500-й и др ДР1Б окончательно сдохли, раз не видно "отдельных" фото?

Какие то да, какие то ещё живые. В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая, но лучше под ТЭПом, чем резать без замены. Либо из ДР1А идущих под списание наделать ВКУ. В любом случае всему нашему парку МВПС нужна модернизация, замена очень очень дорогая.

Цитата (Scobaru, 04.09.2026):
> ДР1Б окончательно сдохли

Когда я был в конце июля все, что видел, катались сами

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> Какие то да, какие то ещё живые. В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая...

Интересно, особенно если сравнивать их как с "советскими" ДР1, которые и сейчас живы, и соотношением ЭР2 к "замене" на ЭТ2/-М и ЭД2Т/4/-М. Дело только в "человеческом факторе" и соотв. качестве сборки или же нарушении технологий как на РВЗ, так и в Торжке и Демихово? Ведь ДР1Б 20 лет только. Заметьте, что к тому времени стали сыпаться ЭТ2/-М и на очереди ЭД4М.

ИНЫМИ словами: если бы как ДР1Б, так и перечисленные электропоезда собрали бы при СССР, то они и сейчас бы ездили более или менее исправно или же всё-таки что-то нарушать или не выполнять стали в сборке и технологиях, потому было бы так же?

ЭР2 же бегали и за 30 и даже за 40 лет, как и сейчас ЭР9. НЕ без ремонтов, конечно же, но если бы такой "неликвид" был бы, то ремонты бы не помогли или их не стали бы делать.

Ну я бы напомнил, что электропоезда 30-40 и более лет, бегали не от хорошей жизни. Во-первых и собственно при союзе, с темпами обновления парка не поспевали (Планы перепрофилировать ДМЗ под электропоезда, напомню, имелись еще при союзе), но тут грянула перестройка и последующие политико-экономические события, и получилось что получилось.

Про остальное, могу сказать так:
Когда создавались ЭР1, опыта эксплуатации вагонов с цельнометаллическим несущим кузовом просто не существовало, поэтому они "авансом" получили максимальный срок службы 50 лет, по наследству от электросекций. С оговоркой о необходимости усиления кузова при приближении состава к возрасту 28 лет. Проект усиления кузова кстати был разработан и применялся.
По мере накопления опыта эксплуатации ЦМВ, стало очевидно, что столь длительный срок избыточен, а работы по усилению кузовов сложны и дороги, отчего соответственно невыгодны. И предельные сроки службы были снижены дважды. Сначала до 38, а потом и до 28 лет, что соответствует и полностью унаследовано отечественной продукцией, исключая ЭД6, ЭП2Д с номерами выше 89 и по-моему ЭТ4А. Ну и Иволги соответственно.

Цитата (Scobaru, 05.09.2026):
> ИНЫМИ словами: если бы как ДР1Б, так и перечисленные электропоезда собрали бы при СССР, то они и сейчас бы ездили более или менее исправно или же всё-таки что-то нарушать или не выполнять стали в сборке и технологиях, потому было бы так же?

Не корректно. Так как в ДР1Б стоит импортные комплектующие, поэтому и в СССР никаких ДР1Б быть не могло.

Артур, понятно, и я об этом же если не написал, то имелось в виду.

НО, повторю, если бы машины реально были бы плохими, то не вышло бы таких результатов. А вот о перечисленной "альтернативе" РВЗ уже говорил, да и без меня знает любой, кто ездил на такой. А вот в 40-летних "глобусах" такого не помню, как и сейчас в (уже переменниках) ЭР9Е БЧ не ощущается, особенно если ехал не "часик-пол", а св. 3 ч (Брест - Барановичи).

Да, на той же Окт "глобусы" (913,914, 930, 980, 994) долго прошли потому, что им КР сделали в конце 1990-х гг.: тогда он был безальтернативен. НО он, как известно, в ср. примерно 50% (так?) от стоимости нового ПС, то когда - уже в 2000-е гг. - стало возможным и новый купить, то последние ЭР2 (например 1348 1984 г.в.) уже списали в начале 2010-х гг.

Потому бодрыми старичками называю тех, которые в свои годы довольно хорошо служат, и м.б. это правильно, что за таких до последнего держатся.

А тут вопрос всё же по-другому: это серии и их варианты такие слабые или делать разучились (или не научились по готовой "шпаргалке", как в Торжке или Демихово)? Последнее выглядит правдоподобно: на депо и саму БЧ тут не свалить - иначе в них бы давно не было ДР1А!

А в "самостийной" Латвии точно ни желания, ни возможностей уже не было - это не только к ж/д относилось (правда, с ЭРками у них как бы получше было, но не с ДРками; да и 2ТЭ10У тоже у них было на удивление хорошо - какой-то "когнитивный диссонанс" получается).

Цитата (Yashiro, 05.09.2026):
> Не корректно. Так как в ДР1Б стоит импортные комплектующие, поэтому и в СССР никаких ДР1Б быть не могло.

Спасибо, НО это ещё больший НОНСЕНС выходит: если в ДР1Б "несовковые" комплектующие, то чего же они тогда хуже, судя по срокам и результатам, чем ДР1А (те хотя бы своим ходом ездят)?

Цитата (Scobaru, 04.09.2026):
> 500-й и др ДР1Б окончательно сдохли, раз не видно "отдельных" фото?

уже в строю,на днях видел

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> Какие то да, какие то ещё живые. В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая, но лучше под ТЭПом, чем резать без замены. Либо из ДР1А идущих под списание наделать ВКУ. В любом случае всему нашему парку МВПС нужна модернизация, замена очень очень дорогая.

насколько я помню, неделю назад были неисправны: 500, 501, 502 и 293, если не забыл какой то, на данный момент уже ожили 500 и 293, если не гибрид был

Цитата (Scobaru, 05.09.2026
> Спасибо, НО это ещё больший НОНСЕНС выходит: если в ДР1Б "несовковые" комплектующие, то чего же они тогда хуже, судя по срокам и результатам, чем ДР1А (те хотя бы своим ходом ездят)?

Потому что санкции, а наладить производство запчастей за 20 лет? Вы что, совсем не нормальный человек? Это вам не 6 отделений (местных руководств) содержать. Пока не начнет появляться понимание как должна работать нынешняя БЧ, то так и будут ходить ДР1Б под тепловозами, а о модернизации МВПС (или о полноценном обновлении), о решении вопроса с нехваткой пассажирских электровозов можно просто забыть.

Цитата (Yashiro, 05.09.2026):
> в ДР1Б стоят импортные комплектующие

«Импортные комплектующие» — а конкретнее какие? Силовая установка — дизель М756Б с гидропередачей — отечественная, и именно она и является наиболее слабым звеном. Гидропередачи на ДР1Б стоило сразу ставить Voith или что-то аналогичное, но они чудовищно дорогие: при первых модернизациях прибалтийских ДР1А в конце 90-х и начале нулевых такие гидропередачи обошлись дороже дизелей MTU, вместе с которыми их и ставили.

Но вопрос происхождения комплектующих здесь, по-моему, вторичен. Главная проблема ДР1Б в другом: завода-изготовителя фактически больше нет. Нет конвейера запчастей, нет инженерного сопровождения, нет никого, к кому можно обратиться с системной неисправностью.

Про сам М756Б стоит помнить, что это высокооборотный лёгкий дизель, ведущий родословную от танковых и судовых двигателей, а не специально спроектированный тяговый агрегат. Отсюда и ресурс: полная переборка примерно раз в десять лет и порядка пятнадцати лет общего срока службы, после чего нужен новый двигатель. Это не брак, это следствие изначального технического задания — максимум мощности на минимум массы. Просто для железной дороги такой размен не самый удачный.

Секция 2М62 даёт 2000 л.с. — ровно столько же, сколько два моторных вагона ДР1А (М756Б это 736 кВт, то есть 1000 л.с. на вагон). То есть состав из секции и четырёх-шести прицепных вагонов по энерговооружённости не избыточен: при шести прицепных он идентичен ДР1А, при четырёх — даже лучше обеспечен мощностью, в том числе на отопление зимой.

Что действительно теряется при переходе на локомотивную тягу — это делимость. Шестивагонный ДР1А можно разделить и получить два состава, каждый со своим моторным вагоном; с ДРБ1 так не выйдет, локомотив один и он с одного конца. Гибкость по длине при этом сохраняется — между секцией и ВКУ можно ставить разное число прицепных вагонов. Теряется именно возможность получить из одного состава два. И в белорусских условиях эта потеря не так критична.

Главное преимущество ДДБ1/ДРБ1 не в топливе и не в мощности, а в надёжности. Во-первых, электропередача избавлена от самого проблемного узла ДР1 — гидропередачи. Во-вторых, и это, по-моему, важнее: секция 2М62(У) — это обычный локомотив, с существующей ремонтной базой, отработанным циклом ремонтов и доступными запчастями. Ровно то, чего лишён моторный вагон РВЗ, у которого завода-изготовителя больше нет. А с учётом того, что БЧ последовательно меняет 14Д40 на Д49, положение только улучшается.

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая, но лучше под ТЭПом, чем резать без замены. Либо из ДР1А идущих под списание наделать ВКУ.

Использовать списываемые ДР1А для создания дополнительных ВКУ (вагонов с кабиной управления) — мысль вполне здравая, и её можно распространить и на ДР1Б. Кабина у моторного вагона уже есть, остаётся снять силовую с её «обвесом», топливные баки, двухступенчатые осевые редукторы и карданные валы, и оборудовать вагон дистанционным управлением. Хотя основной объём работ в другом: над бывшим дизельным помещением придётся опускать крышу, скорее всего вваривать новую, и адаптировать борта кузова под окна пассажирского салона. Но это практика известная и вполне освоенная в условиях депо, т.к. у БЧ в эксплуатации есть составы с головными вагонами от списанных ДР1 или ДР1П.

Имеющиеся же ВКУ трёхвагонных составов ДР1Б не требуют таких работ, и поэтому адаптировать их под ДРБ1 и управление тепловозной секцией гораздо проще.

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> В любом случае всему нашему парку МВПС нужна модернизация, замена очень очень дорогая.

