Круто Ваня, знатно повезло тебе!

Вот это действительно редкий гость на этом направлении

Красиво,2 кнопки)

Цитата (zAHar2, 10.08.2026):
> Красиво,2 кнопки)

Тут хоть 10 кнопок ставь за раритет! Это что случилось, чтоб октябрята аж за Витебск стали ходить!? Интересно, докуда будут: Орша, Могилёв?

Цитата (Scobaru, 10.08.2026):
> Цитата (zAHar2, 10.08.2026):
> > Красиво,2 кнопки)
>
> Тут хоть 10 кнопок ставь за раритет! Это что случилось, чтоб октябрята аж за Витебск стали ходить!? Интересно, докуда будут: Орша, Могилёв?

Могилев , 3 июля была обкатка и сегодня ещё раз решили пустить

Цитата (Scobaru, 10.08.2026):
> Цитата (zAHar2, 10.08.2026):
> > Красиво,2 кнопки)
>
> Тут хоть 10 кнопок ставь за раритет! Это что случилось, чтоб октябрята аж за Витебск стали ходить!? Интересно, докуда будут: Орша, Могилёв?

Тепловоз идёт под белорусской бригадой, на данный момент уже десяток с чем-то бригад обкатали маршрут Витебск — Могилев — Витебск на тепловозах серии 2тэ25км.

> сегодня ещё раз решили пустить

Как мне сказали, ездит уже несколько дней подряд

Цитата (Anton_Vitebsciy, 10.08.2026):
> Цитата (Scobaru, 10.08.2026):
> > Цитата (zAHar2, 10.08.2026):
> > > Красиво,2 кнопки)
> >
> > Тут хоть 10 кнопок ставь за раритет! Это что случилось, чтоб октябрята аж за Витебск стали ходить!? Интересно, докуда будут: Орша, Могилёв?
>
> Могилев , 3 июля была обкатка и сегодня ещё раз решили пустить

3 июля локомотивная бригада депо Витебск первая провела поезд на полигоне Белорусской железной дороги по участку Витебск-Могилев-Витебск на тепловозе серии 2ТЭ25КМ

Заместитель начальника депо Евгений Макаренко, машинисты-инструкторы Александр Старовойтов, Виталий Мокляк, Сергей Бездетко прошли в локомотивном депо Великие Луки обучение по эксплуатации данной серии тепловозов. По окончании - получили заключение на обучение локомотивных бригад эксплуатации тепловозов 2ТЭ25КМ, самых современных локомотивов в настоящее время.

И вчера на тепловозе приписки локомотивного депо Дно Октябрьской железной дороги была осуществлена первая опытная поездка локомотивной бригадой депо Витебск в составе Евгения Макаренко и Александра Старовойтова на полигоне Белорусской железной дороги с поездом 2205 на участке Витебск-Могилев и поездом 9534 на участке Могилёв-Витебск весом 6520 тонн.

Статья взята из официального телеграмм канала БЧ.Витебск.

Виталий, я так и подумал, что тут одно из 2-х: 1) или готовятся осваивать 2ТЭ25Км, чтобы потом их на БЧ покупать, 2) или по паритетке будут работать, как с пасс. на вяземских ЧСах.

Спасибо за сведения!

Тут второе.

Цитата (Vito, 10.08.2026):
> Тут второе.

Понятно, м.б. и правильно: зачем пока покупать, когда будут арендовать по образцу с Мск/Вязьмой.

Интересно, не вернутся ли в таком случае к смене по Нск, как было во времена ещё ТЭ3? А то и логично, и во мн. даже удобнее.

Цитата (Vito, 10.08.2026):
> Цитата (Anton_Vitebsciy, 10.08.2026):
> > Цитата (Scobaru, 10.08.2026):
> > > Цитата (zAHar2, 10.08.2026):
> > > > Красиво,2 кнопки)
> > >
> > > Тут хоть 10 кнопок ставь за раритет! Это что случилось, чтоб октябрята аж за Витебск стали ходить!? Интересно, докуда будут: Орша, Могилёв?
> >
> > Могилев , 3 июля была обкатка и сегодня ещё раз решили пустить
>
> 3 июля локомотивная бригада депо Витебск первая провела поезд на полигоне Белорусской железной дороги по участку Витебск-Могилев-Витебск на тепловозе серии 2ТЭ25КМ
>
> Заместитель начальника депо Евгений Макаренко, машинисты-инструкторы Александр Старовойтов, Виталий Мокляк, Сергей Бездетко прошли в локомотивном депо Великие Луки обучение по эксплуатации данной серии тепловозов. По окончании - получили заключение на обучение локомотивных бригад эксплуатации тепловозов 2ТЭ25КМ, самых современных локомотивов в настоящее время.
>
> И вчера на тепловозе приписки локомотивного депо Дно Октябрьской железной дороги была осуществлена первая опытная поездка локомотивной бригадой депо Витебск в составе Евгения Макаренко и Александра Старовойтова на полигоне Белорусской железной дороги с поездом 2205 на участке Витебск-Могилев и поездом 9534 на участке Могилёв-Витебск весом 6520 тонн.
>
> Статья взята из официального телеграмм канала БЧ.Витебск.

Вот это новость! А можно ссылку на этот ТГ?

Цитата (Михаил Иванов, 10.08.2026):
> Цитата (Vito, 10.08.2026):
> > Цитата (Anton_Vitebsciy, 10.08.2026):
> > > Цитата (Scobaru, 10.08.2026):
> > > > Цитата (zAHar2, 10.08.2026):
> > > > > Красиво,2 кнопки)
> > > >
> > > > Тут хоть 10 кнопок ставь за раритет! Это что случилось, чтоб октябрята аж за Витебск стали ходить!? Интересно, докуда будут: Орша, Могилёв?
> > >
> > > Могилев , 3 июля была обкатка и сегодня ещё раз решили пустить
> >
> > 3 июля локомотивная бригада депо Витебск первая провела поезд на полигоне Белорусской железной дороги по участку Витебск-Могилев-Витебск на тепловозе серии 2ТЭ25КМ
> >
> > Заместитель начальника депо Евгений Макаренко, машинисты-инструкторы Александр Старовойтов, Виталий Мокляк, Сергей Бездетко прошли в локомотивном депо Великие Луки обучение по эксплуатации данной серии тепловозов. По окончании - получили заключение на обучение локомотивных бригад эксплуатации тепловозов 2ТЭ25КМ, самых современных локомотивов в настоящее время.
> >
> > И вчера на тепловозе приписки локомотивного депо Дно Октябрьской железной дороги была осуществлена первая опытная поездка локомотивной бригадой депо Витебск в составе Евгения Макаренко и Александра Старовойтова на полигоне Белорусской железной дороги с поездом 2205 на участке Витебск-Могилев и поездом 9534 на участке Могилёв-Витебск весом 6520 тонн.
> >
> > Статья взята из официального телеграмм канала БЧ.Витебск.
>
> Вот это новость! А можно ссылку на этот ТГ?

https://t.me/vitebsk_bzd

А когда-то 0337 у нас в Мурманске работал..

Глаза сломаешь с таким сверхцитированиями выше..

Цитата (Vito, 10.08.2026):
> тепловозов 2ТЭ25КМ, самых современных локомотивов в настоящее время.
>

какой пафос, типично сми-пид..)

Цитата (Vito, 10.08.2026):
> Заместитель начальника депо Евгений Макаренко, машинисты-инструкторы Александр Старовойтов, Виталий Мокляк, Сергей Бездетко прошли в локомотивном депо Великие Луки обучение по эксплуатации данной серии тепловозов. По окончании - получили заключение на обучение локомотивных бригад эксплуатации тепловозов 2ТЭ25КМ, самых современных локомотивов в настоящее время.

Интересно, вместе с сертификатом об обучении заламинированную таблицу перевода сантиметров в литры и рулетку вручили?

Цитата (Vito, 10.08.2026):

> И вчера на тепловозе приписки локомотивного депо Дно Октябрьской железной дороги была осуществлена первая опытная поездка локомотивной бригадой депо Витебск в составе Евгения Макаренко и Александра Старовойтова на полигоне Белорусской железной дороги с поездом 2205 на участке Витебск-Могилев и поездом 9534 на участке Могилёв-Витебск весом 6520 тонн.
>
> Статья взята из официального телеграмм канала БЧ.Витебск.

Вопрос как будет осуществляться дальнейшее следование такого поезда с Могилева на Осиповичи, если у 2ТЭ10 на этом участке критический вес чуть более 5000 тонн

Так с Могилева на Осиповичи порожняк идет. 1500-2000 т. 6250 это с Могилева на Витебск.

Но если бы даже такой шел дальше на Осиповичи , то просто бы с «хвоста» отцепляли бы группу вагонов по Могилеву и дальше бы ехал под 2ТЭ10 с своими 5000.

> Интересно, вместе с сертификатом об обучении заламинированную таблицу перевода сантиметров в литры и рулетку вручили?

Может им исправную тачку дали?) Ну хотя бы на первое время

Цитата (Vito, 11.08.2026):
> Так с Могилева на Осиповичи порожняк идет. 1500-2000 т. 6250 это с Могилева на Витебск.
>
Речь про то, откуда возьмётся в Могилёве 6250, если до него 5000. Но наверное там добавят.

Интересно, как будут обстоять дела с ТО, если машина например в Могилёве покраснеет?

Не будут такие давать, 99 процентов.
Если покраснеет, вторым и домой

Цитата (Михаил Иванов, 11.08.2026):
> Речь про то, откуда возьмётся в Могилёве 6250, если до него 5000. Но наверное там добавят.

Да, скорее всего, как сейчас в Витебске: либо сдвоенные (2 поезда сцепляют "в хвост"), либо 80 ваг. под одним 2ТЭ25КМ или 2ТЭ116У.

Ну вот, то всё говорили, что в 2ТЭ25КМ ни ногой, а теперь уже белорусские бригады обкатывают. Жизнь всё расставила по своим местам.

Ну что, коллеги, уже и на Полоцк пошли КМы https://trainfoto.ru/photo/120946! Сбылась моя "блажь" (только я предполагал, что это было бы в случае пуска по БПЖД - напрямую с Невеля на Полоцк).

Цитата (Muller, 11.08.2026):
> Не будут такие давать, 99 процентов.
> Если покраснеет, вторым и домой>
До дому красным и вторым без ТО-2 еще доехать надо. Потому как чудесов не бывает и при каком-либо "косяке" в экипажной части дело может закончится сходом. Примеры такие бывали. А под статью УК в этом случае, если будут тяжкие последствия, "автоматом" попадает локомотивная бригада, которая поехала с красным локомотивом без ТО. При этом с "ремонтеров" взятки гладки и они останутся "белыми и пушистыми".

Всё логично! Картофельный как всегда всех обхитрил, и вместо кабальных кредитов на говно просто поехал за три копейки на дновских колымагах. И овцы целы, и волки сыты.

В Витебск планируют закупить несколько 2ТЭ25КМ, так что с ржд локомотивами это временный вариант.

Я полагаю, что нет сейчас в Беларуси тепловозов, способных возить такие поезда, отсюда и то что на фото. А везти надо!

Цитата (Дядя Вова, 19.08.2026):
> Я полагаю, что нет сейчас в Беларуси тепловозов, способных возить такие поезда, отсюда и то что на фото. А везти надо!

С одной стороны, да, но с другой, если см. по фактам, то на БЧ 6000 и даже 6100 т возили на 2ТЭ10, причём с профилем, который куда более выражен, чем мифический "воробецкий Карс" (к западу от В. Лук по Мск-Рижской дороге). Иначе не возили бы гружёные поезда с калием "в обход" Невель - Нск.

Кстати, как раз после интенсивной работы с поездами БЧ там наконец-то пересмотрели эти "ограничения". Если на ТЭ3 там же возили 5000 т и более, то удивляться нечему.

Цитата (Scobaru, 20.08.2026):
>... Кстати, как раз после интенсивной работы с поездами БЧ там наконец-то пересмотрели эти "ограничения". Если на ТЭ3 там же возили 5000 т и более, то удивляться нечему. ...>
Там в свое время даже на 2М62 умудрялись по 5000 тонн возить. Так что 2ТЭ25КМ, думаю, там и по 7100 тонн повезут (если не больше).

Цитата (Кошакур, 21.08.2026):
> Там в свое время даже на 2М62 умудрялись по 5000 тонн возить. Так что 2ТЭ25КМ, думаю, там и по 7100 тонн повезут (если не больше).

Сергей, по мощности 2М62 и ТЭ3 эквивалентны, как и 2ТЭ116 и 2ТЭ10, так что понятно и ожидаемо.

НО "там" - вы уже о "воробецком карсе", а то просто на Витебск (с СПб, точнее с Нск),они уже НЕ ходили (кроме как смоленские - уже по РОЖД)? Просто смоленские 8 тыс. с 5000 т брали, хоть и тяжеловато, потому с "карсом" (он прям "притчевоязычешен" в ЮРУ - Южном р-не Упр-я - Окт), значение которого преувеличено не менее чем в 1,5 раза, тоже справились бы.

Цитата (Scobaru, 23.08.2026):
> /author/1043/ · Окт
Фото: 11
Цитата (Кошакур, 21.08.2026):
> > Там в свое время даже на 2М62 умудрялись по 5000 тонн возить. Так что 2ТЭ25КМ, думаю, там и по 7100 тонн повезут (если не больше).>
> Сергей, по мощности 2М62 и ТЭ3 эквивалентны, как и 2ТЭ116 и 2ТЭ10, так что понятно и ожидаемо.>
Алексей, хотя мощность и длительная сила тяги у 2М62 с ТЭ3 по бумагам одинаковы, но на практике из-за меньшего сцепного веса (вследствие меньшей осевой нагрузки) тяговые свойства у 2М62 оказались хуже, чем у ТЭ3 - особенно при тяжелом профиле и сложном плане пути. Имел в свое время возможность убедиться в этом лично на БАМе, когда в конце 1979...начале 1980 гг. в депо Тында поступили с постройки три новых тепловоза 2М62 и их поначалу стали использовать в грузовом движении наравне с тепловозами ТЭ3 под поездами одинаковой весовой нормы. По легким элементам перевалистого профиля пути 2М62 с поездом ехал неплохо, но вот на затяжных руководящих подъемах в кривых он забоксовывался и при падении скорости ниже 20 км/ч ехать с поездом дальше просто "отказывался", даже при постоянной подаче песка. А ТЭ3 боксовал меньше и ехал с поездом такого же веса и длины, пусть и с падением скорости до 15...10 км/ч (иногда и меньше!). Кроме того, дизели 14Д40 на 2М62 - в отличие от дизелей 2Д100 на ТЭ3 - не выдерживали длительной работы с максимальной нагрузкой на затяжных подъемах. Поэтому в дальнейшем эти 2М62 в депо Тында стали использовать в пассажирском движении, где они, будучи закрепленными за локомотивными бригадами, успешно отработали в щадящих условиях почти десять лет (до замены их на тепловозы 2ТЭ10М во второй половине 80-х).

Цитата (Кошакур, 27.08.2026):
> но на практике ...тяговые свойства у 2М62 оказались хуже, чем у ТЭ3 - особенно при тяжелом профиле и сложном плане пути.

Спасибо за сведения, Сергей!
Это видно по тому, сколько много ТЭ3 было на самых разных дорогах в самых разных условиях и как долго они там служили, чего полностью нельзя было сказать о 2М62, работавших больше на "пологих и гладких".

Цитата (Scobaru, 28.08.2026):
> ... Это видно по тому, сколько много ТЭ3 было на самых разных дорогах в самых разных условиях и как долго они там служили ...>
В основном да. Но, кроме ряда объективных факторов, связанных с массовой заменой паровозов тепловозами ТЭ3 в период реконструкции тяги (как известно, принято считать его с 1956 по 1975 гг., хотя фактически он начался намного раньше и продолжился несколько дольше) на самых разных дорогах, были еще и, так сказать, субъективные факторы столь массового распространения тепловозов этой серии по дорогам сети.
Например, некоторым дорогам повезло на грузонапряженных направлениях и на направлениях с большим пассажиропотоком достаточно быстро после ввода тепловозной тяги с тепловозами ТЭ3 перейти на электротягу еще в начале 60-х или немного позже. Например, по балашовскому ходу от Пензы до Лисок, по киевскому ходу от пригородов Москвы через Брянск до Львова, по БАМу от Тайшета до Коршунихи, по крымскому ходу от Лозовой до Севастополя и еще по ряду других подобных направлений. И тепловозы ТЭ3 с этих направлений передавались уже на другие, менее наряженные направления, переводимые с паровой на тепловозную тягу. При этом на многих из этих направлений, особенно там, где грузопотоки росли не так быстро, а профиль пути был не сильно тяжелым, тепловозы ТЭ3 задержались на десятки лет - до середины и конца 80-х, когда им на замену стали поступать тепловозы 2М62 или 2ТЭ10 в/и, либо, в конце-концов, там тоже вводили электротягу. В том числе, например, на скоростном ходу Москва-Брест с большим количеством международных поездов. Где тепловозы ТЭ3 депо Вязьма Мск.ж.д. и депо Барановичи Бел. ж.д. длительное время обращались в грузовом движении общим парком от Можайска (позднее - от Вязьмы) до Бреста и Здолбунова. На некоторых из таких направлений (особенно с тяжелым профилем пути), где грузопотоки росли достаточно быстро, а перевод на электротягу по ряду причин надолго откладывался, тепловозы ТЭ3 были вскоре заменены тепловозами 2ТЭ10Л (а позднее - тепловозами 2ТЭ10В или 2ТЭ116). Например, на воркутинском ходу Северной ж.д., в Донбассе, в Молдавии, на восточных дорогах Транссиба - по Заб.ж.д. и ДВ ж.д. от Карымской до Уссурийска (с примыкающими участками).
Стоит отметить, что в связи с неудовлетворительным содержанием тепловозного парка на железных дорогах Казахстана и Средней Азии там в 70-е...80-е годы практически каждые два года угробленные "особо ценными специалистами" магистральные тепловозы заменяли новыми. А дефицитные детали, узлы и агрегаты для ремонта тепловозов ЦТ МПС в те края отправлял самолетами (бо, например, возить поездами туда исправные тяговые двигатели взамен погоревших не успевали!). При этом массово разбитые в крушениях и погоревшие в пожарах на этих дорогах тепловозы, в основном ТЭ3, ЦТ МПС оттуда отправлял для восстановления с последующей эксплуатацией на благополучные по содержанию в те годы тепловозов Белорусскую, Приднепровскую, Московскую и еще ряд других железных дорог. Имел "счастье" на таких укоцанных казахами и среднеазиатами тепловозах ТЭ3 работать после их восстановления во второй половине 70-х на Украине.
В силу вышеуказанных причин, а также удивительной простоты устройства, дешевизны ремонта и эксплуатации, потрясающей надежности тепловозы ТЭ3 продержались так долго на многих дорогах вынужденно - в основном, из-за отсутствия равноценной замены на новые тепловозы. И даже замена их в грузовом движении, например, на новые тепловозы 2М62 в той же Прибалтике, Белоруссии, на ряде дорог Украины и России (особенно по участкам с тяжелым профилем пути) со временем лишь ухудшила технико-экономические показатели депо из-за роста количества случаев отказов и постановок в НПР вследствие низкой надежности дизеля 14Д40.

Спасибо, Сергей, НО, если говорить проще, то НЕ стал бы ТЭ3 так много где и долго ездить, если бы был плох. Равно как и 2М62, обладай бы теми же свойствами, если не заменил бы его, то так же был бы распространён, а мы только что констатировали обратное (только на "обжитые" дороги).

Замена серии на более мощную - не просто замена, а преобразование: что ТЭ3 на 2ТЭ10, что ТЭП60 на ТЭП70. А то замена не всегда к лучшему, особенно с нарушением условий, как ТЭП60 на половинки 2ТЭ10.

П.с. Кстати, 2ТЭ116, по аналогии с 2М62 vs ТЭ3, тоже мало где показал свои преимущества над 2ТЭ10 (именно потому усиленно производили 2ТЭ10У), и всерьёз только на ДонЖД эксплуатировался - рядом с заводом потому что. Да и ЮВЖД тоже недалеко. Не думаю, что дело было только в экономии: новый 2ТЭ116 стоил якобы 400 тыс. р. против 250 для 2ТЭ10У. Много кто говорили, что "2ТЭ116 хорош там, где профиль положе и обжитее места, а то не от хорошей же жизни делают 3ТЭ10МО". Это на Окт, особенно в ЮРУ (Южном р-не Упр-я) 2ТЭ116 хорош, что они даже ряжымки (от слова "ряженый") переделали, сделав там "воробецкий карс", где 4400 т уже "с толкачЁм" якобы надо вези, да только после работы с БЧ старенькие (2ТЭ116-428) таскают 5000 т с калием.

Цитата (Scobaru, 29.08.2026):
> Кстати, 2ТЭ116, по аналогии с 2М62 vs ТЭ3, тоже мало где показал свои преимущества над 2ТЭ10 (именно потому усиленно производили 2ТЭ10У),...

Это ваша личная точка зрения? Я очень долгое время, живя в Ленинграде, часто общался с машинистами из депо Петрозаводск, что учились на параллельном потоке (я - движенец, они - локомотившики). Так вот все мои друзья, не один год проработавшие на плечах МдГ - Петрозаводск - Влх, в один голос утверждали, что 2ТЭ116 машина более тяговитая и несколько более мощная чем 2ТЭ10У.

Цитата (ЕвРо, 29.08.2026):
> с машинистами из депо Петрозаводск, что учились на параллельном потоке (я - движенец, они - локомотившики).

Евгений Робертович, нехорошо интриги плести!
1. Вы учились в 1970-х гг., когда 2ТЭ116 толком в серию ещё не пошёл. Более того, на Окт они г.о. б/у с ЮВост, Сврд и др., и в массе стали в 1990-х гг. только (своих было немного в ТЧ-9, и ездили г.о. на Нарву).

2. В Петроское 2М62 долго ещё ходили, но никак не 2ТЭ116, которых с 0 там не было. Как раз в помощь 2М62 и стали 2ТЭ10 поступать, в т.ч. переданные с Бологое и Вхр.

3. Разве при СССР и после машинисты учились в ЛИИЖТ, когда для этого ПРЕдостаточно техникума и даже ХАБЗЫ, как у вас в Карелии и Мурманской обл. (в Минске ТОЖЕ) называли ПТУ? Мой друг детства в 1991 г. не мог поступить в "терем" и пошёл в такое ПТУ (конечно, по ср. с "раЁнками" или "спецухами" они были как кадетские корпуса), после чего успешно устроился ТЧМП в ТЧ-9 на 2ТЭ116 и ездил Шушары - Дно - Псков - Шушары.

4. На Окт понты и гонор были выше крыши после Рижки и ВРЖД (Бологое - Псков), когда они не были не только на Сев и Прив, но и хотя бы на Витебск - Орша - Могилёв, где никто "не жужжал" ещё во времена ТЭ3. А там горочки похлеще ваших "воробьёвых". В геодезии я и вас, и др. "перефессионалов" всё-таки "сделаю": ей только нелюбимых вами путейцев учат (а у нас в "драной лесопилке" даже "ботаников" с лесхозфака - по учебникам для МИИТ!), а те её забывают и забивают на неё, как лесохозяйственники на ботанику и вообще биологию. Знаю я таких "спецов" - даже не советовался с Сергеем Кошакуром (во время работы в ЕДЦУ тоже слышал притчи о "двоечницких" отделениях техникума и факультетах ЛИИЖТ)!

п.с. На Прив с их-то горками никто не восхищался особо 2ТЭ116. Правда, о 2ТЭ10МК уже иначе говорили вроде.

Цитата (Scobaru, 29.08.2026):
> Цитата (ЕвРо, 29.08.2026):
> > с машинистами из депо Петрозаводск, что учились на параллельном потоке (я - движенец, они - локомотившики).
>
> Евгений Робертович, нехорошо интриги плести!

Коментировать написанную ниже чушь считаю ниже собственного достоинства. Примите и проч.(с)

Цитата (Scobaru, 29.08.2026):
> 4. но и хотя бы на Витебск - Орша - Могилёв, где никто "не жужжал" ещё во времена ТЭ3.

Сколько грузовых поездов на участке Витебск - Орша - Могилёв на тепловозе ТЭ3 провели Вы в роли машиниста?

> там горочки похлеще ваших "воробьёвых".

А по нашим «Воробьевым» сколько?

> В геодезии я и вас, и др. "перефессионалов" всё-таки "сделаю"

Обязательно попрошу администрацию присвоить Вам статус «Почетный геодезист РГ», а вместо флага поставить тахеометр

> ей только нелюбимых вами путейцев учат

Уверены? ПГУПС, факультет УПП, 2011-2016, геодезическая практика в Толмачёвских лесах. Нивелиром и теодолитом пользовался, план местности рисовал, профиль тоже, как считаются превышения и что такое репер знаю.

> Знаю я таких "спецов"

Вот и я сейчас еще одного такого «спеца» узнал. Рассчитывает весовые нормы исключительно из геодезии не открывая, хотя бы, приказа по скоростям…

> п.с. На Прив с их-то горками никто не восхищался особо 2ТЭ116. Правда, о 2ТЭ10МК уже иначе говорили вроде

П.С. Я и еще несколько машинистов с этого сайта, пересевшие с 116 и 116У на КМ не восхищаемся вообще КМом, а машинисты с сайта, пересевшие с ТЭ10 на КМ им восхищаются. По итогу - КМ хороший тепловоз или нет?

Цитата (Scobaru, 30.08.2026):
> ...если говорить проще, то НЕ стал бы ТЭ3 так много где и долго ездить, если бы был плох. ... >
Забыл еще упомянуть, что ТЭ3 длительное время эксплуатировались на новостроящейся ж.д. линии Тюмень-Сургут (Нижневартовск)-Уренгой, а также на БАМе - как в период его строительства, так и в первые годы постоянной эксплуатации большинства его участков. Понятно, что там работали в большинстве своем такие тепловозы, арендовавшиеся отделениями временной эксплуатации в депо близлежащих железных дорог - Тюмень Свердловской ж.д., Коршуниха Вост.-Сиб.ж.д., Сковородино, Магдагачи и Завитая Заб. ж.д., Комсомольск, Высокогорная, Облучье, Хабаровск-2 ДВ ж.д. А со сдачей первых участков БАМа в постоянную эксплуатацию часть тепловозов ТЭ3 с этих дорог и депо были переданы по балансу для работы в депо Северобайкальск, Тында, Новый Ургал. При этом под первые проектные цеха этих депо тогда строители тогда еще только сваи забивали. Позднее тепловозы ТЭ3 поступали на БАМ для усиления парка даже с дорог европейской территории страны. Например, в середине 80-х из депо Унеча Мск ж.д. в депо Тында был передан для работы в вывозном движении тепловоз ТЭ3-5945 после КР и мне довелось на нем поработать около года машинистом. Неплохая, кстати, машина была, с исправным генераторным запуском ДГУ. На БАМе ТЭ3 отработали практически до средины 90-х (а кое-где в тех краях - даже до первой половины "нулевых"), последние годы "жизни" они использовались в хоз. движении.
Также значительная часть тепловозов ТЭ3, в основном переданных с магистральных железных дорог в 70-е...80-е годы, длительное время отработала на тяжелой поездной и вывозной работе предприятий промышленности, имевших значительные объемы перевозок грузов ж.д. транспортом (в металлургической и угольной промышленности, промышленности строительных материалов и др.).
При всех своих положительных качествах тепловозы ТЭ3 имели и ряд существенных конструктивных недостатков. А их было достаточно много! Основным из которых считаю "никакую" по комфорту для локомотивных бригад кабину управления - которую из-за полного отсутствия звуко- и шумоизоляции, а также слабой теплоизоляции вполне обоснованно можно считать камерой пыток для человеков. Причем, как в условиях адской жары на югах, так и в условиях дикого холода на северах. А на БАМе, кстати, июль и август были жарким югом, часть мая, июнь и часть сентября условно были умеренными, и остальное время года было с жуткими северными морозами от минус 30-ти до минус 60-ти градусов и ниже. Надо ли говорить, что в июле и августе машинистам БАМа приходилось ездить чуть ли не в трусах с майками (про помощников, которым приходилось ходить в обходы ДГУ, возле которых жара летом была до плюс 60-ти градусов и выше, вообще молчу!), а в крещенские морозы января, когда температура наружного воздуха падала ниже 60-ти градусов, машинистам оставалось в кабинах мерзнуть даже в полушубках с унтами (помощники в обходах могли хотя бы погреться в дизельных помещениях, посидев на холодильниках компрессоров).
Также существенными недостатками тепловозов ТЭ3 были отсутствие у них теплообменников (с охлаждением масла в масляных секциях шахты холодильника и вытекающими отсюда последствиями), отстуствие механического зачехления секций холодильника (которое заводом постройки было массово введено в конструкцию магистральных тепловозов лишь с 2ТЭ10Л, а до этого в каждом депо, где были ТЭ3, с зачехлением секций "изобретали велосипед" - кто во что горазд), только ручное управление холодильником с муфтой "Ферредо" от грузового автомобиля ЗиС-150 и кучей ее трудоемких регулировок, постоянно ослабевавшие болтовые соединения РМШ промежуточных валов и редукторов (которые при плохой центровке агрегатов приходилось протягивать каждую поездку - иначе рвало эти самые РМШ и пром. валы), челюстные буксы, требовавшие пополнения запаса осевого масла в фитильных масленках и пролива наличников букс осевым маслом каждую поездку, моторно-осевые подшипники ТЭД-ов, требовавшие каждое ТО-2 пополнения запаса осевого масла в "шапках" с проливкой "кос" спринцовками (причем, деповские "руководятлы", в отличие от электровозов, где пополнение запаса масла в шапках МОП-ов было обязанностью слесарей, почему-то считали на тепловозах само собой разумеющимся возлагать это "вкусное и полезное" занятие на помощников машинистов!). И все это - лишь основное, не считая остальных недостатков у ТЭ3, чтобы перечислить которые недостаточно пальцев рук и ног.

Цитата (Diesel1672, 30.08.2026):
> «Почетный геодезист РГ»

Геодезии по переписке в комментариях ещё не было :)

Цитата (Scobaru, 30.08.2026):
>...Много кто говорили, что "2ТЭ116 хорош там, где профиль положе и обжитее места, а то не от хорошей же жизни делают 3ТЭ10МО". ...>
Алексей, 3ТЭ10МО стали массово модернизировать при КР из двухсекционных 2ТЭ10М/У для БАМа, когда начали расти грузопотоки на ДВ и стало не хватать существовавших там на то время 3ТЭ10М,У,С (а взять дополнительно такие трехсекционные тепловозы для поездной работы на тяжелых профилях пути БАМа было уже негде). До этого были единичные попытки таких кустарных работ по подобной модернизации тепловозов с постановкой в них дополнительных секций на БАМе (в частности, в депо Тында силами местных умельцев тепловоз 3ТЭ10М-174 был модернизирован в 4ТЭ10М с вцеплением в него секции В от тепловоза 3ТЭ10М-172 - который остался двухсекционным), на Приволжской ж.д. (в депо Астрахань-2 и им. М. Горького для вождения грузовых поездов повышенной массы и длины, в основном с казахстанской нефтью на экспорт), в Узбекистане (для работы на вновь построенных ж.д. линиях Ташгузар-Кумкурган и Ангрен-Пап с особо тяжелым горным профилем пути, где крутизна уклонов на перевалах достигает 45 тыс.). И 2ТЭ116, который якобы пригоден для работы лишь на пологих профилях пути и в обжитых местах, здесь абсолютно ни причем. К слову сказать, профили пути ни от Свердловска до Называевской, ни особенно в Донбассе и на Приднепровской ж.д. (с уклонами по 16...17 тыс. на керченском участке) никак нельзя назвать пологими.

Цитата (Scobaru, 30.08.2026):
>... 2ТЭ116, по аналогии с 2М62 vs ТЭ3, тоже мало где показал свои преимущества над 2ТЭ10 (именно потому усиленно производили 2ТЭ10У), и всерьёз только на ДонЖД эксплуатировался - рядом с заводом потому что. Да и ЮВЖД тоже недалеко. ... >
Алексей, не пишите здесь того, в чем не уверены наверняка. 2ТЭ116, где-то с 500-х номеров, как раз везде показал свои преимущества над 2ТЭ10 в/и, потому что был лучшим отечественным магистральным грузовым тепловозом времен СССР как по уровню комфорта кабин для локомотивных бригад, так и по уровню совершенства конструкции. А 2ТЭ10 "всех мастей" ему и в подметки не годились по всем технико-экономическим показателям - потому что их как раз и меняли при первой же возможности на 2ТЭ116, но никак не наоборот. 2ТЭ10У же выпускали от безысходности на "закате" СССР - потому что массово требовались мощные тепловозы числом поболее, а ценою подешевле.
И всерьез 2ТЭ116 эксплуатировался не только на ДОН ж.д. с ЮВ ж.д., и не только потому что эти дороги рядом с заводом постройки. А в самом начале выпуска первых тепловозов этой серии - в начале 70-х - они пошли массово на Свердловскую ж.д. для работы в грузовом движении на неэлектрифицированном тогда направлении Транссиба от Свердловска до Называевской - в депо Тюмень и в депо Ишим. И Свердловская ж.д. территориально расположена уж никак не рядом с заводом. Конечно, первые сотни единиц 2ТЭ116 были откровенно "сырыми" и сказать, что эти тепловозы больше стояли под забором неисправными, чем ездили с поездами, а процент "больных" тепловозов этой серии в обоих депо доходил тогда чуть ли не половины (!) парка - значит, ничего о них не сказать. И с десяток лет от начала массовой постройки тепловозов 2ТЭ116 Свердловская ж.д. с ними "досыта накувыркалась". Все это с подробностями описывалось в отраслевой печати тех лет, позже - в журнале "Локотранс" и других изданиях. Конечно, со временем все это "выправились" и серийные тепловозы 2ТЭ116 начала 80-х и дальше стали гораздо лучше, но горький осадок от начала выпуска этой серии остался. А ДОН ж.д. массово перешла на эксплуатацию 2ТЭ116 улучшенной конструкции как раз в первой половине 80-х, счастливо избежав от работы на первых десятках и сотнях номеров. Когда уже был получен опыт их эксплуатации и ремонта на других дорогах, а основные "детские болезни" были в основном успешно "вылечены". Так что завод рядом тут только постольку-поскольку.
Кроме ДОН ж.д., на Украине полностью на эксплуатацию в грузовом движении тепловозов 2ТЭ116 перешли Южная ж.д. и Приднепровская ж.д. (заменив ими тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭ3). Причем по Приднепровской ж.д. все 2ТЭ116 были поступившими на эту дорогу новыми с постройки и, кроме грузового движения, эти тепловозы стали там работать также в пассажирском и пригородном движении отдельными секциями (по мере снятия с эксплуатации тепловозов ТЭП60). Кроме этих дорог, на Украине частично заменили парк грузовых тепловозов на 2ТЭ116 Юго-Западная ж.д. (туда также на замену ТЭ3 поступило много новых 2М62) и Одесская ж.д. (куда новые 2М62 взамен ТЭ3 не поступали, зато в депо Христиновка, Николаев, Херсон и ряд других поступили новые тепловозы 2ТЭ10М с 2ТЭ10У!).
В России на эксплуатацию 2ТЭ116 в грузовом движении по понятным причинам полностью перешли Свердловская ж.д., Юго-Вост.ж.д., Октябрьская ж.д. (правдами и неправдами, осознав тщетность попыток продолжения работы на 2М62 и 2ТЭ10М с 2ТЭ10), Приволжская ж.д., частично Сев.-Кав.ж.д. По техническому проекту БАМа от 1977 г. тепловоз 2ТЭ116 был принят там для эксплуатации на участках тепловозной тяги с грузовыми поездами в трехсекционном исполнении и с пассажирскими поездами - в двухсекционном. Однако при корректировке технического проекта БАМа в 1988 г. тепловоз 2ТЭ116 был заменен на серию ТЭ10 в двух (2ТЭ10М для грузового и пассажирского движения), трех (3ТЭ10М, 3ТЭ10У) и четырех (4ТЭ10С) секциях. До сих пор считаю это решение тогдашних "рукоблудителей" БАМ ж.д. и ЦТ МПС, принятое в надежде использовать для ремонта тепловозов в объеме ТР-3 депо близлежащих железных дорог, стратегической ошибкой. Потому что при переводе на электротягу главного хода Транссиба по Заб ж.д. с ДВ ж.д. ремонтной базы для тепловозов типа ТЭ10 в/и в объеме ТР-3 там не стало и пришлось осваивать этот вид ремонта "на коленке" непосредственно в недостроенных тогда еще цехах локомотивных депо БАМа.
На остальные дороги России тепловозы 2ТЭ116 до появления 2ТЭ116У не распространились. А 2ТЭ116У с постройки, понятное дело, поступали, как правило на те дороги, где до этого уже работали тепловозы 2ТЭ116. И уже с освоением массового серийного выпуска тепловозов 2ТЭ25КМ началось "великое переселение" видавших виды тепловозов 2ТЭ116, в большинстве своем близких к списанию, и части тепловозов 2ТЭ116У по другим дорогам и депо сети. По которым до этого никогда не было тепловозов таких серий - на Северную, Куйбышевскую, Западно-Сибирскую и Восточно-Сибирскую ж.д. Такое, так сказать, "усиление" парка свидетельствует о полном бессилии ЦТ хоть как-то наладить нормальную работу тепловозов в грузовом движении на отдаленных дорогах. В результате чего тепловозы 2ТЭ116, 2ТЭ116У (и 2ТЭ25 КМ!) оказались "распыленными" чуть ли в единичных экземплярах по некоторым депо этих дорог. Например, на Западно-Сибирской ж.д. по участкам тепловозной тяги в грузовом движении (где грузооборот и инвентарный парк тепловозов и так, в общем-то, не очень большие, а профиль пути в основном равнинный), обслуживаемым депо Карасук и депо Барнаул, эксплуатируется пять (!) серий тепловозов - 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ116, 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ.
И ремонтникам СЛД Карасук, которым приходится обслуживать и ремонтировать шесть серий тепловозов (еще и маневровые ТