Затянулся КР.

Цитата (Михаил Иванов, 07.10.2026):
> Затянулся КР.

Не просто затянулся - даже не начинался)) стоит в отстое с другими кандидатами и неизвестно дойдет ли до него очередь вообще... А 465 рабочая машина

Да сейчас уже столько не надо пассажирских тепловозов, не раз в Орше видел ТЭП70 с хозяйственными поездами, поэтому и с КР не торопятся, а просто тепловоз ставят в ожидании ремонта и стоят годами под забором.

Цитата (Igor, 07.10.2026):
> сейчас уже столько не надо пассажирских тепловозов

Дело не только в этом. Чтобы ремонтировать машины, нужны запчасти и люди. Со вторым еще более-менее (во всяком случае пока что), а вот запчастей практически нету. А КР-2 предусматривает полную замену всего абсолютно.

Цитата (Igor, 07.10.2026):
> поэтому и с КР не торопятся, а просто тепловоз ставят в ожидании ремонта и стоят годами под забором

Сейчас на более мелкие ремонты найти запчасти - проблема, про КР-2 не говоря уже. 209 тепловоз (к примеру) в июне приняли на ТР-3 и планировали выпустить в августе, но она все еще стоит полуразобранная - нету колес, сколько-то втулок там менять надо и не только, а где это взять?
265 машине в августе КР-1 начали делать, хотят сдать ее к концу года, а позволит ли обстановка
Помимо своих машин еще и БСы надо делать, вон 81-й хотят выпустить в этом месяце с ТР-3. Все упирается в наличие запчастей
Пока что удается минимум один тепловоз в месяц выпустить с крупного ремонта и то хорошо))

А почему проблема с запчастями? Финансирование или наличие запчастей как таковых?

Цитата (Muller, 09.10.2026):
> А почему проблема с запчастями? Финансирование или наличие запчастей как таковых?

На ТЭП70 запчастей много, а вот с финансированием походу большие проблемы, если не могут купить запчасти.

Цитата (Muller, 09.10.2026):
> А почему проблема с запчастями?

Да по большому счету их ремонтом и заниматься нету смысла. Сдать в лом, и начать договариваться с РЖД о покупке ЧС4Т. Тем более в Кирове их много стоит.

Yashiro А вы уверены что РЖД вам продаст чс4т?

РЖД может только дать в аренду электровозы чс4т

Цитата (Вл80с гжд, 10.10.2026):
> Yashiro А вы уверены что РЖД вам продаст чс4т?

Ну, тут должны вести переговоры между руководствами БЧ и РЖД (хотя бы на уровне ГЖД и ТЧ-Киров РЖД). По сути, "чехи" на РЖД дорабатывают свои сроки, и руководству главное поиметь с них прибыль, а вот где они будут дальше, хоть у нас, хоть где то в металлоприемке, их не особо будет волновать. Вопрос в том, что нужно пытаться договориваться, а не просто сидеть на "пятой точке". Тем более, пассажирских электровозов будет не хватать ещё больше. Очевидно, что кол-во электрофицированных линий будет расти.

Цитата (Yashiro, 10.10.2026):
> "чехи" на РЖД дорабатывают свои сроки

Вот только это-то как раз и есть одно весомое "но": кировские ЧС4Т в основном 1978-1982 гг. постройки, т.е. большинству из них уже скоро стукнет 50 лет. Если я верно помню, поправьте, если ошибаюсь, 50 лет - это предельный возраст, по достижении которого ПС не может пересекать границу между РБ и РФ. Выходит, что даже в теории закупив эти ЧС4Т, БЧ упрётся в это ограничение, и использовать их смогут только для внутриреспубликанских перевозок. Плюс 50 лет означает, что максимум они (и то только после прохождения глубокого КР) смогут ездить не более 10 лет. Вот и думайте, насколько оно того стоит. Если я ошибся про лимит в 50 лет, только в таком случае, сомнительный, но смысл такого есть.

Цитата (Muller, 09.10.2026):
> А почему проблема с запчастями?

Все упирается в финансовые возможности. А они очень сильно ограничены...