Однако, при таком решении нужен шаг, без которого всё остальное теряет смысл: обследование кузовов. Вагонам по 30–45 лет, и вкладываться в утепление и остекление вагона с коррозией рамы и обшивки — деньги на ветер. Отбирать надо кузова, у которых есть ещё лет пятнадцать ресурса, остальные — на списание.

И второе: всё перечисленное разумно делать не отдельной программой, а в рамках планового капитального ремонта, который и так проводится. Отдельного бюджета на «модернизацию» никто не даст, а бюджет на КР существует всегда.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Гидропередачи на ДР1Б стоило сразу ставить Voith или что-то аналогичное, но они чудовищно дорогие: при первых модернизациях прибалтийских ДР1А в конце 90-х и начале нулевых такие гидропередачи обошлись дороже дизелей MTU, вместе с которыми их и ставили.

Конкретные цифры есть? Стоимость MTU и Voith, например? Или так - потарахтеть?

А теперь конкретно и по пунктам, на тему такого планового капитального ремонта имеющихся вагонов ДДБ1/ДРБ1/ДР1Пт, и вагонов ДР1А/ДР1Б, адаптируемых для эксплуатации с 2М62(У).

По возрастанию стоимости:

1. Светодиодное освещение. Самое дешёвое и быстрое из всего перечисленного, делается целиком в условиях депо.

Начну с того, почему штатное освещение — постоянная головная боль. Лампа накаливания в вагоне живёт заметно меньше, чем такая же лампа в здании. Первая причина — вибрация: раскалённая вольфрамовая нить механически хрупка, и тряска её попросту обрывает. Виброустойчивые лампы с дополнительными держателями нити существуют, но они менее эффективны и светят тусклее.

Вторая — пусковой ток. Сопротивление холодной нити примерно в десять раз ниже, чем горячей, поэтому каждое включение освещения даёт десятикратный бросок тока по всему составу. Годами это разрушает контакты выключателей, контакторов и предохранители.

Третья, и, подозреваю, главная в вагонах такого возраста — деградация самой арматуры. Лампа накаливания это примерно 5% света и 95% тепла, и за тридцать-сорок лет патроны просто запекаются: контакты окисляются и теряют упругость, изоляция проводки становится хрупкой, плафоны желтеют и трескаются. В этой стадии мигание и пропадание контакта уже не лечится заменой лампы.

Четвёртая причина специфична именно для этих поездов. Освещение вагонов питается от отдельного однофазного генератора переменного тока, установленного на секции при дооборудовании и приводимого от раздаточного редуктора дизеля. Его обороты жёстко привязаны к оборотам дизеля, а рабочий диапазон 14Д40 — от 400 до 750 об/мин, то есть почти два крата. Насколько хорошо схема стабилизирует напряжение на всём этом диапазоне — вопрос отдельный, но условия для ламп накаливания там заведомо не тепличные: срок службы лампы зависит от напряжения примерно в двенадцатой степени, и превышение всего на 10% сокращает ресурс в разы.

Ремоторизация на 5-26ДГ, кстати, здесь ничего не меняет: у него номинальные обороты те же 750, именно чтобы сохранить на тепловозе всё вспомогательное и электрическое оборудование без переделок.

Светодиоды снимают всё перечисленное. Нет нити — нет обрыва от вибрации. Нет пускового броска. Нет тепловой деградации патрона. Ресурс на порядок выше, то есть замена ламп из рутинной работы превращается в редкое событие.

Но именно из-за характера питания к светильникам есть жёсткое требование. Нужны драйверы с широким диапазоном входного напряжения и защитой от импульсных перенапряжений, причём рассчитанные и на переменный ток нестабильной частоты, если питание идёт напрямую от того самого генератора без выпрямления. Обычный промышленный драйвер, рассчитанный на 50 Гц, в таких условиях работать не обязан. Это тот случай, когда экономия на светильниках гарантированно приведёт к тому, что идею признают неудачной.

2. Салонные двери. Оригинальные двери РВЗ имеют два родственных недостатка, оба знакомые любому, кто ездил в ДР1. Первый и главный — усилие, которое требуется приложить, чтобы открыть или закрыть створку вручную. Второй — склонность двери самопроизвольно открываться и «гулять» при раскачивании вагона. Оговорюсь, что вторая проблема стоит не так остро, как первая, и заметна в основном в моторных вагонах, которые раскачиваются существенно сильнее прицепных, а их в составе ДРБ1, в отличие от ДР1А и ДР1Б, нет.

Оба недостатка, судя по всему, происходят от одного корня — большой массы створки. Конструкцию узла подвешивания внутри проёма, куда уходит створка, я не разбирал и утверждать ничего не берусь, но снаружи видно, что фиксация в закрытом положении решена подпружиненным роликом, набегающим на бугорок направляющей дорожки. И тут получается вилка: бугорок должен быть достаточно высоким, чтобы удержать тяжёлую створку, а чем он выше, тем больше усилие на открывание.

Поэтому предлагать конкретное техническое решение я не возьмусь — вместо этого имеет смысл посмотреть, что за прошедшие годы наработали на РЖД. Там парк моторвагонного подвижного состава обновлялся и ремонтировался постоянно, ручные двухстворчатые салонные двери никуда не делись, и почти наверняка за это время появились конструкции, лишённые недостатков рижских дверей. Разумнее перенять готовое и проверенное решение, чем изобретать своё. Кстати, и на салонные двери ДР1Б есть смысл обратить внимание. Возможно, они именно то, что нужно.

Требования к такой двери при капитальном ремонте вагонов ДР1/ДДБ1/ДРБ1 я бы сформулировал так:

*существенно меньшее усилие на открывание и закрывание вручную;
*надёжная фиксация в закрытом положении, исключающая самопроизвольное открывание и «гуляние» створок при раскачивании вагона;
*достаточная герметичность в закрытом положении.

Третий пункт важнее, чем кажется на первый взгляд. Если капитальный ремонт делается без замены штатных наружных дверей на плотно прилегающие прислонно-сдвижные — а в бюджетном варианте так и будет — то значительная часть работы по сбережению тепла ложится именно на внутренние салонные двери. Они отделяют тамбур с негерметичными наружными дверями от салона, и от того, насколько плотно они закрываются, напрямую зависит температура в вагоне зимой.

3. Уплотнители, утепление и вентиляция. Тут сначала стоит сказать, откуда вообще берётся слабое отопление в этих поездах, потому что причина не та, о которой обычно думают.

Дело не в нехватке мощности как таковой. Отопление вагонов питается от тягового генератора секции, а напряжение в цепях отопления при этом задаётся режимом тяги — примерно от 100 до 370 В. Печи резистивные, мощность идёт как квадрат напряжения, то есть разница между нижней и верхней границей — это разница по теплу больше чем в десять раз. Мощности в тяговом генераторе с запасом, но она доступна отоплению только тогда, когда локомотив работает под нагрузкой.

А пригородный поезд половину времени идёт выбегом, тормозит или стоит. Именно поэтому в схеме есть принудительная 6-я позиция на стоянке — без неё напряжения в цепях отопления просто нет. Получается, что тепло пропадает ровно в те моменты, когда оно нужнее всего: на остановках зимой, с открытыми дверями.

Изменить это в рамках бюджетного ремонта нельзя — это свойство схемы. Зато можно уменьшить потери, и вот тут утепление даёт максимальную отдачу: чем лучше вагон держит тепло, тем меньше он его теряет за те минуты, когда отопление фактически не работает.

Сама работа несложная. Замена уплотнителей существующих окон и дверей даёт значительную часть эффекта от полного переостекления при несопоставимо меньших затратах, а утепление салона современными материалами делается при вскрытии обшивки, которую всё равно приходится вскрывать при КР.

Важная оговорка: старый подвижной состав частично проветривается через собственные щели, и если их убрать, не проверив принудительную вентиляцию, получим запотевшие окна, конденсат и духоту в заполненном вагоне зимой. Так что герметизация обязательно должна идти в паре с проверкой и, при необходимости, восстановлением вентиляции. Это всё равно несопоставимо дешевле и менее требовательно к мощности, чем крышевые кондиционеры, которые ставит Демиховский завод на современные электропоезда.

4. Окна. Вот тут уже серьёзные деньги, и делать это имеет смысл только на отобранных кузовах и только в рамках КР. Хороший ориентир по конструкции — оконные блоки со сдвижной вниз форточкой, такие стоят в латвийских ДР1АЦ. Это единственный флот с такими окнами, эксплуатируемый прямо сейчас: в России похожие окна ставили при модернизации ЭР2/ЭР9, но большинство тех составов давно списано, а латвийские модернизированные электрички с такими же окнами заменены «Шкодами».

Смысл замены прежде всего в герметичности. Любой современный оконный блок плотнее оригинальных окон РВЗ, герметичность которых оставляет желать лучшего — на себе испытал многократно при зимних поездках в латвийских ДР1А. Да, сама форточка всё равно остаётся местом утечки тепла, это неизбежно, но сравнивать надо не с идеально глухим вагоном, а с тем, что имеем сейчас.

Окна КМТ с откидной форточкой уплотнены ещё лучше — там форточка прижимается к раме, а не ходит в направляющих. Но и проветривают они хуже, поэтому такие окна логичнее в вагонах с кондиционированием, а не в тех, где летом единственный способ снизить температуру — открыть форточку. У КМТ есть исполнение с прислонно-сдвижной форточкой, но оно почему-то не получило распространения, и причин я не знаю — возможно, конструкция недоработана. Просто сдвижная форточка — решение более простое, и себя оно зарекомендовало.

Есть, кстати, разумное решение этого противоречия: форточка только у каждого второго окна, остальные глухие. Это вдвое сокращает число подвижных уплотняемых контуров, и снижает стоимость самих блоков, а проветривания при этом хватает. Плюс форточки запираются — снимается вопрос с пассажирами, открывающими окна зимой.

5. Сцепные устройства. Грохот из межвагонного пространства портит впечатление даже от качественно отремонтированного вагона. Сколько я ни ездил в ДР1А (включая ДР1АЦ), каждый раз сталкивался с периодическим и непредсказуемым грохотом из тамбурной зоны, а ничто там так грохотать не может, кроме автосцепок.

