500-й и др ДР1Б окончательно сдохли, раз не видно "отдельных" фото?

Какие то да, какие то ещё живые. В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая, но лучше под ТЭПом, чем резать без замены. Либо из ДР1А идущих под списание наделать ВКУ. В любом случае всему нашему парку МВПС нужна модернизация, замена очень очень дорогая.

Цитата (Scobaru, 04.09.2026):
> ДР1Б окончательно сдохли

Когда я был в конце июля все, что видел, катались сами

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> Какие то да, какие то ещё живые. В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая...

Интересно, особенно если сравнивать их как с "советскими" ДР1, которые и сейчас живы, и соотношением ЭР2 к "замене" на ЭТ2/-М и ЭД2Т/4/-М. Дело только в "человеческом факторе" и соотв. качестве сборки или же нарушении технологий как на РВЗ, так и в Торжке и Демихово? Ведь ДР1Б 20 лет только. Заметьте, что к тому времени стали сыпаться ЭТ2/-М и на очереди ЭД4М.

ИНЫМИ словами: если бы как ДР1Б, так и перечисленные электропоезда собрали бы при СССР, то они и сейчас бы ездили более или менее исправно или же всё-таки что-то нарушать или не выполнять стали в сборке и технологиях, потому было бы так же?

ЭР2 же бегали и за 30 и даже за 40 лет, как и сейчас ЭР9. НЕ без ремонтов, конечно же, но если бы такой "неликвид" был бы, то ремонты бы не помогли или их не стали бы делать.

Ну я бы напомнил, что электропоезда 30-40 и более лет, бегали не от хорошей жизни. Во-первых и собственно при союзе, с темпами обновления парка не поспевали (Планы перепрофилировать ДМЗ под электропоезда, напомню, имелись еще при союзе), но тут грянула перестройка и последующие политико-экономические события, и получилось что получилось.

Про остальное, могу сказать так:
Когда создавались ЭР1, опыта эксплуатации вагонов с цельнометаллическим несущим кузовом просто не существовало, поэтому они "авансом" получили максимальный срок службы 50 лет, по наследству от электросекций. С оговоркой о необходимости усиления кузова при приближении состава к возрасту 28 лет. Проект усиления кузова кстати был разработан и применялся.
По мере накопления опыта эксплуатации ЦМВ, стало очевидно, что столь длительный срок избыточен, а работы по усилению кузовов сложны и дороги, отчего соответственно невыгодны. И предельные сроки службы были снижены дважды. Сначала до 38, а потом и до 28 лет, что соответствует и полностью унаследовано отечественной продукцией, исключая ЭД6, ЭП2Д с номерами выше 89 и по-моему ЭТ4А. Ну и Иволги соответственно.

Цитата (Scobaru, 05.09.2026):
> ИНЫМИ словами: если бы как ДР1Б, так и перечисленные электропоезда собрали бы при СССР, то они и сейчас бы ездили более или менее исправно или же всё-таки что-то нарушать или не выполнять стали в сборке и технологиях, потому было бы так же?

Не корректно. Так как в ДР1Б стоит импортные комплектующие, поэтому и в СССР никаких ДР1Б быть не могло.

Артур, понятно, и я об этом же если не написал, то имелось в виду.

НО, повторю, если бы машины реально были бы плохими, то не вышло бы таких результатов. А вот о перечисленной "альтернативе" РВЗ уже говорил, да и без меня знает любой, кто ездил на такой. А вот в 40-летних "глобусах" такого не помню, как и сейчас в (уже переменниках) ЭР9Е БЧ не ощущается, особенно если ехал не "часик-пол", а св. 3 ч (Брест - Барановичи).

Да, на той же Окт "глобусы" (913,914, 930, 980, 994) долго прошли потому, что им КР сделали в конце 1990-х гг.: тогда он был безальтернативен. НО он, как известно, в ср. примерно 50% (так?) от стоимости нового ПС, то когда - уже в 2000-е гг. - стало возможным и новый купить, то последние ЭР2 (например 1348 1984 г.в.) уже списали в начале 2010-х гг.

