Komentari na fotografije prijevoznika Donjecka željeznica

Флажок стоит по месту первой приписки, а снято на Новочеркасском заводе, который в РСФСРе.
А так прекрасная фотография отличной машины!

А кто сказал что он на Украине?)

Новочеркасский завод вроде совсем не на Украине.

Бомба!!!

А что такое 2ТЭ130 - это получается путём располовинивания 4ТЭ130 получился этот тепловоз? С чего у него тогда такая непонятная кабина?

2тэ130 могли быть приписаны в Красном Лимане?

Спасибо за фото!

Я уверен - он поехал.

Цитата (supermax, 22.09.2015):
> Они ничего не анонсировали. Какие-то влажные мечты просто в своём корпоративном журнале расписали, как они будут выпускать удешевлённые версии асинхронников и очень мощные тепловозы...
Вот кого я не могу понять, так это манагеров из ТМХ. Да возьмите вы ТЭП80, поставьте новый дизель (Д500), т.д. с опорно-осевой подвеской и сделайте переход из секции в секцию. Вот вам шикарный мощный двухсекционный шестнадцатиосный тепловоз. Чего изобретать велосипед, если всё готово???!!!

Цитата (Коротин С.Ю., 17.09.2015):
> Не так давно ТМХ анонсировал работы по созданию на БМЗ грузового тепловоза
Они ничего не анонсировали. Какие-то влажные мечты просто в своём корпоративном журнале расписали, как они будут выпускать удешевлённые версии асинхронников и очень мощные тепловозы. Можно ознакомиться: http://tmholding.ru/journal_files/Transm...(2015).pdf
Страницы 4-7.

в Луганске могли бы сделать
http://www.luganskteplovoz.com/News/OnlyNews/202

а в Брянске будут лепить

Цитата (Коротин С.Ю., 17.09.2015):
> В последние годы на ЛТЗ на основе ТЭ136 велось проектирование тепловоза ТЭ44 мощностью 6000л.с., но известные события резко уменьшили шансы этой машины увидеть свет. Не так давно ТМХ анонсировал работы по созданию на БМЗ грузового тепловоза в составе двух восьмиосных секций, оснащённых дизель-генератором 12ЛДГ500 (6000л.с.) на основе создаваемого дизеля 12ЧН26,5/31. Насколько я понимаю, не обошлось без документации ЛТЗ (по аналогии с 2ТЭ25КМ).

То есть будет выпущен аналог 2ТЭ136? Я более чем уверен что документация от ЛТЗ.

Цитата (ТЭ136, 22.09.2015):
> Не по наслышке когда Лугансктепловоз находился в Трансмаше оттуда много чего вывезено из документации

А каковы перспективы выпуска восьмиосников на БМЗ?

Не по наслышке когда Лугансктепловоз находился в Трансмаше оттуда много чего вывезено из документации

Что интересное - в депо был ещё один ТЭМ1-07... приписки ДОН Ж.Д., но без явных признаков что он когда-нибудь поедет.

Под ЧМЭ2 маскируется)))

В последние годы на ЛТЗ на основе ТЭ136 велось проектирование тепловоза ТЭ44 мощностью 6000л.с., но известные события резко уменьшили шансы этой машины увидеть свет. Не так давно ТМХ анонсировал работы по созданию на БМЗ грузового тепловоза в составе двух восьмиосных секций, оснащённых дизель-генератором 12ЛДГ500 (6000л.с.) на основе создаваемого дизеля 12ЧН26,5/31. Насколько я понимаю, не обошлось без документации ЛТЗ (по аналогии с 2ТЭ25КМ).

Совершенно верно! О ТЭ136, 2ТЭ121, 2ТЭ126, ТЭ127, 2ТЭ137, 2ТЭ139 как и о всей перспективной технике Луганского завода я наслышан и начитан. Жаль, крайне жаль что ни одна из разработок не пошла в жизнь в тех же 2ТЭ116У и прочих, хотя ведь были первоначальные планы по использованию кузова ТЭ121 последней партии выпуска в проекте 2ТЭ116У.

