Ну вот только кузова покрасили, а в профиле дата выпуска 07.2019 стоит. По 002 вообше 06.2019 - он собран конечно побольше, но не окончательно и с датой постройки явно поторопились.

Приятно видеть такое, я думал, что проект сдох.

Честно говоря выпускать электровоз мелкими партиями - в этом больше проблем, чем если бы его не было вообще. В добавок если на электровоз нет КЖЦ, то потом могут возникнуть приличные проблемы с освоением ремонта. Ситуация с ЭП10 яркий тому пример. Да и как показывает практика с ЭП20 - там где выпускают электровозы - ремонтировать их же совершенно не умеют, так как ни когда с этим не сталкивались.

Хорошо если бы в серию пошли,фото радует,приятно видеть!!!

Цитата (Ваня 543, 14.07.2019):
> Ну вот только кузова покрасили, а в профиле дата выпуска 07.2019 стоит. По 002 вообше 06.2019 - он собран конечно побольше, но не окончательно и с датой постройки явно поторопились.

002 готовый стоит, но не снял, так как секции морда к морде стояли.

Готовый в каком плане - полностью собранный, прошёл испытательную станцию - кстати есть ли вообще она на заводе под переменку - честно я не в курсе?

Цитата (Ваня 543, 14.07.2019):
> Готовый в каком плане - полностью собранный, прошёл испытательную станцию - кстати есть ли вообще она на заводе под переменку - честно я не в курсе?

Ну собранный готовый стоит, сниму выложу. На заводе путь есть, электрофицирован двумя видами тока.

Второй кузов, должно быть, 004?

Вроде несложно догадаться - что это две половинки одного электровоза?

Цитата (Ваня 543, 14.07.2019):
> Да и как показывает практика с ЭП20 - там где выпускают электровозы - ремонтировать их же совершенно не умеют, так как ни когда с этим не сталкивались.

На УЛ с этим всё, вроде как, в порядке. По крайней мере я увидел значительную разницу, между тем как обслуживает Граниты СТМ, и как им делают обслуживание на УЛ. Это небо и земля просто. После УЛ машины в идеальном состоянии приходят, про СТМ говорить смысла, думаю, нет.

А что 2ЭС6 и 2ЭС10 разве проходят ремонты на УЛ? Вроде на ЛРЗ или что-то я не понял из вашего комментария?

Объясните что такое УЛ и ЛРЗ!

УЛ - Уральские локомотивы
ЛРЗ - локомотиворемонтный завод

Спасибо буду знать!

Цитата (Typhoon, 15.07.2019):
> УЛ - Уральские локомотивы
> ЛРЗ - локомотиворемонтный завод

Непонятно кто, за что и зачем объясняющему человеку минус впорол:)

Радует, что выпуск 2ЭС7 сдвинулось с мёртвой точки

Только на долго ли сдвинулся..

Надеюсь, что дальше в серию пойдут и начнут эксплуатироваться!

В своём 3-м комментарии я уже приводил пример - чем нежелательно мелкосерийное производство магистральных локомотивов...

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> мелкосерийное производство магистральных локомотивов

Только вот любое крупносерийное сначала изготавливается малыми партиями. Вам ли это не знать...

Если фирма умеет строить электровозы и не сомневается в их работоспособности она строит сразу партию электровозов, а не занимается мелкосерийным производством - видимо вы этого не знаете...
Сразу 20 ЧС7 в 1983 году, изготовленные без каких-либо опытных машин яркий тому пример...
Далее ещё 20, ещё 35 в последующие годы и т.д. Как показывает практика - практически все машины до сих пор на ходу. Те кто не на ходу - 001 (продолжает жить в кузове 319). и сгоревшая секция 015 это уже последствия "хорошего ремонта"...
Какие будут аргументы по этому поводу?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Если фирма умеет строить электровозы и не сомневается в их работоспособности она строит сразу партию электровозов

Я конечно же не специалист, но вроде кто-то писал, что 2ТЭ116 также мелкосерийно вводили в строй, в дальнейшем перейдя на партии. Отсюда вопрос, в Ворошиловграде (Луганске) не умели делать технику разве?

Неужели ЧС7 вот прям ваще не ломались и сразу ездили нормально?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Если фирма умеет строить электровозы и не сомневается в их работоспособности она строит сразу партию электровозов, а не занимается мелкосерийным производством - видимо вы этого не знаете...
>
> Какие будут аргументы по этому поводу?

Чистая правда! Так какие будут аргументы по поводу 2ЭВ120?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 16.07.2019):
> Неужели ЧС7 вот прям ваще не ломались и сразу ездили нормально?

Это обычная история для преемственных моделей. До ЧС7 были ЧС200 и ЧС6. Я никоим образом не хочу сказать, что эти модели одинаковые или аналогичные, но наработки в соответствующих областях уже были. Также прекрасно катаются ЭП1-001, 2ЭС5К-001 и никаких особых проблем не было. Когда делается принципиально новая модель для завода, прикатка идет всегда долго. И это абсолютно нормально, ибо по каждой позиции обычно испытывается несколько вариантов комплектующих.

Саша вы как всегда или не поняли о чём я написал или делаете вид что не поняли или хотите просто привести пример что в отечественном локомотивостроении дела ни чуть не хуже, я для вас распишу более подробно... Так ЧС7 ни силовой схемой, ни расположением оборудования ни массой и вообще практически ни чем не похож на ЧС6 и мало что от него позаимствовал, аналогично как и от ЧС2Т. Далее речь о том что в ходу именно 001 (первые) машины из каких-либо серий тут не ведётся вообще! А я привёл пример что Шкода сразу без каких либо предварительных испытаний и обкаток изготовила сразу 20! электровозов за 2 месяца 1983 года! Таким успехом вряд ли может похвастаться какая-либо другая серия электровозов. Вы мне приводите пример что сейчас в работе ЭП1-001 и 2ЭС5К-001. По ЭП1 я перевожу вам что я хотел сказать: 001 построен один единственный в 1998-м году далее 8 машин в 1999-м. 2ЭС5К-001 в 2004-м, 002 и далее в 2006-м перед серийным производством ЭП1 и 2ЭС5К прошли прилично времени испытаний.
К твоему удивлению скажу, Толян, что ЧС7 как и любая другая вновь приходящая серия сначала изучалась, а потом уже уходила в поездки. Мелкие замечания были, были рекомендации по улучшению схемы. Но это ни как не мешало без изменений в схеме работать первым машинам. В процессе запуска ни каких эксцессов тоже не было.

Цитата (URAGAN, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Если фирма умеет строить электровозы и не сомневается в их работоспособности она строит сразу партию электровозов
>
> Я конечно же не специалист, но вроде кто-то писал, что 2ТЭ116 также мелкосерийно вводили в строй, в дальнейшем перейдя на партии. Отсюда вопрос, в Ворошиловграде (Луганске) не умели делать технику разве?

2ТЭ116 строились мелкими партиями на протяжении 15-ти лет и только с примерно 1000-го номера пошли в серию. Случай со 116-ми не говорит о том что в Луганске не умели делать технику. 2ТЭ116 представлял из себя слишком сложный (по сранению с архаичными 2ТЭ10) на то время (середина 70-х - середина 80-х) тепловоз (как впрочем и ТЭП70) и не так сильно как сейчас была в то время развита научная база, чтобы всё мигом испытать, проанализировать и довести до ума. Вот в итоге 15 лет на это и ушло. В частность не забывай, Боря, что тепловоз это техника в 2-3 раза сложнее, чем электроаоз.

Цитата (Маленький Тушканчик, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Если фирма умеет строить электровозы и не сомневается в их работоспособности она строит сразу партию электровозов, а не занимается мелкосерийным производством - видимо вы этого не знаете...
> >
> > Какие будут аргументы по этому поводу?
>
> Чистая правда! Так какие будут аргументы по поводу 2ЭВ120?

Аргументы следующие: Энгельсский Локомотивный Завод не входит ни в холдинг Трансмашхолдинг, ни в Холдинг Синара. Весь подвижной состав который покупает РЖД покупается исключительно у заводов входящих в этот холдинг и более не у кого!
Ответ вас устроил?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 16.07.2019):
> Неужели ЧС7 вот прям ваще не ломались и сразу ездили нормально?