Потому бодрыми старичками называю тех, которые в свои годы довольно хорошо служат, и м.б. это правильно, что за таких до последнего держатся.

А тут вопрос всё же по-другому: это серии и их варианты такие слабые или делать разучились (или не научились по готовой "шпаргалке", как в Торжке или Демихово)? Последнее выглядит правдоподобно: на депо и саму БЧ тут не свалить - иначе в них бы давно не было ДР1А!

А в "самостийной" Латвии точно ни желания, ни возможностей уже не было - это не только к ж/д относилось (правда, с ЭРками у них как бы получше было, но не с ДРками; да и 2ТЭ10У тоже у них было на удивление хорошо - какой-то "когнитивный диссонанс" получается).

Цитата (Yashiro, 05.09.2026):
> Не корректно. Так как в ДР1Б стоит импортные комплектующие, поэтому и в СССР никаких ДР1Б быть не могло.

Спасибо, НО это ещё больший НОНСЕНС выходит: если в ДР1Б "несовковые" комплектующие, то чего же они тогда хуже, судя по срокам и результатам, чем ДР1А (те хотя бы своим ходом ездят)?

Цитата (Scobaru, 04.09.2026):
> 500-й и др ДР1Б окончательно сдохли, раз не видно "отдельных" фото?

уже в строю,на днях видел

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> Какие то да, какие то ещё живые. В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая, но лучше под ТЭПом, чем резать без замены. Либо из ДР1А идущих под списание наделать ВКУ. В любом случае всему нашему парку МВПС нужна модернизация, замена очень очень дорогая.

насколько я помню, неделю назад были неисправны: 500, 501, 502 и 293, если не забыл какой то, на данный момент уже ожили 500 и 293, если не гибрид был

Цитата (Scobaru, 05.09.2026
> Спасибо, НО это ещё больший НОНСЕНС выходит: если в ДР1Б "несовковые" комплектующие, то чего же они тогда хуже, судя по срокам и результатам, чем ДР1А (те хотя бы своим ходом ездят)?

Потому что санкции, а наладить производство запчастей за 20 лет? Вы что, совсем не нормальный человек? Это вам не 6 отделений (местных руководств) содержать. Пока не начнет появляться понимание как должна работать нынешняя БЧ, то так и будут ходить ДР1Б под тепловозами, а о модернизации МВПС (или о полноценном обновлении), о решении вопроса с нехваткой пассажирских электровозов можно просто забыть.

Цитата (Yashiro, 05.09.2026):
> в ДР1Б стоят импортные комплектующие

«Импортные комплектующие» — а конкретнее какие? Силовая установка — дизель М756Б с гидропередачей — отечественная, и именно она и является наиболее слабым звеном. Гидропередачи на ДР1Б стоило сразу ставить Voith или что-то аналогичное, но они чудовищно дорогие: при первых модернизациях прибалтийских ДР1А в конце 90-х и начале нулевых такие гидропередачи обошлись дороже дизелей MTU, вместе с которыми их и ставили.

Но вопрос происхождения комплектующих здесь, по-моему, вторичен. Главная проблема ДР1Б в другом: завода-изготовителя фактически больше нет. Нет конвейера запчастей, нет инженерного сопровождения, нет никого, к кому можно обратиться с системной неисправностью.

Про сам М756Б стоит помнить, что это высокооборотный лёгкий дизель, ведущий родословную от танковых и судовых двигателей, а не специально спроектированный тяговый агрегат. Отсюда и ресурс: полная переборка примерно раз в десять лет и порядка пятнадцати лет общего срока службы, после чего нужен новый двигатель. Это не брак, это следствие изначального технического задания — максимум мощности на минимум массы. Просто для железной дороги такой размен не самый удачный.

Секция 2М62 даёт 2000 л.с. — ровно столько же, сколько два моторных вагона ДР1А (М756Б это 736 кВт, то есть 1000 л.с. на вагон). То есть состав из секции и четырёх-шести прицепных вагонов по энерговооружённости не избыточен: при шести прицепных он идентичен ДР1А, при четырёх — даже лучше обеспечен мощностью, в том числе на отопление зимой.