Цитата (Yashiro, 10.10.2026):
> начать договариваться с РЖД о покупке ЧС4Т

Сомневаюсь, что руководство железной дороги будет покупать российские чехи, тем более что они еще старше своих

Цитата (Dexteriorr, 10.10.2026):
> внутриреспубликанских

Так речь только про них и идёт. На межгосы ЧС4Т и не потянут по скорости. Все поезда Брест-Москва, Гомель-Москва (участков Орша-Вязьма), Минск-Москва уже давно гоняют под вяземскими ЧС8, которые уже давно регулярные гости в Бресте, Минске и Орше.




Цитата (Belyash007, 10.10.2026):
> Сомневаюсь, что руководство железной дороги будет покупать российские чехи, тем более что они еще старше своих

А других вариантов-то и нету. Новые локомотивы дороге сейчас, объективно, будут не по карману. ПДСы на участках Минск-Брест (через Берёзу-Картузскую), Минск-Орша и Минск-Гомель (через Буда-Кошелевскую) уже давно пора вывозить с помощью электровозов. Тем более дорога, особенно в последнее время, стала очень очень хорошо считать солярку (напомнить, как в августе прилетело бригаде не то депо Могилев, не то депо Кричев?), что ещё раз доказывает потребность в расширении использования конташки сейчас.

Цитата (Yashiro, 10.10.2026):
> Ну, тут должны вести переговоры между руководствами БЧ и РЖД (хотя бы на уровне ГЖД и ТЧ-Киров РЖД). По сути, "чехи" на РЖД дорабатывают свои сроки, и руководству главное поиметь с них прибыль, а вот где они будут дальше, хоть у нас, хоть где то в металлоприемке, их не особо будет волновать.

Вам уже несколько месяцев назад говорили откуда на БЧ берутся запчасти для серии ЧС4т. Соответственно, от ТЭП70 б.ч. оттуда же. Отсюда делаем вывод - передача ЧС4т ни к чему не приведет, за 2 - 3 года произойдет полное исчерпание ЗИП, который неоткуда будет брать. Сервисное обслуживание ЧС4т ЛРЗ на территории РФ полностью прекращено с 1 января 2026 г. С этого времени ЛРЗ не изготавливают и не ремонтируют запчасти для этой серии. Может что-нибудь единичное под ретро сделают. Более того, еще до исчерпания ПСС очень много электровозов ЧС4т (почти полпарка) выведены по прогибам кузова, т.е. ПСС до 50 лет был изначально переоценен. С 2024 года ни один электровоз не прошел диагностику НЭРЗ по кузовным элементам, всем было отказано в ремонте. Электровозы разрезаны.

Цитата (Губин Александр, 11.10.2026):
> Вам уже несколько месяцев назад говорили откуда на БЧ берутся запчасти для серии ЧС4т.

Вопрос в том, что конкретно какие запчасти. Где-то мелькала информация, что ТЧ-Барановичи изготавливают 80% комплектующих к "чехам". Никто не отрицает, что машины возростные, только вот из альтернативы у дороги тоже не все хорошо. Либо возростные электровозы, либо ТЭПы под контактной сетью. Не, есть конечно 3-ий вариант, пусть и идиотский-оснастить все ВЛ80С ЭПТ и использовать их для пассажирской работы, только вот, как я и сказал, он идиотский потому что 1. Выльники в грузовой работе, то есть они приносят БЧ основной доход, а после электрофикации до Барбарова (Мозырьского НПЗ де-факто) им работы только прибавилось, то есть забрать ВЛ80С в пасс.работу-потеря прибыли, чего допускать вообще нельзя, 2. Они плохо держат графики, так как не заточены под пассажирскую работу. В 2024 году была попытка перевода поезда 680/679 на электротягу на участке Минск-Орша (От нее отказались так как из за нехватки электровозов встал выбор, либо 680/679 гонять под электровозом от Минска до Орши, либо 621/622 от Минска до Калинковичей. Выбор был сделан в пользу 621/622 так как по общей трассировки маршрута процент электрофицированного участка следования у него больше, чем у 680/679, кроме того, случались курьёзы, когда по ст. Калинковичи происходила смена ТЭПа на другой ТЭП, ибо изначально в графике подрузомевалась замена электровоза на тепловоз), и случилось так, что довелось на нем следовать под ВЛ80С (как их ещё называют некоторые ЛНП "крокодил"), так вот, опоздания до Минска на каждую станцию с интервалом 2-5 минут было стабильно. Как вариант, БЧ могла бы договариваться не о ЧС4Т, а о ЧС8, бригады на них накатаны, а как замечалось уже на сайте: "ЧС8 — практически тот же ЧС4Т, серьёзное отличие только в Унипульсе, который обходится за две минуты 221-м переключателем. Собственно, большинство ЧС8 УЗ так и работают — без ремонта, без регулирования вентиляторов и реостатного тормоза, на шести-семи двигателях, но возят, за 35 лет показав свою неубиваемость. На тэшке предки Унипульса, Рекдыны, тоже работают не безупречно, только их обойти нельзя, сдох — теряешь пол-электровоза, если сдох Рекдын вентиляторов.

