вряд ли их эксплуатация там продлилась долго. И, скорее всего, в целях унификации парка при незначительных размерах движения, там в основном использовались тепловозы ТЭ3, позже 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, а также 2М62.
На электрифицированном участке Уссурийск-Находка-Тихоокеанская пассажирское и грузовое движение на электровозах ВЛ60Р обслуживали локомотивные бригады депо Смоляниново, а локомотивные бригады депо Уссурийск обслуживали пассажирское и грузовое движение на электрифицированном участке Уссурийск-Владивосток. "Угловой" участок Смоляниново-Владивосток обслуживали (и обслуживают) локомотивные бригады депо Смоляниново. В середине 80-х депо Смоляниново получило с постройки новые электровозы ВЛ80Р для грузового движения, а электровозы ВЛ60Р после модернизации в электровозы ВЛ60К продолжили работу в пассажирском и хозяйственном видах движения на тех же участках. Плечи работы локомотивных бригад депо Смоляниново и Уссурийск оставались прежними, однако к концу 80-х в связи с ростом грузопотоков на Находку электровозные локомотивные бригады депо Уссурийск были "обкатаны" на Смоляниново для работы по "накладному" плечу Уссурийск-Смоляниново в грузовом движении.
Вот такие замечания к схеме тяговых плеч пассажирского движения на ДВ ж.д. из "Альбома ..." 1976 г.
В комментариях к схеме тяговых плеч М62 на Заб.ж.д. немного ошибся в расстояниях - плечо пассажирских локомотивных бригад депо Сковородино до Ушумуна имеет фактическую длину 296 км, а депо Белогорск до Ушумуна - 264 км. Можно добавить, что после перевода главного хода Заб. ж.д. на электротягу статус локомотивного депо Сковородино был понижен до оборотного, а его пассажирское плечо в дальнем сообщении Сковородино-Ушумун разделили между депо Ерофей Павлович и депо Белогорск с образованием тяговых плеч Ерофея до Магдагач (длиной 382 км) и от Белогорска до Магдагач (длиной 367 км) со сменой локомотивных бригад и отдыхом по станции Магдагачи. При этом пассажирские поезда с востока с отклонением от Сковородино (Горелого) на БАМ стали обслуживать на участке Магдагачи Сковородино локомотивные бригады депо Магдагачи (со сменой локомотивов и отдыхом по Сковородино).

Кто знает, что случилось с пользователем сайта "Дима_Чех" (в разных местах сайта его ник с некоторых пор в траурной рамке)?

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> Дальневосточная ж.д. 1976 год https://ibb.co/X3mR0fb>;

Продолжаю по ошибкам в "Альбоме тяговых плеч"

я сперва подумал, что рыжотник на ноуте что-то мастырит :)

Уважаемый FIL,фото сделано в 2001, и вполне возможно ( сам запамятовал, в каком году о.п. сделали. ), что в те годы никакого о.п. Салют здесь не было. Его построили в связи с тем, что рядом рынок ,и для торговцев с Украины остановка электрички в этом месте очень удобна.

Хорошо сделан скан!.......

Станцию-бы определить. Судя по тому, что книга отделенческая снимали для книги в районе Хабаровска.

В такую дорогу действительно хочется верить

Не знал Дмитрия в жизни. Здесь он был человеком знающим и неравнодушным. Бескомпромиссно и аргументированно отстаивал своё мнение, свои убеждения, не взирая на время, даже если большинство было против. Это был человек, ответы которому порой мне приходилось вынашивать в себе, что-то искать, компоновать, а уже потом отправлять. При этом сам мог узнавать что-то новое для себя.
Царствия Небесного ему и светлая память.

Батюшки! Вот так новость! Земля пухом!!!! И вправду-год пакостный какой-то (((

Цитата (SHOMAS4416, 01.07.2020):
> Забайкальская ж.д. 1976 год https://ibb.co/gjrF7dz>;