Что действительно теряется при переходе на локомотивную тягу — это делимость. Шестивагонный ДР1А можно разделить и получить два состава, каждый со своим моторным вагоном; с ДРБ1 так не выйдет, локомотив один и он с одного конца. Гибкость по длине при этом сохраняется — между секцией и ВКУ можно ставить разное число прицепных вагонов. Теряется именно возможность получить из одного состава два. И в белорусских условиях эта потеря не так критична.

Главное преимущество ДДБ1/ДРБ1 не в топливе и не в мощности, а в надёжности. Во-первых, электропередача избавлена от самого проблемного узла ДР1 — гидропередачи. Во-вторых, и это, по-моему, важнее: секция 2М62(У) — это обычный локомотив, с существующей ремонтной базой, отработанным циклом ремонтов и доступными запчастями. Ровно то, чего лишён моторный вагон РВЗ, у которого завода-изготовителя больше нет. А с учётом того, что БЧ последовательно меняет 14Д40 на Д49, положение только улучшается.

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> В принципе ситуация с дизелями не самая лучшая, но лучше под ТЭПом, чем резать без замены. Либо из ДР1А идущих под списание наделать ВКУ.

Использовать списываемые ДР1А для создания дополнительных ВКУ (вагонов с кабиной управления) — мысль вполне здравая, и её можно распространить и на ДР1Б. Кабина у моторного вагона уже есть, остаётся снять силовую с её «обвесом», топливные баки, двухступенчатые осевые редукторы и карданные валы, и оборудовать вагон дистанционным управлением. Хотя основной объём работ в другом: над бывшим дизельным помещением придётся опускать крышу, скорее всего вваривать новую, и адаптировать борта кузова под окна пассажирского салона. Но это практика известная и вполне освоенная в условиях депо, т.к. у БЧ в эксплуатации есть составы с головными вагонами от списанных ДР1 или ДР1П.

Имеющиеся же ВКУ трёхвагонных составов ДР1Б не требуют таких работ, и поэтому адаптировать их под ДРБ1 и управление тепловозной секцией гораздо проще.

Цитата (Yashiro, 04.09.2026):
> В любом случае всему нашему парку МВПС нужна модернизация, замена очень очень дорогая.

Однако, при таком решении нужен шаг, без которого всё остальное теряет смысл: обследование кузовов. Вагонам по 30–45 лет, и вкладываться в утепление и остекление вагона с коррозией рамы и обшивки — деньги на ветер. Отбирать надо кузова, у которых есть ещё лет пятнадцать ресурса, остальные — на списание.

И второе: всё перечисленное разумно делать не отдельной программой, а в рамках планового капитального ремонта, который и так проводится. Отдельного бюджета на «модернизацию» никто не даст, а бюджет на КР существует всегда.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Гидропередачи на ДР1Б стоило сразу ставить Voith или что-то аналогичное, но они чудовищно дорогие: при первых модернизациях прибалтийских ДР1А в конце 90-х и начале нулевых такие гидропередачи обошлись дороже дизелей MTU, вместе с которыми их и ставили.

Конкретные цифры есть? Стоимость MTU и Voith, например? Или так - потарахтеть?

А теперь конкретно и по пунктам, на тему такого планового капитального ремонта имеющихся вагонов ДДБ1/ДРБ1/ДР1Пт, и вагонов ДР1А/ДР1Б, адаптируемых для эксплуатации с 2М62(У).

По возрастанию стоимости:

1. Светодиодное освещение. Самое дешёвое и быстрое из всего перечисленного, делается целиком в условиях депо.

Начну с того, почему штатное освещение — постоянная головная боль. Лампа накаливания в вагоне живёт заметно меньше, чем такая же лампа в здании. Первая причина — вибрация: раскалённая вольфрамовая нить механически хрупка, и тряска её попросту обрывает. Виброустойчивые лампы с дополнительными держателями нити существуют, но они менее эффективны и светят тусклее.