У них не было таких проблем какие были на первых 2ЭС6 в плане разматывания ТЭД, залива силового оборудования через крышу. Пробоя тяговых трансформаторов, как на первых Ермаках, что по мелочи да, но не до такой степени.

Цитата (URAGAN, 16.07.2019):
> Я конечно же не специалист, но вроде кто-то писал, что 2ТЭ116 также мелкосерийно вводили в строй, в дальнейшем перейдя на партии. Отсюда вопрос, в Ворошиловграде (Луганске) не умели делать технику разве?

Луганску (Ворошиловграду) вообще отдельный респект за 9 вариантов электрических схем и различные вариации компоновки оборудования, ВВК и т.д. 4 варианта схем постоянно вожу в шарманке. Отдельный «респект» ВТРЗ за тепловозы, на которых схема, так сказать, номер 10.

Ремонтный завод всегда себя считает умнее завода-изготовителя, по сему и пытается внести что-то и от себя, по их мнению это должно кардинально улучшить работу лоеомотива, а может просто прикормить "свои" заводы поставкой комплектующих. Как потом показывает практика, то получается редкостное дерьмо в итоге - новые реле неизвестно как заткунуть, вместо одного плюсоаого провода появляется несколько и т.д. и т.п...

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Если фирма умеет строить электровозы... видимо вы этого не знаете...
> Сразу 20 ЧС7 в 1983 году, изготовленные без каких-либо опытных машин яркий тому пример...
> Какие будут аргументы по этому поводу?

Сравнили 1983 и 2019. В 83м СЭВ и плановая экономика. Всё равно выкупят, а сейчас каждый копеечку считает. Тем более 2ЭС7 завод выпустил без заказа РЖД.

Цитата (кнут, 16.07.2019):
> Сравнили 1983 и 2019. В 83м СЭВ и плановая экономика. Всё равно выкупят, а сейчас каждый копеечку считает. Тем более 2ЭС7 завод выпустил без заказа РЖД.

Поддерживаю! Сейчас время капиталистов, посему и не выпускают сразу партиями по 20 единиц.
Расскажите лучше про Ермак, Дончак, ЭП2К, 2ТЭ70. (Я не в курсе, может они выпускались сразу большими партиями?)

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Ремонтный завод всегда себя считает умнее завода-изготовителя, по сему и пытается внести что-то и от себя, по их мнению это должно кардинально улучшить работу лоеомотива, а может просто прикормить "свои" заводы поставкой комплектующих. Как потом показывает практика, то получается редкостное дерьмо в итоге - новые реле неизвестно как заткунуть, вместо одного плюсоаого провода появляется несколько и т.д. и т.п...

Вань, я умалчиваю про навороты, это просто по электрической схеме после ВТРЗ «народная» 10-я. Про новые тупящие РДМы, с которыми при фактическом нормальном давлении масла в дизеле он не запускается, вынесенные на ОЛРЗ автоматы на кондиционер под шкафчик для одежды на ВВК и тому подобное просто молчу. На каком-то 116 рубильник аварийного возбуждения искал минут 15. Подумал что я дурак, позвонил дедам с 80-х на них работающих - никто в этом месте рубильник не видел

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):

> У них не было таких проблем какие были на первых 2ЭС6 в плане разматывания ...

Опять некатит сравнение. Сколько лет Шкода занималась выпуском локомотивов на момент выпуска ЧС7? А Синара была первым локомотивом выпущенным УЛ.

Как раз катит сами ТЭД делали не УЗЖМ, а поставляли с Лысьвы - отечественный низкокачественный контрафакт....

Цитата (кнут, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Если фирма умеет строить электровозы... видимо вы этого не знаете...
> > Сразу 20 ЧС7 в 1983 году, изготовленные без каких-либо опытных машин яркий тому пример...
> > Какие будут аргументы по этому поводу?
>
> Сравнили 1983 и 2019. В 83м СЭВ и плановая экономика. Всё равно выкупят, а сейчас каждый копеечку считает. Тем более 2ЭС7 завод выпустил без заказа РЖД.