Но прежде чем говорить о беззазорных сцепных устройствах, стоит проверить более дешёвый путь: значительная часть зазора набирается от износа, и нормальная регулировка со своевременной заменой изношенных деталей и поглощающих аппаратов убирает заметную долю шума почти бесплатно.

БСУ — решение более радикальное и дорогое: требует переделки автосцепного оборудования, а стык с тепловозной секцией всё равно останется на СА-3, если не переделывать и локомотив. Так что это скорее перспектива, чем первый шаг. Замечу только, что СА-3 не то чтобы «не предназначена» для МВПС — она стояла на всём советском подвижном составе, от ЭР2 до ДР1. Просто это компромисс, изначально заточенный под грузовое движение, и современный МВПС уходит от него именно по соображениям комфорта.

Что я не считаю первоочередным: прислонно-сдвижные наружные двери, герметичные межвагонные переходы («гармошки»), кондиционирование и даже современные сидения. Без всего этого вполне можно жить, тем более при нынешней скромной стоимости билетов в поездах БЧ. По сидениям единственное пожелание — если менять классические дерматиновые диваны, то на мягкий вариант, а не на жёсткий. Мягкие вполне неплохи, на них в полупустом вагоне даже полежать можно, для пассажиров это дополнительный плюс.

Цитата (IronJohn, 09.09.2026):
> Конкретные цифры есть? Стоимость MTU и Voith, например?

Иван, я исхожу из опыта общения с людьми, имеющими непосредственное отношение к первой модернизации латвийских ДР1А и эксплуатации тех ремоторизованных составов. И общался я с ними очень давно. То, что гидропередачи оказались дороже дизелей, меня сильно удивило, поэтому я запомнил это странное, на первый взгляд, обстоятельство.

Если что, минус к Вашему сообщению не от меня. Я открыт к критическим замечаниям и воздерживаюсь от «минусования» в данной ветке. Пишите, критикуйте, будет интересно обсудить.

* * *

И напоследок стоит объяснить, почему список в моём предыдущем сообщении именно такой, а не «поставить нормальный климат, как в латвийских ДР1АЦ». Там ведь сделано правильно: отдельный небольшой вспомогательный дизель-генератор, который питает и кондиционеры летом, и отопление зимой, независимо от режима работы главных дизелей. Именно та проблема, которая у ДДБ1 и ДРБ1 не решена.

Только для БЧ этот путь закрыт, и не по одной причине.

Во-первых, в секцию М62 такой агрегат физически не поставить. Дело даже не в самих габаритах — дополнительный генератор на подставке кое-как уместился и бригаде пройти не мешает. Но вспомогательный дизель это не только сам агрегат: это своя топливная магистраль, охлаждение с радиатором и вентилятором, выхлопной тракт до крыши с глушителем, воздушный фильтр и доступ ко всему этому для обслуживания. Радиатору нужен наружный воздух, выхлопу — путь через крышу, и оба упираются в то, что там уже стоит холодильная камера и выхлоп главного дизеля. Генератор ничего этого не требует: охлаждается вентилятором на собственном валу, топлива не потребляет, обслуживание сводится к щёткам и подшипникам.

Во-вторых, это лишний дизель в парке. Ровно тот узел, от которого в своё время ушли на ДР1П, убрав вспомогательные дизель-генераторы и поставив вместо них СТГ-7 с приводом от главного дизеля. Плодить агрегаты, которые ломаются и требуют своего ремонтного цикла, при нынешнем состоянии парка — последнее, что нужно.

В-третьих, и это, наверное, главное: такой агрегат сегодня попросту негде взять. Для железной дороги нужен дизель-генератор, сертифицированный под вибрацию, температурный диапазон и ресурс подвижного состава, да ещё с гарантированным сервисом на весь срок службы. Рынок этот узкий, и делают такое несколько западных производителей. Купить у них РБ не может. У Китая многое строится по западным лицензиям с ограничениями на реэкспорт, плюс риск вторичных санкций для самого поставщика — для крупной компании этот риск перевешивает выручку от контракта на пару десятков агрегатов. А то, что можно достать через мелких посредников, идёт без гарантий и без сервиса, то есть закладывать это в проект модернизации парка нельзя.

Отсюда и весь подход. Опираться можно только на то, что уже есть и что уже обслуживается. Это, кстати, та же мысль, что и в аргументе про секцию 2М62 против моторного вагона ДР1Б: секция надёжнее не потому, что она лучше сконструирована, а потому что она поддерживаема — есть ремонтная база, есть отработанный цикл, есть запчасти.

Посмотрите на список выше под этим углом. Утепление, уплотнители, светодиодные светильники, фиксаторы салонных дверей, регулировка автосцепок, восстановление вентиляции — ни одна позиция не зависит от того, продаст ли кто-то БЧ специализированный агрегат. Всё это либо производится внутри, либо не является узкоспециализированным изделием, либо вообще делается силами депо в рамках капитального ремонта, который и так проводится.

Так что это не «урезанный вариант из-за нехватки денег». Это единственный вариант, который в нынешних условиях вообще реализуем — и при этом он даёт заметное улучшение того, что пассажир реально чувствует: тепла зимой, тишины в пути и не вызывающих раздражение салонных дверей.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Иван, я исхожу из опыта общения с людьми, имеющими непосредственное отношение к первой модернизации латвийских ДР1А и эксплуатации тех ремоторизованных составов. И общался я с ними очень давно. То, что гидропередачи оказались дороже дизелей, меня сильно удивило, поэтому я запомнил это странное, на первый взгляд, обстоятельство.

Ну вот, а у меня цифры из контрактов есть. На память, конечно, не скажу, надо бумаги поднимать, но там точно и близко нет того, что вам люди говорили. А вы тут уже на основе неверных изначально предпосылок (от знающих людей) целую диссертацию написали.
Кстати, Voith изначально оказались безобразного качества, браков хватали немерено.

Цитата (IronJohn, 09.09.2026):
> На память, конечно, не скажу, надо бумаги поднимать, но там точно и близко нет того, что вам люди говорили.

Без цифр, выходит, одни голословные утверждения против других, а я почему-то должен поверить именно Вам? Мне кажется это хороший повод поднять документацию и окончательно прояснить этот вопрос, раз вы обладаете такой привелегией.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Без цифр, выходит, одни голословные утверждения против других, а я почему-то должен поверить именно Вам?

Да и не надо мне верить. Продолжайте излагать свои мысли здесь. Мне интересно читать :)

Лично Вас я не знаю. Ответ выше странный, неконструктивный. Впечатление о Вас складывается негативное. В результате у меня ещё меньше доверия вашим словам.

Цитата (IronJohn, 09.09.2026):
> А вы тут уже на основе неверных изначально предпосылок (от знающих людей) целую диссертацию написали.

Дороговизна австрийских гидропередач не является предпосылкой для моей, как вы выразились, «диссертации» по поводу бюджетной модернизации ДРБ1 и ДДБ1. Их дороговизна была упомянута лишь вскользь, с целью демонстрации «цены вопроса» безотказной тяговой передачи и возможной причины почему на БЧ в своё время не стали заказывать ДР1Б, укомплектованные гидропередачами Voith.

Реальной предпосылкой моей статьи является недоступность для БЧ на сегодняшний день западных комплектующих подобного плана впринципе, а также закрытие РВЗ и отсутствие бюджета для полной замены устаревшего парка дизель-поездов.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Салонные двери

К слову, в ДР1Б конструкция фиксатора салонных дверей другая, и переделка там несложная.
Правда, мне неизвестно, насколько такая конструкция лучше показывает себя в эксплуатации.

Может уже закопать стюардессу и подумать над покупкой современного ПС?

А на что менять? ЦМВ и тепловоз? Или прекрасный ДП2Д, который никак никуда пассажиров не повезёт? Уж извините, но пока ДРыны живые, лучше их гонять, а потом уже на что-то новое переходить, что-то действительно стоящее и рабочее.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Главная проблема ДР1Б в другом: завода-изготовителя фактически больше нет. Нет конвейера запчастей, нет инженерного сопровождения, нет никого, к кому можно обратиться с системной неисправностью.

Это можно было бы решить путем модернизации. Все равно составам уже 11 лет и полноценного заводского ремонта они не видели ни разу.

Цитата (Андрей Безбородов, 10.09.2026):
> А на что менять? ЦМВ и тепловоз? Или прекрасный ДП2Д, который никак никуда пассажиров не повезёт? Уж извините, но пока ДРыны живые, лучше их гонять, а потом уже на что-то новое переходить, что-то действительно стоящее и рабочее.

Договорится о покупке бу ДРов из той же Литвы и Латвии (они их менять планируют ж) и все. В наше время есть +100500 фирм прокладок, если кто считает, что "картель" вводивший санкции будет реально что то "LG" делать из за продажи нашим БУшных советских составов, то нет (та же Украина, Польша продавали М62 в КНДР, аналогично и с трамваями и вагонами метро в Пхеньян. Всем было абсолютно все равно). Просто когда покупаете что либо, инициативы должна идти от желающего, не литовцы должны бегать за нами и уговаривать купить свои ДР1А после замены, ни РЖД с ЧС4Т (у нас уже не хватка пассажирских электровозов), а сама БЧ должна договариваться.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Во-первых, в секцию М62 такой агрегат физически не поставить.

В самом начале истории дизель-поездов ДРБ1 на тепловозах 2М62 был вспомогательный дизель-генератор, который находился в хвосте секции, на месте предполагаемой задней кабины.

Цитата (Андрей Безбородов, 10.09.2026):
> А на что менять? ЦМВ и тепловоз? Или прекрасный ДП2Д, который никак никуда пассажиров не повезёт? Уж извините, но пока ДРыны живые, лучше их гонять, а потом уже на что-то новое переходить, что-то действительно стоящее и рабочее.