Вторая — пусковой ток. Сопротивление холодной нити примерно в десять раз ниже, чем горячей, поэтому каждое включение освещения даёт десятикратный бросок тока по всему составу. Годами это разрушает контакты выключателей, контакторов и предохранители.

Третья, и, подозреваю, главная в вагонах такого возраста — деградация самой арматуры. Лампа накаливания это примерно 5% света и 95% тепла, и за тридцать-сорок лет патроны просто запекаются: контакты окисляются и теряют упругость, изоляция проводки становится хрупкой, плафоны желтеют и трескаются. В этой стадии мигание и пропадание контакта уже не лечится заменой лампы.

Четвёртая причина специфична именно для этих поездов. Освещение вагонов питается от отдельного однофазного генератора переменного тока, установленного на секции при дооборудовании и приводимого от раздаточного редуктора дизеля. Его обороты жёстко привязаны к оборотам дизеля, а рабочий диапазон 14Д40 — от 400 до 750 об/мин, то есть почти два крата. Насколько хорошо схема стабилизирует напряжение на всём этом диапазоне — вопрос отдельный, но условия для ламп накаливания там заведомо не тепличные: срок службы лампы зависит от напряжения примерно в двенадцатой степени, и превышение всего на 10% сокращает ресурс в разы.

Ремоторизация на 5-26ДГ, кстати, здесь ничего не меняет: у него номинальные обороты те же 750, именно чтобы сохранить на тепловозе всё вспомогательное и электрическое оборудование без переделок.

Светодиоды снимают всё перечисленное. Нет нити — нет обрыва от вибрации. Нет пускового броска. Нет тепловой деградации патрона. Ресурс на порядок выше, то есть замена ламп из рутинной работы превращается в редкое событие.

Но именно из-за характера питания к светильникам есть жёсткое требование. Нужны драйверы с широким диапазоном входного напряжения и защитой от импульсных перенапряжений, причём рассчитанные и на переменный ток нестабильной частоты, если питание идёт напрямую от того самого генератора без выпрямления. Обычный промышленный драйвер, рассчитанный на 50 Гц, в таких условиях работать не обязан. Это тот случай, когда экономия на светильниках гарантированно приведёт к тому, что идею признают неудачной.

2. Салонные двери. Оригинальные двери РВЗ имеют два родственных недостатка, оба знакомые любому, кто ездил в ДР1. Первый и главный — усилие, которое требуется приложить, чтобы открыть или закрыть створку вручную. Второй — склонность двери самопроизвольно открываться и «гулять» при раскачивании вагона. Оговорюсь, что вторая проблема стоит не так остро, как первая, и заметна в основном в моторных вагонах, которые раскачиваются существенно сильнее прицепных, а их в составе ДРБ1, в отличие от ДР1А и ДР1Б, нет.

Оба недостатка, судя по всему, происходят от одного корня — большой массы створки. Конструкцию узла подвешивания внутри проёма, куда уходит створка, я не разбирал и утверждать ничего не берусь, но снаружи видно, что фиксация в закрытом положении решена подпружиненным роликом, набегающим на бугорок направляющей дорожки. И тут получается вилка: бугорок должен быть достаточно высоким, чтобы удержать тяжёлую створку, а чем он выше, тем больше усилие на открывание.

Поэтому предлагать конкретное техническое решение я не возьмусь — вместо этого имеет смысл посмотреть, что за прошедшие годы наработали на РЖД. Там парк моторвагонного подвижного состава обновлялся и ремонтировался постоянно, ручные двухстворчатые салонные двери никуда не делись, и почти наверняка за это время появились конструкции, лишённые недостатков рижских дверей. Разумнее перенять готовое и проверенное решение, чем изобретать своё. Кстати, и на салонные двери ДР1Б есть смысл обратить внимание. Возможно, они именно то, что нужно.

Требования к такой двери при капитальном ремонте вагонов ДР1/ДДБ1/ДРБ1 я бы сформулировал так:

*существенно меньшее усилие на открывание и закрывание вручную;
*надёжная фиксация в закрытом положении, исключающая самопроизвольное открывание и «гуляние» створок при раскачивании вагона;
*достаточная герметичность в закрытом положении.