Ребят да вы меня не поняли по этому и следующему комментарию: дело не в СЭВ, плановой или рыночной экономике, а дело в том что ни когда любой завод-изготовитель не будет сразу выпускать партию в 20 электровозов без каких-либо испытаний опытных образцов, если он не уверен в безупречной работе этих машин - вот о чём речь! Все ЧС7 поехали без каких-либо серъёзных проблем. Вот о чём речь!
На время выпуска Ермака и Дончака, НЭВЗ имел в 2 раза больше лет опыта по производству электровозов, чем Шкода в 1983-м году! Тем не менее что-то сразу партия не вышла из 20-ти машин? Или может вы считаете тольео от того, что сначала решили купить по одной машине, а потом через год-два начать серийное производство?
В Коломне до ЭП2К из электровозов собрали только 3 машины - два ЭП200 и ПБ21, хотя по ЭП200 силовая часть тоже не Коломенская. Как показывает время ЭП2К получился как электровоз не очень (чувствуются тепловозные решения и реализация некоторых проблем в электровозе).

Цитата (кнут, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Если фирма умеет строить электровозы... видимо вы этого не знаете...
> > Сразу 20 ЧС7 в 1983 году, изготовленные без каких-либо опытных машин яркий тому пример...
> > Какие будут аргументы по этому поводу?
>
> Сравнили 1983 и 2019. В 83м СЭВ и плановая экономика. Всё равно выкупят, а сейчас каждый копеечку считает. Тем более 2ЭС7 завод выпустил без заказа РЖД.

На счёт 2ЭС7 - когда тупая компания, в данном случае РЖД, не понимает какой электровоз более всего необходим для компании на данный момент времени, то люди которые проводят аналитику и додумывают за департамент технической политики - какой электровоз был бы для нужд РЖД наиболее востребованный на данный момент, то компания сама выпукает тот электровоз который нужен. Чтобы не обидеть дураков это вежливо называется инициативная разработка. Инициатива это всегда очень дельная обычно, по понятным причинам (они озвученны 10-ю комментариями выше у ПЛК) электровозы РЖД не покупает. Может быть кто из пользователей тоже, как РЖД и Саша Губин, считают что контейнерные двухсистемные электровозы с конструкционной скоростью 140 км/час для удовлетворения в контейнерных перевозках для РФ не нужны?

Цитата (Diesel1672, 16.07.2019):
> вынесенные на ОЛРЗ автоматы на кондиционер под шкафчик для одежды на ВВК и тому подобное просто молчу

Скажи спасибо что они тебе 2тэ10 не сделали из 2тэ116

Ага, придёшь Саня 116й принимать, а там 10Д100)))

Цитата (Ваня 543, 17.07.2019):
> Как раз катит сами ТЭД делали не УЗЖМ, а поставляли с Лысьвы - отечественный низкокачественный контрафакт....

Там до "...отечественного низкокачественного контрафакта..." сначала были Харьков и Смела, потом Набережные Челны, Карпинск

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Как показывает время ЭП2К получился как электровоз не очень (чувствуются тепловозные решения и реализация некоторых проблем в электровозе).>

Хорош уже "гнать" на ЭП2К! Этот электровоз создавался, как замена ЧС2. Заменил он его? Заменил! Все машины этой серии "живы" и, кроме нескольких единиц на консервации, в работе. Построено 400 единиц и постройка их продолжается. Не устраивал бы он ОАО "РЖД" по своим потребительским свойствам - выпуск ЭП2К давно бы прекратился. Чем Вам не нравятся тепловозные решения - например, тележки с ОРП ТЭД, тяговые редукторы, тормозные цилиндры с авторегулятором выхода штока ТЦ (которых до ЭП2К и 2ЭС6 на электровозах отродясь не было) и много чего еще? Не хватает на отдельных направлениях силы тяги и мощности - нет проблем оборудовать часть электровозов ЭП2К по СМЕТ и оборудовать "системы" (как в свое время делали "системы" из ЧС2 во многих депо, их эксплуатировавших). Поймите, ЧС7 - не "вечные двигатели", а срок их жизни не беспределен и модернизировать их нет смысла (немалые средства уйдут впустую).

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Может быть кто из пользователей тоже, как РЖД и Саша Губин, считают что контейнерные двухсистемные электровозы с конструкционной скоростью 140 км/час для удовлетворения в контейнерных перевозках для РФ не нужны?>

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Может быть кто из пользователей тоже, как РЖД и Саша Губин, считают что контейнерные двухсистемные электровозы с конструкционной скоростью 140 км/час для удовлетворения в контейнерных перевозках для РФ не нужны?>

Пока что в России для них нет контейнерных поездов на 140 км/ч. Начиная от проблем с тормозами у скоростных платформ - контейнеровозов на 140 км/ч и заканчивая проблемами, как и на каких станциях (сортировочных, грузовых или пассажирских) таким платформам контейнерных поездов проводить ТО и ТР. Что же касается идеи скоростных почтовых поездов на 140 км/ч - то для них надо строить почтовые и багажные вагоны с дисковыми тормозами. Технически проблем в этом для ТВЗ нет. Однако вопрос риторический - готовы ли "Почта России" и многочисленные "коммерсы" покупать такие вагоны? И куда при этом девать имеющиеся такие вагоны на 120 км/ч (с колодочными тормозами), не выработавшие еще назначенный ресурс и срок службы.

Сергей Вы видимо не в курсе, что ещё в прошлом году сертифицированна контейнерная платформа на 140 км/час без ЭПТ (уложилась на ПТ в нормы по тормозам) и она же сертифицированна на 160 км/час с ЭПТ. Это к вашим "догадкам про проблемы с тормозами". Электровозов на 120 км/час для вождения контейнерных поездов достаточно, но и об этом ни кто не думает, а ездят до сих пор не более 90 км/час. И это от отсутствия мозгов в РЖД, не более того, не от технических проблем.

О надёжности ЭП2К можно почитать тут: http://www.trainpix.org/photo/239192/

Цитата (Ваня 543, 18.07.2019):
> а ездят до сих пор не более 90 км/час. И это от отсутствия мозгов в РЖД, не более того, не от технических проблем.

Встанет ваш "контейнерный на 140 км/ч" раком на боковой путь станции Издревая за 5 км до узловой станции Инская и будет там стоять час-полтора, попробует пару раз тормоза, пару раз соберётся поехать, пропустит пару порожняков под дорогОй нынче антрацит и потом с приказиком на продление рабочего времени от Д З-СИБ поедет менять бригаду в Инскую. Какие 140 и 120 км/ч если по большей части Транссиба даже 120 есть только кусками?

Это сумасшествие про контейнерные под 140 км/ч проскакивает здесь уже несколько лет. Испытали платформу, но никто не испытывал поезд из таких платформ. И вообще зачем вести про это разговор, если на всём условном контейнерном маршруте от, например, Забайкальска до Усть-Луги нет НИ ОДНОГО перегона на 140 км/ч, как и перегоны на 120 км/ч составляют 15 - 20% маршрута. Причем эти 120 км/ч установлены для пассажирских поездов весом до 1100 т. Понятное дело, что контейнерный поезд будет куда тяжелее и никакие 120 км/ч даже при наличии соответствующих тележек он не поедет.

Цитата (Губин Александр, 19.07.2019):
> но никто не испытывал поезд из таких платформ.

мешает это сделать только желание!


Цитата (Губин Александр, 19.07.2019):
> И вообще зачем вести про это разговор, если на всём условном контейнерном маршруте от, например, Забайкальска до Усть-Луги нет НИ ОДНОГО перегона на 140 км/ч

А от Москвы до Бреста полно перегонов на 140 км/час с хорошим интенсивным движение контейнерных поездов - надо с чего-то начинать.

Цитата (Губин Александр, 19.07.2019):
> Понятное дело, что контейнерный поезд будет куда тяжелее и никакие 120 км/ч даже при наличии соответствующих тележек он не поедет.

Тут понятно, что вы, Саша, в тяговых расчётах мало что понимаете, ну и это не сфера вашей работы и интересов, аналогично как и материаловедение. Я
В кратце скажу вам что электровоз мощностью даже 6,5 МВт вполне способен увезти контейнерный поезд массой до 3000 т и двигаться со скоростью до 120 км/час в подъём до 10 тыс. В больший подъём скорость будет значительно падать. Раз 4-й конкретно для вас, Александр - на максимальную скорость движения, возможность её реализации и поддержания, а также расход энергии на поддержание скорости движения зависит от удельного сопротивления движению, которое у контейнерных поездов чуть хуже, чем у пассажирских поездов без генераторов и намного лучше чем у пассажирских поездов с подвагонными генераторами.

Цитата (Ваня 543, 18.07.2019):
> Сергей Вы видимо не в курсе, что ещё в прошлом году сертифицированна контейнерная платформа на 140 км/час без ЭПТ (уложилась на ПТ в нормы по тормозам) и она же сертифицированна на 160 км/час с ЭПТ. Это к вашим "догадкам про проблемы с тормозами".>

Это не "догадки про проблемы с тормозами", а реальные факты. В изменениях к действующим "Правилам ..." (если Вы еще не забыли, что это такое), конкретно написано:
"Приложение 2. Таблица III.1. Пункт 13 (которого не было до издания изменений) изложить в следующей редакции:

Категория поезда Тип тормоза Максимальная Расстояние
(тип колодок) допускаемая скорость ограждения мест
движения поезда, км/ч внезапно возникших
препятствий, м

Контейнерно-контрейлерные Пневматический 120/110 1500/1300
поезда с увеличенной (композиционные)
эксплуатационной скоростью

Примечание. В числителе - для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010 включительно, в знаменателе - круче 0,010 до 0,015 включительно.

И на этом все - ни о каких 140 км/ч на ПТ там речи нет (и быть не может, потому что аналогично пассажирским поездам - на ПТ не более 120 км/ч по условиям безопасности движения), тем более нет ничего о 160 км/ч на ЭПТ.

Меньше верьте рекламным буклетам "лоббистов", Ваня 543, и будет Вам счастье.
Если копнуть в этом вопросе немного поглубже, то напомню, что результаты испытаний двух скоростных платформ-контейнеровозов с тележками КВЗ-И2 пассажирского типа на листовых рессорах Галахова (аналогичными тележкам, используемым в реф. секциях) при скоростях движения 120 км/ч и более оказались неудовлетворительными из-за отвратительной или, как вагонники говорят, отрицательной динамики. В итоге от таких тележек отказались, а в качестве прототипа для изготовления новых опытных скоростных платформ - контейнеровозов использовали тележки от электропоездов типа ЭД (с тормозными цилиндрами на рамах тележек). Чтобы на таких тележках ехать 140 км/ч, надо иметь нажатие 78 тонн на каждые 100 тонн массы поезда, 160 км/ч - 80 тонн. И все это - только на ЭПТ! Сильно сомневаюсь, что 140 на ПТ и 160 на ЭПТ удалось соблюсть и уложиться в расчетные тормозные пути при так называемой сертификации (не исключены подтасовки выводов сертификационных испытаний со стороны "заинтересованных" лиц).
И последнее - предполагается эксплуатировать такие скоростные платформы - контейнеровозы с тележками пассажирского типа при использовании только композиционных тормозных колодок. Однако от таких колодок на пассажирском подвижном составе отказались еще в 90-е, практически повсеместно вернувшись обратно на чугунные из-за массового появления выщербин в зимнее время. Что ж, кому-то очень хочется снова наступить на грабли.

Цитата (Ваня 543, 18.07.2019):
> О надёжности ЭП2К можно почитать тут: http://www.trainpix.org/photo/239192/

А на ЧС-ах "всех мастей" такого, конечно, никогда не было (кроме МПСУ)?

Цитата (gvp, 18.07.2019):
> Какие 140 и 120 км/ч если по большей части Транссиба даже 120 есть только кусками?
Цитата (Губин Александр, 19.07.2019):
> И вообще зачем вести про это разговор, если на всём условном контейнерном маршруте от, например, Забайкальска до Усть-Луги нет НИ ОДНОГО перегона на 140 км/ч, как и перегоны на 120 км/ч составляют 15 - 20% маршрута.>

По большей части Транссиба с окончанием укладки бесстыкового пути как раз 120 км/ч и есть. Есть перегоны и по 140 км/ч, а, например, между Омском и Новосибирском, "тупейцы" могут дать и 160 км/ч (практически одна кривая на всем этом направлении). Другое дело, что "тупейцам" пока такие скорости "не заказывали" из-за отсутствия потребности в них вследствие отсутствия на вагонах пассажирских поездов Транссиба дисковых тормозов (позволяющих двигаться с ос скоростью 140 км/ч) и отсутствия собственно самих скоростных контейнерных поездов.