А как вообще меняют? Написать техзадание с требуемыми параметрами. Объявить конкурс. Изучить поступившие предложения. Поставщик предложивший тот ПС который максимально удовлетворяет требованиям заказчика получает контракт. На низкопольные четырехвагонные электрички конкурс же объявляли (правда там техтребования в открытом доступе не найти).
ДРыны, как видно, такие живые, что тепловозами приходится таскать. А ДП2Д не брать ни в коем случае.

Цитата (Сергей_Н, 10.09.2026):
> ДРыны, как видно, такие живые, что тепловозами приходится таскать. А ДП2Д не брать ни в коем случае.

ДП2Д брать нету смысла так как из за ТЭП70БС он вылетает "в копеечку" и в случае чего, вцепить вместо БСа обычный "тапок" или 2М62/2ТЭ10МУ/УК (одну секцию) я так понимаю нельзя. Важно понимать, что у БЧ бюджеты очень ограниченные и если бы была возможность скупать новый ПС десятками единиц, как в соседних России и Литве, то это уже давно бы сделали не один год назад. Да и нужно ли руководству БЧ это? Когда списывали ДР1П на замену им пришло.... ровным счётом ничего. При этом в то время эстонцы продавали свои ДР1А, цена там была божеская, однако обратилось ли руководство БЧ в Таллин, в компанию "Edelaraudtee"? Нет. Потому что нужны понты новьем, но никто не хочет понять, что если нету денег на новый ПС, нужно модернизировать имеющийся или брать БУ.

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> ДП2Д брать нету смысла так как из за ТЭП70БС он вылетает "в копеечку" и в случае чего, вцепить вместо БСа обычный "тапок" или 2М62/2ТЭ10МУ/УК (одну секцию) я так понимаю нельзя.

Смысла нет потому-что он фактически то что на этом фото - тепловоз+прицепные вагоны от устаревшего морально МВПС.

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Важно понимать, что у БЧ бюджеты очень ограниченные и если бы была возможность скупать новый ПС десятками единиц, как в соседних России и Литве, то это уже давно бы сделали не один год назад.

Тогда выход один - таскать имеющимся парком тепловозов мертвые ДРыны.

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Это можно было бы решить путем модернизации. Все равно составам уже 11 лет и полноценного заводского ремонта они не видели ни разу.

Какие 11, им в среднем 20 лет и они давно морально и технически устарели. Учитывая остаточный ресурс имеет ли смысл в них сильно вкладываться? Лучше зафиксировать убыток сейчас чем потом, после того как еще кучу денег ввалили, а результат не изменился.


Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Договорится о покупке бу ДРов из той же Литвы и Латвии (они их менять планируют ж) и все. В наше время есть +100500 фирм прокладок, если кто считает, что "картель" вводивший санкции будет реально что то "LG" делать из за продажи нашим БУшных советских составов, то нет (та же Украина, Польша продавали М62 в КНДР, аналогично и с трамваями и вагонами метро в Пхеньян. Всем было абсолютно все равно).

Нет, не продадут. Раньше это раньше. А сейчас нет. Литовские БСы БЧ вроде же хотели через Казахстан купить, а нет, не получилось.

Цитата (Сергей_Н, 10.09.2026):
> Учитывая остаточный ресурс имеет ли смысл в них сильно вкладываться?

Смысла ровно ноль. У дороги буквально иной раз нет средств на поддержание штанов, а тут уже в который раз читаю о модернизации пригорода. Крайне любопытен вопрос: за счет чего модернизацию столь внушительного парка предлагают окупить те, кто так оголтело топит за модернизацию? Пригород сразу отпадает, да и грузоперевозки сейчас не ровня объёмам, скажем, годов 2018-2019, что плавно вылилось в невозможность обновления грузового парка. Зато, конечно же, целесообразно вбухивать деньги в пригород. Такое ощущение, что некоторые люди полностью оторваны от реальности, по-другому не могу объяснить эту ерунду про повальные модернизации всего, что здесь и сейчас уже ездить само не может. ДР1Б-500 вон модернизировали, отличный проект, работает как часы. Деньги слили, а теперь, даже не выкатав гарантийный срок, дизель гоняют тепловозами. Насчет ВКУ верно заметили выше - многие головы допуски не пройдут по состоянию кузова, а другие уже сами по себе достигли возраста, когда списать единственный вариант будет. Напомню, что переделки в ВКУ ДРБ1 и МДП были проведены, когда вагонам было примерно 30 +/- лет, вот и считайте, сколько ДР1А по возрасту соответствуют этой величине. Ну и второй вопрос: а где взять столько лишних секций 2М62, которые тоже потребуют переделки, если на данный момент запаса свободных грузовых тепловозов даже для грузовой работы не то чтобы имеется? Про то, сколько потребуется финансов на такую сомнительную авантюру я пожалуй промолчу.

Цитата (Сергей_Н, 10.09.2026):
> Литовские БСы БЧ вроде же хотели через Казахстан купить, а нет, не получилось.

Их никто не планировал покупать. У дороги нету проблем с пассажирскими тепловозами, их в переизбытке.


Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> оголтело топит за модернизацию

Но и новое брать неоткуда объективно. Условно возьмут 5 ДП2Д, что это поменяет? Ничего ровным счётом. И да, где и когда модернизировали ДР1Б 500? В БД уже давно зафиксировали бы прохождение КР или модернизации, как это было с подвижным составом УЗ, PV. и LG, если бы дизель таковую проходил. Ещё раз, ни один дизель-поезд, как и ни один электропоезд, находящийся в собственности БЧ ни разу не проходил заводской ремонт. Как минимум, если бы такой ремонт и был, то его бы ещё на Пиксе зафиксировали в профиле ПС.

Отвечу сразу всем, потому что вопросы пересекаются.

Сначала сузю тему. Всё, что я предлагаю по существу — это обследовать кузова вагонов ДДБ1 и ДРБ1, отобрать те, у которых есть остаточный ресурс, и в рамках планового ремонта, который и так проводится, сделать по ним ограниченный список работ: утепление и уплотнители, светодиодное освещение, нормальные фиксаторы салонных дверей, регулировка автосцепок, проверка вентиляции. Ни одной импортной позиции, ни одного нового агрегата, ничего, что нельзя сделать в депо.

Про окупаемость. Вопрос поставлен не туда. Пригородные перевозки не окупаются нигде — ни в Германии, ни в Швейцарии, ни в Ирландии, где я живу. Это социальное обязательство, и финансируется оно как социальное обязательство. Ответа «вот за счёт чего окупится пригород» не существует ни у одной железной дороги мира.

А главное — ваша собственная посылка работает на этот аргумент. Вы пишете, что денег нет даже на обновление грузового парка. Согласен полностью. Но тогда на новый пригородный подвижной состав их нет тем более. Значит, поддержание имеющегося — это не один из вариантов, а единственный. Выбор не между «модернизировать» и «купить нормальное», а между «модернизировать» и «сокращать маршруты по мере выбытия вагонов».

Про ДР1Б-500 — вы сами привели лучший аргумент в пользу моей мысли. Вложились в модернизацию моторвагонного состава, а его таскает тепловоз. Именно поэтому я и не предлагаю трогать силовые установки вообще. Точка отказа у ДР1 — это дизель с гидропередачей, и деньги, вложенные в неё, сгорают. У вагонов на локомотивной тяге этой точки отказа просто нет, поэтому речь только о них.

Про возраст. Не 11 лет. Составы для БЧ с номерами 500–514 построены с 2005 по 2008 год, то есть им от 18 до 21 года. Оставшиеся вагоны ушли на РЖД в служебном исполнении и к этому разговору отношения не имеют — другое применение, другая страна.

Про заводской ремонт. Тут соглашусь по сути, но с существенной оговоркой: делать его негде. РВЗ больше нет, а пока он существовал, эти составы были относительно новыми. Так что упрёк «полноценного заводского ремонта не видели» верен формально, но альтернативы у дороги никогда и не было. В Лиде капитальные ремонты проводились, ряду составов не по одному разу. Значит, вопрос не в отсутствии заводского ремонта, а в глубине и качестве деповского. И вот это как раз то, на что можно повлиять — расширить объём работ при очередном КР, а не изобретать несуществующую опцию.

Про покупку б/у ДР1А в Литве и Латвии. Даже если это возможно через посредников, что сегодня само по себе сомнительно, встаёт вопрос силовых установок: львиная доля прибалтийских ДР1А оборудована двигателями и гидропередачами западного производства. Составов со «Звездой» и калужской гидропередачей осталось мало. То есть покупаем ровно ту же проблему, от которой уходим. Обслуживать это чем?

По Латвии добавлю: им самим сейчас не хватает составов, выставлять на продажу они ничего не будут ещё несколько лет. По Эстонии вы правы — окно было, и им не воспользовались.

Если такие вагоны всё же появятся, разумнее использовать их не как самостоятельные дизель-поезда, а как донорские для дополнительных составов на локомотивной тяге. Тогда силовые установки вообще не нужны.

ТЭП70К — хороший пример закупок б/у подвижного состава у соседей. Купили в ужасном состоянии, отремонтировали на ДЛРЗ и КЗ, головной боли хватило, и тем не менее машины до сих пор возят поезда, а альтернативой было их отсутствие. Это и есть хозяйственность.

Но надо честно сказать: то были нулевые. Препятствием была цена, и она была преодолима. Сегодня к цене добавились обстоятельства, которые деньгами не решаются. Пример остаётся в силе как принцип, но не как готовая схема.

Про ДП2Д. Мой довод не в том, что состав плохой. Он в другом: имеет ли смысл вкладываться на двадцать с лишним лет вперёд в высокопольный подвижной состав, когда высоких платформ на БЧ нет и строить их не планируется. Откидная подножка облегчает первый шаг, но пол всё равно высоко, и это три-четыре ступеньки при каждой посадке и высадке. При нашей доле пожилых пассажиров — а именно они и есть основной пассажир пригорода — это существенно. Про маломобильных вообще молчу. Подвижной состав, покупаемый на такой срок, уже должен быть низкопольным.

И второе: ТЭП70БС пополам не делится. Лучший аргумент здесь даёт сама БЧ своей историей — если бы лишние тонны и лишняя соляра никого не волновали, составы так и ходили бы с двумя секциями по концам. Но ведь заказали же двадцать головных вагонов на РВЗ специально, чтобы уйти от второй секции. Значит, расход топлива для дороги имеет значение.