Третий пункт важнее, чем кажется на первый взгляд. Если капитальный ремонт делается без замены штатных наружных дверей на плотно прилегающие прислонно-сдвижные — а в бюджетном варианте так и будет — то значительная часть работы по сбережению тепла ложится именно на внутренние салонные двери. Они отделяют тамбур с негерметичными наружными дверями от салона, и от того, насколько плотно они закрываются, напрямую зависит температура в вагоне зимой.

3. Уплотнители, утепление и вентиляция. Тут сначала стоит сказать, откуда вообще берётся слабое отопление в этих поездах, потому что причина не та, о которой обычно думают.

Дело не в нехватке мощности как таковой. Отопление вагонов питается от тягового генератора секции, а напряжение в цепях отопления при этом задаётся режимом тяги — примерно от 100 до 370 В. Печи резистивные, мощность идёт как квадрат напряжения, то есть разница между нижней и верхней границей — это разница по теплу больше чем в десять раз. Мощности в тяговом генераторе с запасом, но она доступна отоплению только тогда, когда локомотив работает под нагрузкой.

А пригородный поезд половину времени идёт выбегом, тормозит или стоит. Именно поэтому в схеме есть принудительная 6-я позиция на стоянке — без неё напряжения в цепях отопления просто нет. Получается, что тепло пропадает ровно в те моменты, когда оно нужнее всего: на остановках зимой, с открытыми дверями.

Изменить это в рамках бюджетного ремонта нельзя — это свойство схемы. Зато можно уменьшить потери, и вот тут утепление даёт максимальную отдачу: чем лучше вагон держит тепло, тем меньше он его теряет за те минуты, когда отопление фактически не работает.

Сама работа несложная. Замена уплотнителей существующих окон и дверей даёт значительную часть эффекта от полного переостекления при несопоставимо меньших затратах, а утепление салона современными материалами делается при вскрытии обшивки, которую всё равно приходится вскрывать при КР.

Важная оговорка: старый подвижной состав частично проветривается через собственные щели, и если их убрать, не проверив принудительную вентиляцию, получим запотевшие окна, конденсат и духоту в заполненном вагоне зимой. Так что герметизация обязательно должна идти в паре с проверкой и, при необходимости, восстановлением вентиляции. Это всё равно несопоставимо дешевле и менее требовательно к мощности, чем крышевые кондиционеры, которые ставит Демиховский завод на современные электропоезда.

4. Окна. Вот тут уже серьёзные деньги, и делать это имеет смысл только на отобранных кузовах и только в рамках КР. Хороший ориентир по конструкции — оконные блоки со сдвижной вниз форточкой, такие стоят в латвийских ДР1АЦ. Это единственный флот с такими окнами, эксплуатируемый прямо сейчас: в России похожие окна ставили при модернизации ЭР2/ЭР9, но большинство тех составов давно списано, а латвийские модернизированные электрички с такими же окнами заменены «Шкодами».

Смысл замены прежде всего в герметичности. Любой современный оконный блок плотнее оригинальных окон РВЗ, герметичность которых оставляет желать лучшего — на себе испытал многократно при зимних поездках в латвийских ДР1А. Да, сама форточка всё равно остаётся местом утечки тепла, это неизбежно, но сравнивать надо не с идеально глухим вагоном, а с тем, что имеем сейчас.

Окна КМТ с откидной форточкой уплотнены ещё лучше — там форточка прижимается к раме, а не ходит в направляющих. Но и проветривают они хуже, поэтому такие окна логичнее в вагонах с кондиционированием, а не в тех, где летом единственный способ снизить температуру — открыть форточку. У КМТ есть исполнение с прислонно-сдвижной форточкой, но оно почему-то не получило распространения, и причин я не знаю — возможно, конструкция недоработана. Просто сдвижная форточка — решение более простое, и себя оно зарекомендовало.

