Komentari na fotografije prijevoznika Jugoistočna željeznica

Цитата (Айдаров Д, 04.11.2022):
> А второй для чего?

Перегоняется куда-то наверное

А второй для чего?

Перевели на Южный ВПЖТ, недавно видел его там

Передан в связи с разделением границ дорог.

списан в 2000м, долго там стоял несамоходным как и его собратья.

Указанная на фото моторный вагон по всем внешним признакам неродной.Скорее всего перебивка.А вот из чего?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.11.2022):
> А сзади какой торчит?

2648 как будто, других вариантов там нет-по фото подходит как раз: https://railgallery.ru/photo/180006/?vid=23502))

Цитата (Сергей ВМ, 03.11.2022):
> бери фотики у прохожих побольше!

Да просто затащил на РЭРЗ его с Берега, как чуял, правда, там ещё один ОПЭ, но днепропетровский, стоял, правда, зажат был, а этому никто не мешал))

А сзади какой торчит?

Классная фотка, бери фотики у прохожих побольше!

За обработку спасибо опять Дане Назаренко, ну а фотик взял на пару секунд у Kostya161, поскольку ехал с работы, а с собой свой не брал))

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день.

Я в такой же ситуации


Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин.
Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки.

Абсолютно верно. Именно поэтому, "Штадлер" и использует либо одну ДГУ большей мощности, либо две меньшей, в "каскаде"...


Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы?

А при том, что "Штадлер" ставит на свои "силовые блоки" и обычные автомобильные дизеля, используемые в общедорожных грузовиках и тягачах ("МАН", "Ивеко", "Каминз", "Катерпиллар", "Дедройт Дизель" и др.)- это и есть одним из его немаловажных преимуществ!

Кучно Артур, кучно. Приятная классика.

Поезд скорее всего 338 Донецк - Москва, второй тепловоз 0543, че то забыл добавить...

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Синаре самое время поднять эти наработки пока МВМ жует сопли без ДГУ и передач. Напрашивается вцепить этот модуль между головами и прицепами ЭС1П (естественно без КЭО которого тоже никто не продаст).

Цитата (SHOMAS4416, 02.11.2022):
> Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Обе секции одинаковые, с двумя дизель-гидравлическими установками. В некотором смысле это ТГ21, между секциями которого вцеплены десять вагонов.

Михаил, я как-то и не думал об этом. В принципе, и свои фото есть. Но когда-то давным-давно я пробовал выложить их на одном хорошо известном сайте. Но их отклонили с не совсем мне понятными формулировками, поэтому я решил, что quod licet Jovi, non licet bovi, и мне незачем лезть туда, где я не особый специалист... мягко говоря.
Что касается архивных фото, то тут есть целых три причины не выкладываться:
- значительная их часть сделана заводскими фотографами и хорошо известна в узких кругах;
- многие фотографии повреждены из-за хранения в неприспособленном помещении (увы, такое случилось). Уверен, что современные технологии позволяют их восстановить, но самому этим заниматься пока недосуг, а на просьбу к уважаемому сообществу никто не откликнулся. Да и нет там ничего особо ценного, на мой взгляд;
- мои фото конца прошлого века, как правило, имеют совершенно непотребное качество.

Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Алексей, неужели у Вас нет какой-нибудь архивной фотографии, которую можно выложить, указав, что она коллекционная?

Цитата (Магистр, 02.11.2022):

> Напомню, что:
> 1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...

ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин. Те, которые выдают 60 Гц - на 1800 об/мин. Поскольку частота вырабатываемого тока есть строго контролируемый параметр, частота вращения также поддерживается весьма точно. Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки. Что касается экзотики с изменяемой частотой вращения, то а) они созданы на базе промышленных двигателей, к которым относятся и локомотивные, и стоимость собственно двигателя там одинакова с локомотивными установками, и б) для подачи во внешнюю сеть тока заданной частоты требуется применение преобразователя, весьма дорогостоящего.

> 2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы? Карьерные самосвалы не считаются - во-первых,конструкция их силовой установки ближе к локомотивам, чем к автомобилям, а во-вторых - карьерный самосвал - не автомобиль :)

И что такое стандартные виброподушки?

PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день. Так что, ежели желаете продолжения дискуссии, прошу в личку.

Возможно, и было превышение осевой нагрузки. Помню, что с весом боролись. Но это следствие необходимости удовлетворить требованиям МПС о пассажировместимости (читай - количестве вагонов). Необходимость обеспечить требуемое ускорение поезда заданного веса потребовало применение весьма мощной, а значит - тяжелой силовой установки. Причем в итоге большая пассажировместимость эту машину и сгубила (ну, это была одна из причин).
Кстати, конструкторы Штадлер решением с опирающимися на тяговый модуль вагонами очень гордились.