Комментарии к фотографиям ПС дороги Забайкальская железная дорога

Фильтр

Кошакур · 23.09.2023 06:42 MSK

Нет фотографий

Цитата (Крок, 22.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.09.2023):
> > С чего Вы это взяли? С учетом роста грузопотоков на этом направлении в 50-е годы какие паровозы, на Ваш взгляд, могли бы конкурировать там на равных с паровозами ЛВ, поскольку выбор был невелик? Выпуск паровозов ФД к этому времени давно закончился (а взять их с других дорог не было возможности, т.к. все они были задействованы в грузовом движении на грузонапряженных направлениях сети)
>
> Да вот они то туда и просились эти Федюки, поскольку электрификация на Западе уже наступала им на пятки. А их вместо этого продолжения своей трудовой биографии начали массово по базам запаса запихивать, а не на Транссиб отправлять с растущим грузопотоком. Да и не было там столь значительного роста грузопотока, иначе бы Декаподы быстрее заменили на ТЭ2 и на ТЭ3. А потом еще и бездарно вставили все тот же "сифилис" постоянного тока от Зимы до Петровского завода любители паутины>
Предыдущий пост случайно "улетел". Паровозы ФД одно время в тех краях тоже эксплуатировались - например, в депо Красноярск, Иланская, Зима (причем, в последнем депо в значительном количестве). Но, тем не менее, их сменили на паровозы ЛВ. А значительный рост грузопотока (который Вы отрицаете), там действительно был - да такой, что к концу 1959 года (т.е. в условиях уже начавшейся электрификации на переменном токе направления Транссиба Мариинск-Зима) в локомотивное депо Иланская все эксплуатируемые паровозы серий Л и ЛВ были заменены на тепловозы серии ТЭ3! Как видите, замена тепловозами была не декаподов, а именно уже наиболее совершенных советских паровозов ЛВ, ну и Л тоже. Хочу отметить, что тепловоз ТЭ2, о котором Вы написали, при всех его положительных качествах даже тогда меньше всего подходил для замены паровозов в грузовом движении на грузонапряженных участках Транссиба со сложным планом и тяжелым профилем пути. Не зря с организацией серийного выпуска тепловозов ТЭ3 постройка тепловозов ТЭ2 прекратилась.
Надо бы помнить, что существенное количество паровозов ФД - почти тысячу, практически треть парка этой серии - "кукурузник" подарил Китаю. А остававшиеся в эксплуатации паровозы ФД продолжали работать, на отдельных участках до второй половины 60-х. Хочу напомнить Вам еще и о "прожорливости" паровозов - в этом отношении паровозы ЛВ были экономичнее их по расходу угля почти на 25 %. И еще - Вы чересчур идеализируете паровозы ФД, которые не совсем подходили для для эксплуатации на грузонапряженных направлениях в условиях сурового климата и ломаного профиля пути. А надо бы знать факты отрицательных результатов работы паровозов ФД в таких условиях. Например, в депо Тайга б. Томской ж.д., эксплуатировавшем в те же 50-е годы паровозы ФД на сложных по профилю пути участках главного хода Транссиба, зимой при сильных морозах (минус 40 град и ниже) движение грузовых поездов было проблематичным. Мощные паровозы ФД, имея повышенное сопротивление движению из-за наличия в экипажной части подшипников скольжения, на подъемах и в кривых, которых было предостаточно, забоксовывались и не могли нормально вести поезда. Локомотивными бригадами допускалось большое количество растяжек поездов, депо Тайга в зимние месяцы работы хронически не выполняло план по тонно-километровой работе. И вот однажды в депо Тайга приехал на расширенное планерное совещание с локомотивными бригадами начальник Томской ж.д. Никольский, задал коллективу депо только один вопрос - когда депо Тайга будет нормально работать в грузовом движении? В ответ опытные машинисты, обрисовав ситуацию со своей стороны, предложили начальнику дороги заменить имевшиеся паровозы ФД менее мощными паровозами Л (которые к тому времени эксплуатировались на некоторых участках дороги и показали положительные результаты в работе). Начальник дороги, сам в прошлом машинист паровоза, сначала был против, но дал добро на проведение опытных поездок с паровозами Л в грузовом движении на участках депо Тайга. Пригнали несколько машин, результаты опытных поездок привели к тому, что на замену паровозов ФД в депо Тайга пригнали еще 15 паровозов Л, ввели их в эксплуатацию, и депо поехало! В результате полной замены парка паровозов серии ФД на серию Л депо Тайга впервые выполнило план перевозок, а позже стало занимать призовые места среди других депо сети в соц. соревновании.
И еще - если уж Вы взялись осуждать любителей паутины, то не мешало бы знать, что электрификация на постоянном токе была проведена от Зимы не до Петровского завода, а до Слюдянки. И для электрификации на постоянном токе этого участка были свои причины: во-первых, вследствие выноса Транссиба из зоны затопления Иркутской ГЭС, построенной в те годы, грузонапряженный участок Иркутск-Слюдянка (который ранее проходил по берегу Байкала) был построен по новой трассе с крутыми затяжным уклонами по 18 тыс. от Большого луга до Слюдянки и продолжение его эксплуатации на паровой тяге предвещало большие проблемы; во-вторых, в результате постройки Иркутской ГЭС появилась возможность использования дешевой электроэнергии для электрификации близлежащих участков железной дороги; в-третьих, тогда еще в СССР не было ни электрифицированных на переменном токе участков железных дорог, ни электровозов переменного тока, ни, тем более, опыта работы таких участков (электрификация первого на сети участка электротяги переменного тока Ожерелье-Павелец, как и организация постройки электровозов для него, тогда еще только начинались).

+4 / –0

П36-0126 , Забайкальская железная дорога