Цитата (Губин Александр, 19.07.2019):
> Это сумасшествие про контейнерные под 140 км/ч проскакивает здесь уже несколько лет. Испытали платформу, но никто не испытывал поезд из таких платформ. ... Понятное дело, что контейнерный поезд будет куда тяжелее и никакие 120 км/ч даже при наличии соответствующих тележек он не поедет.>

Это не сумасшествие - идея вполне здравая и находит поддержку в центральном аппарате ОАО "РЖД". Другое дело, что, как Вы верно подметили, никто не испытывал поезд из таких платформ (и на ЭК ВНИИЖТа в опытных поездках, и в реальной эксплуатации на полигоне сети). Пока что формируют и водят сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. на 90 км/ч, силы тяги и мощности существующих локомотивов вполне хватает.
Что же касается 120 км/ч (и тем более 140 км/ч), то здесь необходимо все хорошо просчитать как с технической, так и с экономической точек зрения. Возможно, кое-где придется для вождения таких скоростных контейнерных поездов и локомотивный парк частично поменять, как например это было в 70-е на Дальневосточной ж.д. Тогда как раз шло много порожняка на запад из-под выгрузки в портах и дорога столкнулась с проблемой ускорения его пропуска из-за нехватки приемо-отправочных путей по станциям на предъявляемые объемы перевозок. Попытки вождения порожняков со скоростью 90 км/ч тепловозами ТЭ3 результатов не дали - не хватало силы тяги и мощности. Тогда мой руководитель диплома в ДВГУПС (2001 г.) профессор Кравчук В.В. выполнил соответствующие тяговые расчеты и доказал начальнику дороги, что для нормального вождения порожняков на 90 км/ч по полигону ДВ ж.д. необходимо заменить тепловозы ТЭ3 на 2ТЭ10Л. Что вскоре и было сделано - в результате задача ускоренного пропуска порожняков по ДВ ж.д. была решена.

В Германии 140 км/час контейнерные поезда (правда с ЭПТ) уже работают не один десяток лет, масса там до 1400 т.

Цитата (Ваня 543, 19.07.2019):
> В Германии 140 км/час контейнерные поезда (правда с ЭПТ) уже работают не один десяток лет, масса там до 1400 т.

1. По данным Китайской железнодорожной корпорации, в 2018 году через территорию России, Белоруссии и Казахстана прошло около 270 тыс. TEU-контейнеров, направляющихся из Китая в Европу (73% от общего числа направляющихся в Европу по железной дороге контейнеров). Число составов, идущих по этому маршруту, выросло с 58 штук в 2014 году до 4650 в 2018 году. Рост - более чем в 80 раз, только в 2018 году - на 34%.

2. Подавляющая часть торговли между ЕС и Китаем идет по морю: доля ж/д перевозок с 2014 по 2018 год выросла, по данным Eurostat, с 0,65% до 1,37%. Этот рост стал возможен благодаря тому, что китайские провинции, в соответствии с указаниями Пекина, просубсидировали ж/д перевозки, опустив в 2011–2014 годах тариф на перевозку одного контейнера с $9–11 тыс. до $5–6 тыс.

Мне думается выход для 2ЭВ120 один, раз никто не хочет покупать, создавать своего перевозчика по аналогии с БТС и НТС

Да и ещё нашёл новость :

«...На Куйбышевской железной дороге запустили ускоренные контейнерные поезда по маршруту Самара - Владивосток (первый состав отправился 30 мая).

Такой поезд расстояние более 8000 км преодолевает всего за 9 суток вместо прежнего нормативного срока доставки, превышавшего месяц. В планах отправлять по два поезда в месяц с возможным увеличением до 3-4 штук.

Контейнерный состав предназначен прежде всего для предприятий малого и среднего бизнеса, география охватывает сразу несколько регионов: Самарская, Пензенская, Ульяновская, Оренбургская области, Татарстан (сервис открытый и любой может зарезервировать себе один или несколько контейнеров). Пункты назначения: Владивосток, Хабаровский край, Магаданская область, Камчатка...»

Подсуетились , может и этот двухсистемный локомотив получится туда пристроить !

Шикарно, а еще 3-4 года назад был сервис "Транссиб за 7 суток". А теперь Самара - Владивосток за 9 и гордятся этим...