При этом сам по себе ТЭП70БС с вагонами электропоездного типа — решение хорошее, просто для другой задачи. Скорые междугородние рейсы на тепловозных линиях, немного остановок, жёсткий график. Минск — Гомель до электрификации был бы идеальным примером. Сегодня, наверное, Минск — Полоцк (и локомотиву при смене направления в Молодечно обгоняться не надо, что сокращает время в пути), или Минск — Гродно (аналогично при смене направления в Мостах, для рейсов через Волковыск). Но это не пригород.

Про допуски по состоянию кузова — меня поняли не совсем верно. Я как раз и говорю, что многие вагоны их не пройдут, и именно поэтому первым пунктом ставлю обследование и отбор. Вкладываться в вагон с повреждённой рамой бессмысленно, такие идут на списание — и служат донорами узлов для остальных, в первую очередь тележек, автосцепного оборудования и оконных блоков. Речь о том, чтобы найти вагоны, у которых рама здорова, а повреждения локальны и ремонтопригодны, и работать с ними.

Добавлю ещё одно соображение по расстановке. Продольные силы при разгоне и торможении максимальны у вагона, стоящего первым за секцией, и убывают к хвосту. Нагрузка эта циклическая, то есть усталостная, и именно она со временем добивает раму. Так что при формировании составов после ремонта имеет смысл ставить самые крепкие кузова ближе к локомотиву, а те, что послабее — ближе к головному вагону.

Речь о том, чтобы найти те, у которых ресурс есть, и работать с ними. Особенно это касается составов, куда в своё время попали вагоны от очень старых ДР1 и ДР1П. У ДР1Б, наоборот, кузова относительно свежие.

Про то, где взять секции 2М62. Нигде и не надо. Предложение не про постройку дополнительных составов, а про сохранение существующих. Секции, которые сейчас работают в дизель-поездах, из эксплуатации не выбывают, и трогать грузовой парк тут не требуется вообще.

И про моральное устаревание. В нынешних условиях это последнее, о чём стоит думать. В квартире в старой многоэтажке жить можно. Без крыши над головой — нет. Морально устаревший вагон можно поддерживать в приличном состоянии и возить в нём людей ещё много лет, и стоимость этого несопоставима с покупкой нового состава, которого всё равно ещё долго не будет.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Про ДР1Б-500 — вы сами привели лучший аргумент в пользу моей мысли. Вложились в модернизацию моторвагонного состава, а его таскает тепловоз. Именно поэтому я и не

А когда и где он проходил модернизацию? Опять же, информацию либо зафиксировали бы ещё на почившем Пиксе, либо уже на этом сайте. Однако кроме Лиды он нигде ремонты не проходил. Депо не может обеспечивать ремонт уровня завода. Все хаят МЛРЗ в Москве или КЭВРЗ в Киеве, однако такой ремонт на голову лучше, да есть недочёты. Исключением является Засулаукс, куда переехали частично оборудование и персонал почившего РВЗ. Так же можно вспомнить боснийские JŽ-411, которые так же проходили ремонты только в депо. Сейчас их полностью меняют на такие же JŽ-411, только бу из Хорватии, которые исправно проходили заводской ремонт на "Кончаре".

Модернизацию можно было бы провести силами ГВСЗ или МинВРЗ, аналогичный завод в Ташкенте вполне себе капиталил ихние ЭРки, выбыл только один состав.
Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Значит, расход топлива для дороги имеет значение.

Он имеет огромное значение с учётом того, что топливо-то импортное.


Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Про ДП2Д. Мой довод не в том, что состав плохой

Главный его минус-он не может ездить как ДР1А или условный РА2/3, а именно ему нужен тепловоз и именно за счёт ТЭП70БС цена и летит "в небо", обычные ТЭП70 или на крайний случай секции от 2М62/2ТЭ10 или же просто М62 подцепить нельзя. Хотя, с ТЭП70 все проще-то, что не работает сдать на металл. Работы им уже не будет, а пассажирских электровозов не хватает.



Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Речь о том, чтобы найти вагоны, у которых рама здорова, а повреждения локальны и ремонтопригодны, и работать с ними.

Согласен на все 100%.




Цитата (sciff, 10.09.2026):
> . Даже если это возможно через посредников, что сегодня само по себе сомнительно, встаёт вопрос силовых установок: львиная доля прибалтийских ДР1А оборудована двигателями и гидропередачами западного производства.

А их в любом случае надо менять, ибо составы "не первой свежести" и помимо того, что они западного производства, возраст у них приличный. Тут варианта 2, либо закупать в странах ЕАЭС, либо идти путем Украины-учится делать самим. Сейчас УЗ в тех же ДЭЛ02 меняет начинку с западной, на отечественную, аналогично было и с ДР1А после модернизации на КЭВРЗ.

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> А когда и где он проходил модернизацию? Опять же, информацию либо зафиксировали бы ещё на почившем Пиксе, либо уже на этом сайте.

В БД этого сайта указана ремоторизация дизелями CAT для ДР1Б-500. Насколько это достоверная информация, я не знаю.

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Депо не может обеспечивать ремонт уровня завода.

Может, но нужно адекватное финансирование и соответствующие кадры.

Да, идеальный вариант — отправлять белорусские ДР1А и ДР1Б на капитально-восстановительный ремонт в ВРЦ Засулаукс, у которого наибольший опыт в этом деле. Но сегодня это невозможно. А если бы и было возможно, то всё равно обошлось бы в копеечку.
Второй вариант это ДЛРЗ, где тоже умеют производить подобные ремонты. Но они тоже, к сожалению, за «стеной».

Поясните свою мысль по поводу того, что «ДП2Д не может ездить как ДР1А».

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> обычные ТЭП70 или на крайний случай секции от 2М62/2ТЭ10 или же просто М62 подцепить нельзя.

Да, электрические схемы вагонов ДП2Д и ДДБ1/ДРБ1 несовместимы. Так что заменить ТЭП70БС на секцию 2М62(У) не получится. Жаль, что пассажирских модификаций на основе луганского проекта модернизации 2М62УР не существует. Ибо технически ничто не мешает укомплектовать дизель 12Д49М тяговым агрегатом на базе БС-овского АСТМ 2800/600-1000У2, просто меньшей мощности (как по тяге, так и по обмотке электроснабжения), но точно так же выдающим стабильные 3000 В для энергоснабжения вагонов.

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> А их в любом случае надо менять, ибо составы "не первой свежести" и помимо того, что они западного производства, возраст у них приличный. Тут варианта 2, либо закупать в странах ЕАЭС, либо идти путем Украины-учится делать самим. Сейчас УЗ в тех же ДЭЛ02 меняет начинку с западной, на отечественную, аналогично было и с ДР1А после модернизации на КЭВРЗ.

Нет, про эксплуатацию подобных вагонов в прежнем виде лучше сразу забыть. Самое простое и логичное их применение — в составе ДР1Б, на замену выбывающих по состоянию прицепных и головных вагонов. И скорее всего подобные вагоны, закупаемые в Прибалтике, были бы наиболее подходящими по состоянию кузовов претендентами на глубокую модернизацию.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Пригородные перевозки не окупаются нигде

Совершенно верно, поэтому в свете имеющихся насущных проблем пытаться сохранить пригород в текущем в виде за счёт модернизации имеющихся единиц подвижного состава - идея не то чтобы разумная, и более того, вряд ли реализуема, о чём ниже. Я говорю про масштабную модификацию, как то, например, переделка моторных вагонов в ВКУ. Предложенные вами улучшения салонов, освещения, окон и т.д. целиком поддерживаю. Верить мне на слово не обязательно, но в пригороде есть куда сокращать пары поездов, особенно это касается ночных дизелей и дизелей, курсирующих совсем ранним утром - воздух возят. Поэтому

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> «сокращать маршруты по мере выбытия вагонов»

верное решение, и даже во многом полезное.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Точка отказа у ДР1 — это дизель с гидропередачей, и деньги, вложенные в неё, сгорают.

Не в последнюю очередь кучу проблем хлебнули, оставив старую ГП и вклинив к ней новый дизель. Это вылезло ещё до того, как встал вопрос санкций. А ведь по изначальному плану хотели все ДР1Б модернизировать по примеру 500-ого.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Я как раз и говорю, что многие вагоны их не пройдут

И тут полностью согласен, не знаю, мне ли адресовано "неправильно поняли", но подтверждаю ваш довод - у многих вагонов состояние печальное, там сразу при проверке один путь - в металл. К сожалению, уж не знаю, причина ли была в снизившемся качестве сборки на РВЗ поздних номеров, но у номеров вроде 295, 294, 319, как пример, рама головных вагонов перекошена фактически от постройки, разве что с годами прогиб только заметнее становился.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Секции, которые сейчас работают в дизель-поездах, из эксплуатации не выбывают, и трогать грузовой парк тут не требуется вообще.

Тут есть такой момент, что составов ДРБ1, которые должны выбыть в ближайшие годы время не так много, это ВКУ с номерами: 037, 043, 044, 047, 048 и 049 (1969-1970 гг. постройки). Остальные вагоны относительно молодые, так что говорить об их скором выбытии преждевременно. Большая часть из них приписаны к депо Могилёв, соответственно и обслуживают они поезда в том направлении, но если брать дизеля на переделку - то это почти наверняка машины из парка Барановичей и Бреста, у Гомеля из ДР1А брать почти нечего. Соответственно, чтобы закрыть выбытие указанных единиц в Могилёве, придётся "ограбить" Барановичи и Брест. Аналогично и если переделывать брестские и барановичские машины под ДРБ1, то придётся забрать у Витебска, Орши и Могилёва секции 2М62 от поездов ДРБ1, ДДБ1 под эти поезда. Ни то, ни другое без "оптимизации" пригорода невозможно - резерв не резиновый. Ну и опять же, это учтены только наиболее старые вагоны ДРБ1. Если брать ДР1А, то там тоже никак не обойтись без потерь. Посему, как бы кто к этому ни относился, пригород придётся сократить при любом раскладе. Для начала убрать воздуховозы. Никто же не предлагает сократить например Барановичи - Лунинец, либо Барановичи - Гродно - там заполняемость хорошая и даже отличная.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Поясните свою мысль по поводу того, что «ДП2Д не может ездить как ДР1А».

Имеется ввиду, что нужен локомотив или секция. ДР1А/Б, РА2/3, ДЭЛ02 она не нужна.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Может, но нужно адекватное финансирование и соответствующие кадры.

Для этого нужно очень приличное финансирование. Все таки ЭВРЗ способен выполнять куда больше операций, чем депо. Что подтверждает и боснийский случай, когда хорватские составы оказались на голову лучше местных, ибо проходили стабильный ремонт на заводе. Единственный вариант, создание условного вагоноремонтного цеха и нанятие соответствующего персонала, только вот такой опыт есть только в Засулауксе.

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> Самое простое и логичное их применение — в составе ДР1Б, на замену выбывающих по состоянию прицепных и головных вагонов.

Опечатка, я имел в виду «в составе ДРБ1», то есть дизель-поездов на локомотивной тяге.

Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> К сожалению, уж не знаю, причина ли была в снизившемся качестве сборки на РВЗ поздних номеров, но у номеров вроде 295, 294, 319, как пример, рама головных вагонов перекошена фактически от постройки, разве что с годами прогиб только заметнее становился.

А вот тут, увы, верно. Существует в бумагах активная переписка 1991-92 годов между РВЗ и Белорусской ж.д. по этому поводу.

Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> К сожалению, уж не знаю, причина ли была в снизившемся качестве сборки на РВЗ поздних номеров

Почти наверняка.

Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> но у номеров вроде 295, 294, 319, как пример, рама головных вагонов перекошена фактически от постройки, разве что с годами прогиб только заметнее становился.

С другой стороны, моторный вагон ДР1А, превращённый в головной ВКУ ДРБ1, избавляется от излишней нагрузки, возлагаемой на него силовой установкой, а также оказывается в условиях наименьших продольных тяговых и тормозных усилий в условиях эксплуатации ДРБ1. Это та ситуация, которая нам на руку. Но я согласен с тем, что моторные вагоны с заводским браком или в очень печальном состоянии в результате изнурительной эксплуатации — не годятся.

Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> Я говорю про масштабную модификацию, как то, например, переделка моторных вагонов в ВКУ.

Остаются ВКУ ДР1Б. Они не требуют столь большого объёма работ для адаптации под ВКУ ДРБ1.

Поэтому если ДР1Б начнут списывать, то это может дать им вторую жизнь.


Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> Аналогично и если переделывать брестские и барановичские машины под ДРБ1, то придётся забрать у Витебска, Орши и Могилёва секции 2М62 от поездов ДРБ1, ДДБ1 под эти поезда.

А что можете сказать насчёт закупки 2М62(У) у РЖД? Такая возможность вообще появляется?

Цитата (sciff, 10.09.2026):
> sciff
Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Yashiro

Вот честно, читаю ленту и (снова, т.к. уже упоминал об этом) малопонятна проблема "выеденного яйца" или "высосанного пальца". Беларусь не "совсем глухой угол", благо своих машиностроительных предприятий (включая с достаточно громкими именами) не так мало. И "думы" о том, что "не откуда брать новое", мягко говоря, не корректны...
Здесь сразу же возникает ряд вопросов:
- почему необходимо "носить шоры" МВПС именно под локомотивной тягой (со "старыми, жрущими тоннами солярку и бочками масло" локомотивами)?
- что мешает сделать (и ране, и не так давно обсуждаемых), целое "ожерелье" тяговых модулей/тяговых вагонов?
- что мешает изготовить собственные двухвагонные автомотрисы (например, по типу РА1 или зарубежных аналогов), с использованием автобусных/троллейбусных/трамвайных силовых агрегатов и оборудования?
И так можно задавать дальше...

Вопросы справедливые, отвечу по каждому.

Про прожорливость 2М62 спорить не буду — вы правы. На пригородной работе, где загрузка низкая, двухтактный 14Д40 особенно неэффективен, и топливо на этих поездах действительно уходит несопоставимо с современным дизель-поездом. Четырёхтактник показывает себя несколько лучше, но мощность силовой установки всё равно избыточна, особенно при малой заполняемости поезда или при меньшем количестве вагонов. Точных цифр приводить не буду, чтобы не выдумывать, но направление верное.

Только вывод из этого другой. Получается, что новое выгоднее — если у вас есть деньги сегодня. У БЧ их нет. Поэтому вопрос стоит не «что выгоднее в пересчёте на двадцать лет», а «что можно сделать в этом ремонтном цикле имеющимися средствами». Это разные вопросы, и ответы у них разные. Новое есть откуда брать, но не на что. И пока это так, единственное, на что можно влиять, — глубина ремонта того, что уже ездит.


Про рельсовые автобусы — вы привели пример, которому стоит уделить особое внимание.

Серийные РА1 для РЖД ходят на дизелях MTU по 315 кВт, модель 730 — на Cummins, гидропередача во всех случаях Voith. То есть силовая установка у РА1 импортная от начала и до конца.

Была ровно одна попытка сделать иначе: модель 731.15 с дизелем 6Д6Н Барнаултрансмаша и гидропередачей собственной разработки Метровагонмаша, построенная специально в надежде на отечественные узлы. Построили один экземпляр, РА1-0003, и вернулись к MTU с Voith.

Метровагонмаш — завод с полувековым опытом в рельсовом подвижном составе, и у него это не получилось. Причём в те годы, когда импорт был доступен и никто ни от чего не был отрезан.

Так что пример с РА1 показывает не то, что силовой агрегат — простая часть задачи. Он показывает ровно обратное: даже специализированный завод не смог обойтись без MTU и Voith. То же относится и к идее тяговых модулей — упрётся она в тот же узел.

Но самое сложное начинается дальше: несущий кузов под продольные нагрузки, несопоставимые с трамвайными, тележки на магистральные скорости, автосцепка, пневматика с ЭПТ, устройства безопасности. И всё это под сертификацию по ТР ТС 001/2011 с полным циклом статических и динамических испытаний. Трамвай сертифицируется по другим правилам, и компетенция оттуда не переносится.

Плюс арифметика серии: разработка и сертификация нового типа стоят примерно одинаково хоть для двадцати единиц, хоть для двухсот. На партии в пару десятков эти затраты не размазываются никуда.

И самое главное — у нас есть местный пример того, чем это кончается. ДР1Б-500. Попытались обновить силовую установку, вклинив новый дизель к старой гидропередаче. Проблем нахлебались, и вылезли они ещё до всяких санкций. По изначальному плану так хотели модернизировать все ДР1Б — не стали, и, судя по результату, правильно сделали.

Это самая близкая к нашей ситуации проба, какая вообще была, и она провалилась именно на силовой установке. Что заставляет думать, будто с нуля, на предприятии без опыта в магистральном подвижном составе, выйдет лучше?

Ну и показательно, как БЧ действовала, когда деньги были. Дизель-поезда ДП1 и ДП3 купили у PESA — сейчас эксплуатируется шесть ДП1, три трёхвагонных ДП3 изготовлены в 2014 году и ещё четыре в 2016-м. Под электропоезда построили совместное предприятие со Stadler в Фаниполе. К собственным машиностроителям с этим не пошли ни разу.

Честно оговорюсь: то было до 2022 года, и вы вправе сказать, что именно санкции и создают повод разворачиваться внутрь. Соглашусь — повода сейчас действительно больше, чем было тогда.

Но всё упирается в сроки. Разработка и сертификация нового типа — это годы, потом постановка на серию, потом ещё годы на избавление от детских болезней. Даже если решение принять сегодня, на линии эта техника выйдет в заметных количествах хорошо если к середине тридцатых.

А вагоны, которые возят людей сейчас, требуют работы в этом ремонтном цикле, а не в следующем десятилетии. Поэтому мне кажется, что это не конкурирующие варианты, а последовательные. Если отечественная программа действительно начнётся, поддерживать имеющийся парк придётся тем более — кто-то же должен возить пассажиров всё это время. Иначе маршруты порежут в ожидании новой техники, а к моменту её появления окажется, что восстанавливать уже нечего: ни обслуживания, ни бригад, ни пассажира, который за эти годы пересел на маршрутку.

Добавлю ещё, что удачные примеры импортозамещения в подвижном составе есть — тот же ЭП2ДМ создан на базе ЭП2Д именно с переходом на российские комплектующие, и это состоявшийся серийный проект. Но сделал его Демиховский завод, который электропоезда строит не первое десятилетие. Замещать комплектующие в освоенном изделии и осваивать новый класс продукции с нуля — задачи разного порядка сложности.

Цитата (sciff, 11.09.2026):
> что новое выгоднее — если у вас есть деньги сегодня. У БЧ их нет.
Цитата (sciff, 11.09.2026):
> Новое есть откуда брать, но не на что

Ж/д Белоруссии государственная компания (как и РЖД)? Что мешает "поклянчить" у высшего руководства? Или что мешает частично отдать пассажироперевозки в частные/получастные руки?


Цитата (sciff, 11.09.2026):
> Серийные РА1 для РЖД ходят на дизелях MTU по 315 кВт, модель 730 — на Cummins, гидропередача во всех случаях Voith. То есть силовая установка у РА1 импортная от начала и до конца.
> Была ровно одна попытка сделать иначе: модель 731.15 с дизелем 6Д6Н Барнаултрансмаша и гидропередачей собственной разработки Метровагонмаша, построенная специально в надежде на отечественные узлы. Построили один экземпляр, РА1-0003, и вернулись к MTU с Voith.
Цитата (sciff, 11.09.2026):
> Так что пример с РА1 показывает не то, что силовой агрегат — простая часть задачи.

РА1 - это всего лишь пример (для оглядки), из которого несложно вычленить нужное.
И у Белоруссии есть свои дизеля и ГП (включая сектор милитари)...


Цитата (sciff, 11.09.2026):
> Метровагонмаш — завод с полувековым опытом в рельсовом подвижном составе, и у него это не получилось. Причём в те годы, когда импорт был доступен и никто ни от чего не был отрезан.