Цитата (Дима_Чех, 17.09.2015):
> во-первых, так и не был подписан в 1990 году договор с ЧКД-Прага о сервисном обеспечении, потому депо Дебальцево на конец 1994 года не имело ни ремфондов, ни запчастей для ремонта, ни оснащения для, собственно, того самого ремонта. И в конце 1994 года встал вопрос о снятии их с баланса Донецкой дороги и продаже частным лицам, которые только-только начали появляться, но больше был расчёт на металлургические заводы. Но и тут "прокол" - кто купит машину у которой пробег не более 50 000 км (в среднем), то есть по сути новые машины, не приработанные в эксплуатации и не освоенные в ремонте и, на которые нет запчастей даже в перспективе?

О чём и речь. Неготовность депо к ремонту и эксплуатации серии: развал СЭВ, а затем и СССР, сделал своё дело. Вспоминается история с 2ТЭ136-0001, когда тот после нескольких поездок погорел в Максимке, депо и завод не могли договориться, за чей счёт восстанавливать, а кроме завода-изготовителя сделать это никто не мог. Так новеньким и ушёл гнить в Щербинку. Хотя деповчане которым посчастливилось выезжать на нём в опытные поездки очень тепло отзывались о машине.

И напоминаю, машины были сняты с баланса в период с 1994 по 1997 годы, последующее списание в 2012 году ничто иное как списание пост-фактум, все 10 машин сняты намного раньше с баланса и списание в 2012 году ничто иное как утилизация. Хотя в документах можно написать что угодно, как и многие машины 2ТЭ121 снимались с баланса (списывались) в середине 90-ых, но резались (утилизация) в разных депо донецкой дороги вплоть до середины 2000-ых.

Страсти-мордасти о том что ЧМЭ5 машины-де были сырыми, бред сивой кобылы. У ЧМЭ5 история довольно печальна по нескольким объективным причинам, во-первых, так и не был подписан в 1990 году договор с ЧКД-Прага о сервисном обеспечении, потому депо Дебальцево на конец 1994 года не имело ни ремфондов, ни запчастей для ремонта, ни оснащения для, собственно, того самого ремонта. И в конце 1994 года встал вопрос о снятии их с баланса Донецкой дороги и продаже частным лицам, которые только-только начали появляться, но больше был расчёт на металлургические заводы. Но и тут "прокол" - кто купит машину у которой пробег не более 50 000 км (в среднем), то есть по сути новые машины, не приработанные в эксплуатации и не освоенные в ремонте и, на которые нет запчастей даже в перспективе? Причина? Уже суверенная Словакия перестала выпускать дизели 8KS310DR тем самым, у серии ЧМЭ5 уже не было никаких перспектив в дальнейшем из-за проблем политического характера между Чехией и Словакией. Ведь ни для кого ни секрет что серия ЧМЭ3 строилась и в 1991 году, и последние выпущены в 1994 году, программа выпуска запчастей была вплоть до 1996 года, если не ошибаюсь, то есть, сервисное обеспечение было, но у серии ЧМЭ3, ЧМЭ5 же уготована судьба гораздо более печальная.

И ещё, в дополнение к вышенаписанному, когда шла речь о продаже этих восьмиосников в частные руки и, в большей степени на заводы металлургической отрасли, встал в первую очередь, вопрос цены. Донецкая дорога запросила сумму равную цене двух тепловозов серии ЧМЭ3, на которые запчастей было достаточно и те были на сервисном, а вот ЧМЭ5 не имели ни контракта по сервисному, ни запчастей. Да и практика дебальцевских рукожопных слесарей собиравших из двух машин с горем пополам одну и то без ЭДТ и на четырёх-пяти ТЭД, при этом в ближайшие пункты приёма металлолома уносилось много чего "лишнего" и продажа машин была по-крайней мере нелогичной для потенциального покупателя. Если бы по цене металлолома - то ушли бы "пятёрки" и на ММЗ, и в Кривой Рог - в общем, ушли бы в промышленность, а так, с жадность тогдашнего руководства ДОН Ж.Д. машинам была уготована судьба снятия постановки в запас в Чернухино и в последующем, втихаря, снятия с баланса в период с 1994 по 1997 годы.