Об ошибках в "Альбоме тяговых плеч" на 1975 г., сначала по Заб.ж.д.
В 1975 г. борзинские тепловозы ТЭ2 до Читы с пассажирскими поездами уже не ходили. Поскольку в 1972 г. участок Транссиба Чита - Карымская был электрифицирован и в депо Чита с завода были поставлены несколько десятков новых электровозов ВЛ80Т для грузового движения и электровозы ВЛ60К с других дорог для пассажирского движения. После чего все поезда на "островном" участке электротяги Чита-Карымская стали водить только электровозами. При этом часть тепловозов ТЭ3 грузового движения из депо Чита, работавших ранее на участке Чита - Карымская, была передана в депо Борзя и они стали там первыми тепловозами этой серии (до того там были только тепловозы ТЭ2). Передачи тепловозов ТЭ3 в Борзю продолжились немного позже, из депо Шилка и Могоча - после начала поставок туда тепловозов 2ТЭ10Л с завода в середине 70-х. Также из депо Могзон часть тепловозов М62 в связи с временным укорочением длины пассажирского плеча до Читы (дальше до Карымской уже была электротяга) была передана в депо Чернышевск и Белогорск, там эти тепловозы М62 стали первыми такими тепловозами. Что позволило продолжить перевод на тепловозную тягу пассажирского движения по участкам депо Чернышевск с паровозов П36 (до этого часть пассажирских поездов там и в депо Могоча уже обслуживалась с 1971 г. тепловозами ТЭ3 в одну секцию), и начать перевод с паровозов П36 на тепловозную тягу пассажирского движения тепловозами М62 по участкам депо Белогорск. Поставка тепловозов М62 в депо Чернышевск и в депо Белогорск с завода в 1973 г. и передача туда из депо Могзон оставшихся тепловозов М62 после перевода на электротягу в конце 1974 г. участка Петровский завод-Чита позволили полностью перейти на тепловозную тягу в пассажирском движении от Карымской до Архары с переводом паровозов П36 в запас и высвобождением "половинок" тепловозов ТЭ3 в грузовое движение. Хорошо это помню, т.к. находился полтора года срочной службы в Борзе после учебки в Горьковской обл. В декабре 1974 г. на Заб.ж. заканчивалась электрификация участка Петровский Завод - Чита, но пассажирский поезд, в котором я тогда ехал из-под Горького к новому месту службы в Борзю, еще проехал по этому участку под тепловозом М62 депо Могзон - было смешанное движение. При переводе этого участка на электротягу в депо Чита осталось несколько электровозов ВЛ60К для местных поездов на КВЖД, а остальные электровозы были переданы в депо Могзон для замены тепловозов М62 (предаваемых в депо Чернышевск и Белогорск). После демобилизации из Борзи до Читы ехал местным поездом длиной где-то под 20 ЦМВ, сначала с ТЭ2 в голове, а на Адриановском перевале тогда еще был уклоны до 27 тыс. и от Бурятской до Седловой поезд подталкивал такой же тепловоз-толкач ТЭ2 (что уже тогда, вообще-то запрещалось ПТЭ). В Карымской тепловоз ТЭ2 сменили на электровоз ВЛ60К и после опробования тормозов попросился в кабину электровоза до Читы. Машинист разрешил и помню, как дорогой он возмущался, что при электрификации участка вместо обещавшихся руководством дороги новых тогда электровозов ЧС4Т "... пригнали эту рухлядь с других дорог!"
Тепловозы М62 депо Чернышевск от Карымской до Ерофея Павловича и депо Белогорск от Ерофея Павловича до Архары стали работать "кольцевым" способом с выполнением ТО-2 и полной экипировки по ПТОЛ конечных станций (на схеме из альбома тяговых плеч указан "петлевой" способ), что позволило сократить стоянки поездов на станциях смены локомотивных бригад. При этом тепловозы М62 депо Белогорск, помимо ПТОЛ Ерофей Павлович проходили ТО-2 и полную экипировку в основном депо Белогорск (с разменами под нечетными поездами), а по Архаре был только отстой между поездами. Из-за большого расхода дизельного топлива с тяжелыми пассажирскими поездами и недостаточной емкости топливных баков тепловозов М62 при их эксплуатации на таких полигонах значительной протяженности был организован добор топлива в эти тепловозы без отцепки от поездов по станциям Чернышевск (нечетное), Могоча (четное), Сковородино (нечетное), Магдагачи (четное), Шимановск (нечетное), Белогорск (четное). При этом на некоторых из этих станций (в частности, по Сковородино, Магдагачи, Шимановская) тогда была еще жива с паровозных времен традиция продажи буфетчицами станционных буфетов пирожков (выпечки) и чая или кофе из термосов локомотивным бригадам пассажирских поездов прямо на перронах у локомотивов.
На схеме из "Альбома тяговых плеч" неверно указаны тяговые плечи пассажирских локомотивных бригад от Ерофея Павловича до Белогорска - фактически от Ерофея до Сковородино ездили ерофеевские бригады (что интересно, при паровой тяге на П36 этот участок из-за большого количества пассажирских поездов обслуживали оба депо по "накладным" плечам - каждое депо на своих паровозах определенные "нитки"). От Сковородино до станции Ушумун (на альбомной схеме она не указана) на тяговом плече длиной 294 км работали пассажирские локомотивные бригады депо Сковородино, а дальше дот Белогорска - пассажирские локомотивные бригады депо Белогорск на тяговом плече длиной 265 км. Эти же плечи там были в пассажирском движении и на паровой тяге с паровозами П36. Также после достаточного пополнения парков депо Чернышевск и Белогорск тепловозами М62 такие тепловозы по нескольку штук были поставлены в депо Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи и Завитая для обслуживания "с оборота" пригородных поездов по главному ходу (на участках Шилка-Кармская, Могоча-Ксеньевская и Могоча-Амазар, от Ерофея до Амазара и до Уруши, от Сковородино до Уруши и Талдана, от Магдагач до Талдана и Ушумуна, как правило - по две пары, утром и вечером) и грузопассжирских поездов на малодеятельных примыканиях (Сковородино - Рейново, Бурея-Райчихинск, Завитая-Поярково). Эти участки на схеме практически не указаны, ранее там с обозначенными поездами обращались паровозы Еа грузового парка близлежащих депо.
Вот такая ситуация с тепловозами М62 была на Заб.ж.д. в 70-е годы.