Это показатель прежде всего конструкторских ошибок и/или обычной безграмотности в подходах к конкретному ПС...


Цитата (sciff, 11.09.2026):
> Но самое сложное начинается дальше: несущий кузов под продольные нагрузки, несопоставимые с трамвайными, тележки на магистральные скорости, автосцепка, пневматика с ЭПТ, устройства безопасности. И всё это под сертификацию по ТР ТС 001/2011 с полным циклом статических и динамических испытаний. Трамвай сертифицируется по другим правилам, и компетенция оттуда не переносится.

Во первых, все большинство современных вагонов МВПС имеют несущий кузов (с интегрированной рамой или подрамником, или включающие в себя другие несущие элементы кузова). На сегодня не нужно целому КБ полгода "горбатится за кульманом", для этого существует целый пласт соответствующих программ...
Во вторых, кто сказал, что нельзя обычный кузов автобуса/троллейбуса/трамвая "подогнать" под ж/д габарит и приблизить! к его стандарту по безопасности7

Мировое ж/д машиностроение имеет примеры конструирования автомотрис на основе городского транспорта. Даже обычные автобусы ставили на рельсы, например, тот же "Икарус" (конечно же с определенными мероприятиями по усилению кузова).

Что касается "трамвайных компетенций" - в Германии, существует несколько больших городских агломераций, где трамваи (Саарбрюккен, Карлсруэ) выходят на обычные магистральные ж/д - называется "трамвай-поезд".
И сеть работает уже несколько десятилетий, даже не смотря на то, что имеются определенные вопросы к пассивной безопасности, ж/д комфорту (в виде туалетов). Уж кто-кто, но даже даже немцы "дали по рукам" своему (известному "железобетонной бюрократией") админресурсу, поскольку это было надо...

Кстати, открою Вам секрет - (уже хорошо известный) тот самый "Штадлер" с силовым блоком (будь то дизельным или электрическим), пришел на ж/д из трамвайных "компетенций"...

Вероятно просто надо не жить старыми канонами или (теми самыми "шорами"), а смотреть на мировой опыт транспортного машиностроения. Впрочем, о чём это я, для нас сие всё равно из области фэнтези...

Цитата (НикНикович, 11.09.2026):
> Ж/д Белоруссии государственная компания (как и РЖД)? Что мешает "поклянчить" у высшего руководства? Или что мешает частично отдать пассажироперевозки в частные/получастные руки?

У нас в Беларуси руководят ЖД сетью люди, которые ментально в 20 веке находятся. О каких реформах можно говорить, если дизеля из Гомеля до сих пор по Калинковичам обращаются, то есть продлить на 3 остановки до Мозыря (крупнейшего города области) за 30 лет ума не хватило, туда же и содержание 6 отделений. Из за отсутствия реформ "Беларусбанк", который кредитует БЧ итак миллионы сливает в унитаз.





Цитата (НикНикович, 11.09.2026):
> Во первых, все большинство современных вагонов МВПС имеют несущий кузов (с интегрированной рамой или подрамником, или включающие в себя другие несущие элементы кузова). На сегодня не нужно целому КБ полгода "горбатится за кульманом", для этого существует целый пласт соответствующих программ...

А кто сказал что наша промышленность на это способна? Тем более за такие деньги большинство палец о палец не ударит, проще в Ригу или Даугавпилс поехать пиццу развозить.

Если даже у нас и начнут что-либо производить, то это будет отверточная сборка, как уже было с "Песами", на которые повесили заводские таблички "БКМ" и подали "пролам" как: "Граждане товарищи, глядите, мы научились строить дизель-поезда, да не просто дизель-поезда, а низкопольные!"

Цитата (sciff, 11.09.2026):
> А что можете сказать насчёт закупки 2М62(У) у РЖД?

Ещё живые тепловозы серии М62 после модернизации вырабатывают на РЖД остаточный ресурс:

https://railgallery.ru/photo/318747/

Которым уже под 50 и более лет, списываются по выработке:

https://railgallery.ru/photo/321354/

Особой выгоды от такой закупки не будет.

Цитата (Yashiro, 11.09.2026):
> то это будет отверточная сборка

В век глобализации, "отвертка рулит" (не только в Беларуси, но и по всей территории бывшего Союза, а так же большинства стран мира)...


Цитата (Yashiro, 11.09.2026):
> У нас в Беларуси руководят ЖД сетью люди, которые ментально в 20 веке находятся.
Цитата (Yashiro, 11.09.2026):
> туда же и содержание 6 отделений. Из за отсутствия реформ "Беларусбанк", который кредитует БЧ итак миллионы сливает в унитаз.
Цитата (Yashiro, 11.09.2026):
> Тем более за такие деньги большинство палец о палец не ударит, проще в Ригу или Даугавпилс поехать пиццу развозить.

Ну в общем-то, подобное и предполагалось). Увы...

Цитата (Dexteriorr, 10.09.2026):
> Тут есть такой момент, что составов ДРБ1, которые должны выбыть в ближайшие годы время не так много, это ВКУ с номерами: 037, 043, 044, 047, 048 и 049 (1969-1970 гг. постройки). Остальные вагоны относительно молодые, так что говорить об их скором выбытии преждевременно. Большая часть из них приписаны к депо Могилёв, соответственно и обслуживают они поезда в том направлении, но если брать дизеля на переделку - то это почти наверняка машины из парка Барановичей и Бреста, у Гомеля из ДР1А брать почти нечего. Соответственно, чтобы закрыть выбытие указанных единиц в Могилёве, придётся "ограбить" Барановичи и Брест. Аналогично и если переделывать брестские и барановичские машины под ДРБ1, то придётся забрать у Витебска, Орши и Могилёва секции 2М62 от поездов ДРБ1, ДДБ1 под эти поезда. Ни то, ни другое без "оптимизации" пригорода невозможно - резерв не резиновый.

Забыл выразить Вам благодарность за конкретику — это, честно говоря, самое ценное, что есть в обсуждении. Номера, годы постройки, приписка по депо, где есть донорский материал, а где его нет: без этого разговор остаётся умозрительным.

Ваш довод про ресурсы принимаю целиком. Логистика действительно перекрёстная: выбывающие ВКУ в Могилёве, а донорский материал в Барановичах и Бресте, и чтобы закрыть одно, придётся оголить другое. Резерв не резиновый, тут возразить нечего.

Но вот что мне кажется важным: ваше замечание про воздуховозы — это не возражение против ремонта, это ответ на вопрос, за счёт чего его делать.

Смотрите, что получается. Ночные и ранние рейсы, которые возят воздух, забирают вагоны в оборот, занимают секции, требуют ремонтов и жгут соляру. Убираем их — высвобождаются и единицы подвижного состава, и деньги. И тогда тот же ремонтный бюджет ложится на меньшее число вагонов, то есть на каждый оставшийся приходится больше.

Получается не урезанный пригород, а тот же пригород на маршрутах, где реально ездят люди — Барановичи — Лунинец, Барановичи — Гродно и подобные — но в вагонах, где зимой тепло, свет не мигает и двери не грохочут. Сокращение пустых рейсов и углубление ремонта оставшихся — это не два конкурирующих сценария, а один, где первое финансирует второе.

По перекосу рам — хочу исправить высказанную мною ранее мысль.

Да, снятие силовой установки разгружает раму, и ВКУ в составе ДРБ1 работает в условиях наименьших продольных усилий — за ним ничего нет, так что его автосцепка нагружена меньше всех в поезде. Но к заводскому перекосу это отношения не имеет. Перекос, заложенный в моторный вагон при постройке, снятием нагрузки не выправляется, и усталость металла тоже необратима: убрав дизель, мы останавливаем дальнейшее накопление повреждений, но не отматываем назад сорок лет эксплуатации. Так что 294, 295 и 319 — это скорее всего списание, тут спорить не с чем.

Мой довод работает иначе. Рама моторного вагона изначально усилена под вес силовой установки, и здоровый моторный вагон после её снятия оказывается прочнее, чем требуется для новой роли. То есть это основание предпочитать моторные вагоны среди тех, кто прошёл обследование, а не способ спасти забракованные.

Про массовую переделку моторных вагонов — от неё отказываюсь, ваш расклад по депо убедителен. Донорского материала физически не хватит, и закрывая выбытие в Могилёве, придётся оголять Барановичи и Брест. Как программа это не работает.

Но есть отдельный случай, который стоит иметь в виду на будущее. Выше я вскользь о нём упомянул, но скорее всего невнятно, и поэтому повторю мою мысль более внятно на этот раз. У трёхвагонных ДР1Б состав Мг + Пп + Пг, то есть прицепной головной вагон там уже готовый — с кабиной, без силовой установки, без необходимости опускать крышу и резать борта под окна. Остаётся адаптация системы управления, дооборудование вагона резистивным отоплением, и по большому счёту всё.

И кузова там самые молодые в парке: составы 500–514 построены в 2005–2008 годах, это от восемнадцати до двадцати одного года. На фоне вагонов ДР1 и ДР1П шестидесятых-семидесятых годов разница принципиальная.

Так что если ДР1Б всё же пойдут под списание из-за силовых установок — а к тому, судя по всему, идёт, — то их прицепные головные и промежуточные вагоны это лучший структурный материал, который вообще будет доступен. Шестивагонные 500, 501 и 506 сюда не относятся, у них моторные с обоих концов.

Оговорюсь сразу: это не аргумент за то, чтобы их списывать, и не программа. Это соображение о том, что делать, если списание всё равно произойдёт. Выбрасывать в металл кузова, которым двадцать лет, при том что в эксплуатации ходят пятидесятилетние — вот это было бы расточительством.