А ЧС8 — два электровоза, и большинство поездов можно довезти одной секцией. Что касается экономичности — надо уметь экономить, Ю. Н. Соколов (если вам знакомы ЧСы переменного тока не только по фотографиям— обязаны знать, кто это) на ЧС8 привозил стабильно меньше расхода, чем на ЧС4. С более мощной машиной разгон быстрее, а после разгона можно сбросить одну секцию, если надо тянуть, или ехать набор-сбросом, если график позволяет."


В теории депо Минск-Сорт может с ними работать так же, как и депо Киев-Пасс. Надо понимать, что БЧ в любом случае нужно что то делать с пассажирскими электровозами.

Нефиг было отказываться от ЭП1М.

Цитата (parallax_anye, 11.10.2026):
> Нефиг было отказываться от ЭП1М.

1. А как вы хотели в системе где есть лоббирование и нельзя говорить все (ЭП1М прекрасно показал себя на полигоне БЧ). 2. БКГ выглядели ещё привлекательней тем, что они грузовые локомотивы, т.е. от них заведомо будет прибыль, а так же китайцы помогли с электрофикацией, 3. Закупки нового ТПС должны проводится сугубо напрямую и через тендера, куда уже нужно пригласить как НЭВЗ, так и Альсторм, Сименс, китайцев и т.д.

Цитата (Yashiro, 11.10.2026):
> ЭП1М прекрасно показал себя на полигоне БЧ

> в системе где есть лоббирование и нельзя говорить все
1. Ярослав, это сарказм или действительно так, можно уточнить?
2. Как раз от ЭП1М отказывались и не сожалели об этом:
- ВЯЗЬМА та же,
- Брянск (у них-то не было особо таких скоростей, как на Мск - Брест, и это видно по графикам, хотя позже - уже ЭП20 - тоже 140 км/ч стали гонять).

Ну и ГРК конечно же, которая так ударно меняла на ЭП1М и даже как бы гордилась этим! ТОЛЬКО...
1) что-то - "на старости лет" - у них вдруг "чехомания" пошла, причём реально и "до последнего",
2) ЭП1М полностью "заменили" только на "грузовом" ГХ Грк (Вековка - Дружинино, "казанский транссиб"), в то время как ЧС4Т активно ездят на "пасс" ГХ (Владимир - Киров) и СХ (вкл. Сев: Бабаево, Обозерская).

А "лоббирование" как раз-то на РЖД, так что не надо то ли оправдываться, то ли пытаться принизить БЧ, у которой только "учиться, учиться и учиться" (с).

+неизвестно и непонятно, насколько хорошо было бы и дальше "в объятия Китая" податься, а то в Ср. Азии совсем др. дело и политика, так что их успех либо иллюзорен, либо несовместим с нашим.

Про Вектрон, Сименс и т.п. тоже неизвестно что и как было бы, даже если к власти придут АдГ и М.Ле Пен. А то те же "Штадлеры" не тихановские же заказали и не некляевы-санниковы!

Цитата (Scobaru, 11.10.2026):
> Ярослав, это сарказм или действительно так, можно уточнить?

ЭП1М просто изначально не удовлетворял требованиям, которые к нему были предъявлены. Как я понимаю, БЧ не просто захотело обновить парк, но ещё и возить абсолютно все ПДСы своими электровозами. Ввиду того, что с тяжёлыми ПДС (коими являются поезда 7/8 Москва-Брест, 3/4 Брест-Москва и 1/2 "Беларусь" Минск-Москва), которые необходимо вести на скорости 120-140 км/ч, ЭП1М не справился, их и не стали закупать. Только вот он изначально заточен под то, чтобы вести поезда на скорости 80-90 км/ч, которую он стабильно держит. То есть локомотив сам по себе не подходит для скоростных участков и заведомо не удовлетворял требованиям от БЧ. Однако, для работы с поездами межрегиональных линий он вполне себе подходит, для поездов 621/622, 683/622, 621/684 и др.допы в сторону Гомеля (да и в сторону Бреста) он вполне себе мог спокойно возить, ибо по личным наблюдениям (на щиты вагонов с батареей 110V, как правило, выводится скорость движения. Она в среднем как раз 90 км/ч, крайне редко 100-110 км/ч). Так же держим в голове, что когда ЭП1М пришел на испытания ещё никаких проводов до Гомеля не было, полигон электрофицированных линий тогда прекрасно покрывался имеющимся парком, посему можно сделать вывод, что ЭП1М именно планировался как полная замена ЧС4Т, а не "задел на будущее" так сказать.

Надо понимать, что "чехи" так же проще ремонтировать, ибо все-таки машины прошлого поколения. Так же, что ЧС4Т, что ЧС8 изначально создавались как пассажирские машины, а вот ЭП1М является потомком вполне себе грузового ВЛ65, плюс современная электроника более чувствительна к перегревам.

Цитата (Scobaru, 11.10.2026):
> Штадлеры

С ними все весьма интересно вышло. Из плюсов высвободилось пассажирские вагоны, локомотивы и поездные бригады. Из минусов, проводники потеряли в заработной плате, а так же произошли тотальные бюрократические процедуры. Поясняю, нельзя придумать просто так класс (межрег.бизнес класс), для этого подготавливается вся нормативно-техническая документация (фиксация нумерации таких поездов 7хх, написание и утверждение правил проезда, и как бы странно не звучало, бейджики для проводников), на все это были затрачены финансы, которые можно было бы не тратить (пассажиру главное доехать, и он будет рад "Штадлеру" в любом виде, и плевать какой там номер поезда, 647 или 747 (ПДС 647/648, перевели в бизнес класс, теперь он 747/748), тем более у нас есть пример этого-Гомель-Могилев/Витебск-Гомель, имеющий статус межрег.эк.класс, при этом он вполне себе прекрасно покрывается МВПС (Pesa 620M, ДР1Б и по не обходимости ДРБ из ТЧ-Могилев). Почему проводники в заработной плате потеряли? Все просто, бизнес класс, как и зэк вагоны (извиняюсь за такое сравнение, оно наиболее наглядное) обслуживаются проводниками 4-ого разряда, а не 5-го как все остальные поезда формирования БЧ.



Цитата (Scobaru, 11.10.2026):
> то ли оправдываться, то ли пытаться принизить БЧ

Никто не принижает, и нам тоже есть чему учится, как пример у тех же боснийцев, у которых ситуация схожая (хотя нет, даже хуже, ибо после банкротства сталелитейного завода в Зенице, по причине захвата рынка стали в Европе компаниями из КНР, с перевозками у них вообще туго) они имея крайне ограниченные финансы договариваются о покупке бу (ибо новое не тянут финансово) с соседями (а не как УЗ или боснийские сербы, которые не видят разницу между "дать" и "продать"), при этом дорога у них как и у нас государственная, но более централизованная (у них нету как у нас отделений, все, что относится к ŽFBiH безприкосоовно подчиняется управе в Сараево).

Цитата (Yashiro, 11.10.2026):
> Вопрос в том, что конкретно какие запчасти. Где-то мелькала информация, что ТЧ-Барановичи изготавливают 80% комплектующих к "чехам".

Зря не все 100%. Также покупают после разбора ЧС4т на РЖД, потом доводят до ума у себя. И все остальные серии - 2ТЭ10, ЧМЭ3, ТЭП70 и т.д., что еще совпадает также покупают после резни на РЖД. Более того, до 2022-23 года еще и на УЗ и в Даугавпилс перепродавали. На РЖД даже отечественные старые серии типа ВЛ11, ВЛ80 уже лет 5 - 7 ремонтируются в приличной степени запчастями от разбора. Еще со времен начала массового разбора многих старых серий, т.е. примерно с конца 2014 года, тогда еще ТД РЖД делал ревизию, потом изымал годные запчасти, потом продавал локомотивы на резку. На пространстве 1520 почти все скупают эти запчасти.

Спасибо, Ярослав!
Просто именно в электричестве - от общего в учебниках физики до детальных технических аспектов - я слаб (я ж естественнонаучник+проф. любитель математики и как следствие геодезии, а ещё ИН.ЯЗ!), т.к. одних формул и определений очень недостаточно. Потому если что-то не так, "не взыщите"!

1. Я правильно понял, что на Гомель, в отличие от ГХ (Мск - Брест), не было такой заточки на большие скорости, т.к. в приоритете были уже грузовые?

2. Про ЭП1М я слышал то же, но для их фанов и "лоббистов" написанное вами, с чем сложно не согласиться, это очередной уже не компромат, а "гонка/наезд/перл", и они скажут вам и "всем", что ЭП1М прекрасно гоняют 120 км/ч, да ещё с полноценными составами.

Кстати, вы, увы, привели не совсем тяжёлые, т.к. №3/4=7/8 давно уже 1) 12 ваг., +2 ВБС от Минска, а тяжёлыми обычно считаются св. 1000 т, и таковыми ныне являются только №51/52 Брест - СПб (19 ваг., ок. 1200 т) и №27/28 Брест - Мск (часто тоже меньше 1000 т), ну и №1/2 м.б., 2) разве уже гоняют св. 120 км/ч, если брать тот же участок Минск - Орша и ср. графики того же 51/52 и 3/4=7/8?, там самые быстрые вообще Клг-поезда, потому что короткие. Просто №51/52 даже при опозданиях не едет св. 120 км/ч (140 помню только в 1991 г. с №50, 600-й - уже тогда был "А. Ладутько", и то из-за опоздания гнал), хотя под БЧ-локом ездит уже (и тогда - как и 49/50 и др. со сменой тяги по Орше).

3. "Штадлеры".
Спасибо за сведения, Ярослав, но я немного о др.: вы тогда маленьким слишком были (2005 г.р. - это ещё недавно только юность прошла), а напомню, что после выборов 19.12.2010 и череды событий положение оф. РБ было не менее тяжёлым с т.з. "партнёрства", чем с августа 2020 г. (+июня 2021), +и РФ тогда, будучи в "выгодных" отношениях с Западом, тоже условия ставила - даже не по ЭП1М ("кудринщина"). НО удалось же как-то и "Штадлеры" приобрести, и пр. (ЧМ-2014, а то в 2011 г. не знал никто ещё, что будет позже и соотв. настанет "оттепель").

Ну а с т.з. пассажира, вкл. меня, "Штадлеры" во мн. не просто хороши, а очень, если см. ЭПм (а то ЭПр в начале с их сидениями были не очень, особенно с учётом разновысотности (и "танцпола" в центре вагона): "ноги упираются в челюсть соседа" - говорили тогда). "Старые" же поезда (вкл. ночные ПДС, например №51/52 Брест - Спб) хороши или предпочтительнее для тех, кто даже днём и на недолгое время любит поспать.

4. БиГ.
А там на этом всём сказывается национальная принадлежность, или же в сербском анклаве (детали там не знаю, т.к. этнокарта не уместна) свои "нравы"?

Просто в хвалимых вами прибалт. странах ПРИБАЛТОВ (тит. наций) как раз отн. мало работает на ж/д: от путейцев и слесарей до руководства - почти одни "негры" ("неграждане"); да и в Ср. Азии, кстати, тоже - как в Казахстане, так и в более "моноэтничном" Узбекистане. Поэтому пока не могу представить, как это реализуется (а УЗ-то всё таки отдельная УД - Украинская Дэржава, будь то Львов/Карпаты или Донбасс и даже Крым).

Цитата (Scobaru, 11.10.2026):
> ЭП1М прекрасно гоняют 120 км/ч, да ещё с полноценными составами

Так и есть. И в чём проблема?

Цитата (parallax_anye, 11.10.2026):
> Так и есть. И в чём проблема?

До-о-о-о-о? А чего я не вижу опровержений выше, да ещё "по-крутому" (типа "ню чё вы гоните тут, БШники, да на хозяев жизни?"?

"Бешеное ведро" - так и осталось за ЭП1М, когда те "заменили" ЧС4Т.

120 км/ч для мн. дорог - ЭКЗОТИКА.

Ничего не понятно, но очень интересно. Продолжайте.