Есть, кстати, разумное решение этого противоречия: форточка только у каждого второго окна, остальные глухие. Это вдвое сокращает число подвижных уплотняемых контуров, и снижает стоимость самих блоков, а проветривания при этом хватает. Плюс форточки запираются — снимается вопрос с пассажирами, открывающими окна зимой.

5. Сцепные устройства. Грохот из межвагонного пространства портит впечатление даже от качественно отремонтированного вагона. Сколько я ни ездил в ДР1А (включая ДР1АЦ), каждый раз сталкивался с периодическим и непредсказуемым грохотом из тамбурной зоны, а ничто там так грохотать не может, кроме автосцепок.

Но прежде чем говорить о беззазорных сцепных устройствах, стоит проверить более дешёвый путь: значительная часть зазора набирается от износа, и нормальная регулировка со своевременной заменой изношенных деталей и поглощающих аппаратов убирает заметную долю шума почти бесплатно.

БСУ — решение более радикальное и дорогое: требует переделки автосцепного оборудования, а стык с тепловозной секцией всё равно останется на СА-3, если не переделывать и локомотив. Так что это скорее перспектива, чем первый шаг. Замечу только, что СА-3 не то чтобы «не предназначена» для МВПС — она стояла на всём советском подвижном составе, от ЭР2 до ДР1. Просто это компромисс, изначально заточенный под грузовое движение, и современный МВПС уходит от него именно по соображениям комфорта.

Что я не считаю первоочередным: прислонно-сдвижные наружные двери, герметичные межвагонные переходы («гармошки»), кондиционирование и даже современные сидения. Без всего этого вполне можно жить, тем более при нынешней скромной стоимости билетов в поездах БЧ. По сидениям единственное пожелание — если менять классические дерматиновые диваны, то на мягкий вариант, а не на жёсткий. Мягкие вполне неплохи, на них в полупустом вагоне даже полежать можно, для пассажиров это дополнительный плюс.

Цитата (IronJohn, 09.09.2026):
> Конкретные цифры есть? Стоимость MTU и Voith, например?

Иван, я исхожу из опыта общения с людьми, имеющими непосредственное отношение к первой модернизации латвийских ДР1А и эксплуатации тех ремоторизованных составов. И общался я с ними очень давно. То, что гидропередачи оказались дороже дизелей, меня сильно удивило, поэтому я запомнил это странное, на первый взгляд, обстоятельство.

Если что, минус к Вашему сообщению не от меня. Я открыт к критическим замечаниям и воздерживаюсь от «минусования» в данной ветке. Пишите, критикуйте, будет интересно обсудить.

* * *

И напоследок стоит объяснить, почему список в моём предыдущем сообщении именно такой, а не «поставить нормальный климат, как в латвийских ДР1АЦ». Там ведь сделано правильно: отдельный небольшой вспомогательный дизель-генератор, который питает и кондиционеры летом, и отопление зимой, независимо от режима работы главных дизелей. Именно та проблема, которая у ДДБ1 и ДРБ1 не решена.

Только для БЧ этот путь закрыт, и не по одной причине.

Во-первых, в секцию М62 такой агрегат физически не поставить. Дело даже не в самих габаритах — дополнительный генератор на подставке кое-как уместился и бригаде пройти не мешает. Но вспомогательный дизель это не только сам агрегат: это своя топливная магистраль, охлаждение с радиатором и вентилятором, выхлопной тракт до крыши с глушителем, воздушный фильтр и доступ ко всему этому для обслуживания. Радиатору нужен наружный воздух, выхлопу — путь через крышу, и оба упираются в то, что там уже стоит холодильная камера и выхлоп главного дизеля. Генератор ничего этого не требует: охлаждается вентилятором на собственном валу, топлива не потребляет, обслуживание сводится к щёткам и подшипникам.

Во-вторых, это лишний дизель в парке. Ровно тот узел, от которого в своё время ушли на ДР1П, убрав вспомогательные дизель-генераторы и поставив вместо них СТГ-7 с приводом от главного дизеля. Плодить агрегаты, которые ломаются и требуют своего ремонтного цикла, при нынешнем состоянии парка — последнее, что нужно.

В-третьих, и это, наверное, главное: такой агрегат сегодня попросту негде взять. Для железной дороги нужен дизель-генератор, сертифицированный под вибрацию, температурный диапазон и ресурс подвижного состава, да ещё с гарантированным сервисом на весь срок службы. Рынок этот узкий, и делают такое несколько западных производителей. Купить у них РБ не может. У Китая многое строится по западным лицензиям с ограничениями на реэкспорт, плюс риск вторичных санкций для самого поставщика — для крупной компании этот риск перевешивает выручку от контракта на пару десятков агрегатов. А то, что можно достать через мелких посредников, идёт без гарантий и без сервиса, то есть закладывать это в проект модернизации парка нельзя.

Отсюда и весь подход. Опираться можно только на то, что уже есть и что уже обслуживается. Это, кстати, та же мысль, что и в аргументе про секцию 2М62 против моторного вагона ДР1Б: секция надёжнее не потому, что она лучше сконструирована, а потому что она поддерживаема — есть ремонтная база, есть отработанный цикл, есть запчасти.

Посмотрите на список выше под этим углом. Утепление, уплотнители, светодиодные светильники, фиксаторы салонных дверей, регулировка автосцепок, восстановление вентиляции — ни одна позиция не зависит от того, продаст ли кто-то БЧ специализированный агрегат. Всё это либо производится внутри, либо не является узкоспециализированным изделием, либо вообще делается силами депо в рамках капитального ремонта, который и так проводится.

Так что это не «урезанный вариант из-за нехватки денег». Это единственный вариант, который в нынешних условиях вообще реализуем — и при этом он даёт заметное улучшение того, что пассажир реально чувствует: тепла зимой, тишины в пути и не вызывающих раздражение салонных дверей.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Иван, я исхожу из опыта общения с людьми, имеющими непосредственное отношение к первой модернизации латвийских ДР1А и эксплуатации тех ремоторизованных составов. И общался я с ними очень давно. То, что гидропередачи оказались дороже дизелей, меня сильно удивило, поэтому я запомнил это странное, на первый взгляд, обстоятельство.

Ну вот, а у меня цифры из контрактов есть. На память, конечно, не скажу, надо бумаги поднимать, но там точно и близко нет того, что вам люди говорили. А вы тут уже на основе неверных изначально предпосылок (от знающих людей) целую диссертацию написали.
Кстати, Voith изначально оказались безобразного качества, браков хватали немерено.

Цитата (IronJohn, 09.09.2026):
> На память, конечно, не скажу, надо бумаги поднимать, но там точно и близко нет того, что вам люди говорили.

Без цифр, выходит, одни голословные утверждения против других, а я почему-то должен поверить именно Вам? Мне кажется это хороший повод поднять документацию и окончательно прояснить этот вопрос, раз вы обладаете такой привелегией.

Цитата (sciff, 09.09.2026):
> Без цифр, выходит, одни голословные утверждения против других, а я почему-то должен поверить именно Вам?

Да и не надо мне верить. Продолжайте излагать свои мысли здесь. Мне интересно читать :)

Лично Вас я не знаю. Ответ выше странный, неконструктивный. Впечатление о Вас складывается негативное. В результате у меня ещё меньше доверия вашим словам.

Цитата (IronJohn, 09.09.2026):
> А вы тут уже на основе неверных изначально предпосылок (от знающих людей) целую диссертацию написали.

Дороговизна австрийских гидропередач не является предпосылкой для моей, как вы выразились, «диссертации» по поводу бюджетной модернизации ДРБ1 и ДДБ1. Их дороговизна была упомянута лишь вскользь, с целью демонстрации «цены вопроса» безотказной тяговой передачи и возможной причины почему на БЧ в своё время не стали заказывать ДР1Б, укомплектованные гидропередачами Voith.

Реальной предпосылкой моей статьи является недоступность для БЧ на сегодняшний день западных комплектующих подобного плана впринципе, а также закрытие РВЗ и отсутствие бюджета для полной замены устаревшего парка дизель-поездов.