В общем и целом если так смотреть, ДР1Б единственные пригодные единицы под переделку а-ля ДРБ1. С ними удачно складывается следующее: возраст 18-21 год от постройки, т.е. при любом раскладе остаточный ресурс приличный, а также наличие ВКУ не требующих переделки. В случае нарастания проблем с силовой установкой, как раз для ДР1Б вложиться в переделку под тепловозную тягу смысла больше. Предположим, переделка состоялась бы в 2030 годах, для самых молодых возраст будет незначительным, и, как мы можем видеть на примере ДРБ1 (они же Др1пТ по первоначальному наименованию) созданные за счет переделки старых ДР1 - после модернизации большая часть вагонов уже приближается к возрасту в 60 лет. Из этого выходит, что при теоретической модернизации ДР1Б, им также будет возможно значительно продлить ресурс до этих же самых предельных 60 лет, параллельно убрав проблему силовых установок. Это я всё к тому, что с таким остаточным ресурсом целесообразно было бы и моторные вагоны переделать, потому как если убрать из состава все ВКУ, моторные вагоны оказываются не у дел, а выкидывать на металл кузова возрастом условных 30+ лет - расточительно.
Однако, весь этот план идёт коту под хвост, если учесть число промежуточных прицепных вагонов имеющихся в ДР1Б. 24 прицепных вагона, 12 уже имеющихся ВКУ и 18 моторных вагона потребующих переделки в ВКУ. Т.е. прицепных вагонов крайне мало, а ВКУ получится чрезмерно много. В составах ДРБ1 было удобно то, что помимо прицепных вагонов от ДР1, нескольких ДР1П и если не путаю трёх вагонов ДР1А, были еще построенные на РВЗ специально для составов ДРБ1 прицепные вагоны и ВКУ, так что можно было гибко контролировать составность, не испытывая недостатка в прицепных и перебора по числу ВКУ. Именно поэтому в 2000-е годы большая часть составов ДРБ1 ходила почти целиком из старых вагонов, которые к 2013-2016 годам полностью отработали ресурс, были списаны и без особых проблем заменены исходными прицепными вагонами ДРБ1. возвращаясь к ДР1Б видим, что вагонов крайне мало, и всё, что удастся собрать - либо несколько полностоставных шестивагонных состава, либо кучу составов вида тепловоз - прицепной вагон - ВКУ. И вся проблема в том, что двухвагонная составность мало какие направления закроет, а тепловоз в такой конфигурации - избыточная роскошь.

Ваш расчёт по ДР1Б я проверил, он точный. Три шестивагонных состава дают 6 моторных и 12 промежуточных, двенадцать трёхвагонных — ещё 12 моторных, 12 промежуточных и 12 прицепных головных. Итого 18, 24 и 12. Сходится до вагона.

И вывод верный: переделаешь все моторные в ВКУ — получишь 30 головных при 24 промежуточных, то есть меньше одного промежуточного на состав. Поезд из этого не собирается. Связывающее ограничение — промежуточные прицепные, и их мало, потому что ДР1Б строился в основном трёхвагонным.

Но мне кажется, задача поставлена не так. Вы считаете, исходя из того, что из вагонов ДР1Б надо формировать отдельные составы. Если же смотреть на них как на пополнение существующих, картина меняется.

Вы сами назвали шесть ВКУ постройки 1969–1970 годов, выбывающих в ближайшие годы: 037, 043, 044, 047, 048, 049. У ДР1Б двенадцать готовых прицепных головных вагонов, которым по восемнадцать-двадцать лет. Выбытие закрывается вдвое с запасом, и резать кузов при этом не надо вообще — ни снимать силовую установку, ни опускать крышу, ни делать окна на месте дизельного помещения.

Что реально придётся переделать. Систему управления — под работу с тепловозной секцией вместо моторного вагона. И, что важнее всего, отопление: у вагонов ДР1 оно воздушное, с нагревом от воды, охлаждающей дизель, плюс электрокалориферы. В составе на локомотивной тяге первый источник пропадает, так что отопление придётся переводить на электрическое по схеме, принятой в ДРБ1. Это работа серьёзная, но она в пределах депо и несопоставима с переделкой моторного вагона.

А вот что достаётся бесплатно. Салоны ДР1Б заметно лучше, чем у ДР1А и у нынешних вагонов ДРБ1: нормальные стеклопакеты с откидными форточками, более лёгкие салонные двери, освещение уже не лампами накаливания. То есть значительная часть того, ради чего я вообще завёл разговор про модернизацию салонов, в этих вагонах уже сделана на заводе. Вагон приходит наполовину обновлённым, и вкладываться в него надо меньше, чем в сорокалетний.

Но связывающее ограничение никуда не делось, и вот тут стоит посмотреть на ДР1Б иначе.

Промежуточных прицепных у ДР1Б всего 24, а прицепных головных 12. Если брать только готовые головные и ставить их на замену выбывающим ВКУ, то шесть позиций закроются, а остальные шесть головных и все восемнадцать моторных повиснут без применения. Это двадцать четыре кузова двадцатилетнего возраста в металл.

Поэтому считать надо по составу целиком. Трёхвагонный ДР1Б — это Мг + Пп + Пг, и правило распределения я бы поставил такое.

Головной в первую очередь идёт на замену выбывшего промежуточного, а не ВКУ. Ставится он первым за локомотивом, кабиной к секции. Для вождения она там бесполезна, поэтому её логично превратить в служебное помещение для проводников и другого персонала — готовое, с дверью, окнами и отоплением, и не надо отгораживать служебку где-то ещё.

Промежуточный закрывает вторую такую же позицию, если в составе выбыл не один вагон.

Моторный трогают только тогда, когда выбыл именно ВКУ. Вот тут и нужен полный объём работ со сваркой, снятием силовой установки и окнами на месте машинного отделения — и делать это имеет смысл не заранее, а по факту.

Смысл приоритета в том, что головной вагон и так готов, а моторный требует дорогой переделки. Отправив головной в хвост, вы ради каждого выбывшего промежуточного будете вынуждены резать моторный. Поставив его первым за локомотивом, вы платите только потерей салона в размере кабины — и то не совсем, потому что она становится служебкой.

Комплект при этом не обязан уходить в один поезд: головной в один состав, промежуточный в другой, переделанный моторный в третий — по тому, где что выбыло.

Двенадцать трёхвагонных ДР1Б дают так 36 вагонов в оборот вместо двенадцати.

* * *

Составы ДДБ1 — случай отдельный, и подход там нужен другой.

Дело в ширине. Вагоны демиховской постройки шире и короче рижских: 3480 мм против 3120. Разницу в длине на этих маршрутах уже видели — после располовинивания составов рядом с длинными демиховскими прицепными появились короткие рижские ВКУ, и люди привыкли. А уступ в 360 мм по ширине читается издалека и выглядит чужеродно.

Поэтому подставлять вагоны ДР1Б в составы ДДБ1 я бы не спешил, хотя технически это возможно.

Вместо этого стоит изучить другой источник — прицепные промежуточные вагоны списываемых электропоездов ЭР9Е и ЭР9Т нашей же дороги.

По ширине они совпадают с демиховскими, то есть в составе не выделяются вообще. Объём работ минимальный: кузов, тележки, двери, салон остаются как есть, меняются оборудование и электрическая схема — ни сварки, ни переделки бортов, ни работ по крыше. И в составе ДДБ1 такой вагон попадает в условия легче исходных: нет высоковольтного оборудования и отопления на 3 кВ, нет токоприёмника с нагрузками на крышу, продольные усилия меньше, потому что состав вдвое короче десятивагонной электрички.

Головные вагоны электропоездов в доноры записывать не нужно — наши ВКУ у ДДБ1 рижской постройки, выпущены на несколько лет позже демиховских прицепных, и вдобавок идут в хвосте, где продольные нагрузки наименьшие. Они должны быть в лучшем состоянии в составе, и замена там понадобится в последнюю очередь. Разве что как источник прицепных тележек — если однажды дойдёт до того, чтобы выпотрошить моторный вагон ЭР9 под промежуточный прицепной. Но это уже крайний случай, и рассматривать его стоит только при массовом выбытии.

Считать при этом надо честно. В десятивагонном ЭР9 промежуточных прицепных три, в восьмивагонном два, в шестивагонном один — выход целиком зависит от составности списываемых поездов, а длинных составов у нас заметно меньше, чем в российских узлах. Это тот параметр, который надо смотреть по факту.

И состояние, конечно, отдельный вопрос: подозреваю, что прицепные вагоны электричек донашивают до последнего. Но проверить вариант стоит — работы там меньше, чем при любой другой схеме замещения.

Как всегда, интересно услышать Ваше мнение.

Цитата (sciff, 11.09.2026):
> Метровагонмаш — завод с полувековым опытом в рельсовом подвижном составе, и у него это не получилось. Причём в те годы, когда импорт был доступен и никто ни от чего не был отрезан.

МВМ имел опыт производства вагонов метро, а не МВПС для железных дорог, в т.ч. автономного. То, что он делал РАшники на основе освоенных узлов для метровагонов с силовыми импортными установками это вынужденная мера.

Попытки как-то модернизировать нынешние ДРыны для работы с тепловозами это тупиковый путь. Да, относительно новые и крепкие по кузовам вагоны можно модернизировать - ездить то на чем-то надо. Но это временное решение. Нужно закупать новую современную технику. Всякие автобусы/троллейбусы в Беларуси активно покупали, трамваи тоже. Метро в Минске строят. Метропоезда у МВМ купили. Неужели денег нет на фоне всего остального?

Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Исключением является Засулаукс, куда переехали частично оборудование и персонал почившего РВЗ.

Увы, это слишком хорошо, чтобы быть правдой. Ничего с РВЗ Засулаукс не покупало и даже не планировало. Все, что было из оборудования на РВЗ там же и порезали. Исключение - несколько станков с ЧПУ купил Рязанский станкостроительный завод для перепродажи. Ну и плюс уникальный 1250-тонный пресс, который находился в специально построенном здании, демонтировали и вывезли ночью через пролом в стене (по-другому никак) в Рижский порт и вывезли в одно "секретное" место.
Что касается персонала - ну, пять человек с РВЗ пришли. Токари, столяры и не самой высокой квалификации. Теперь и их уже, кажется, нет.


Цитата (Yashiro, 10.09.2026):
> Единственный вариант, создание условного вагоноремонтного цеха и нанятие соответствующего персонала, только вот такой опыт есть только в Засулауксе.

У Засулаукса уже нет никакого опыта. Был, да кончился...
Опыт остался в Лиде.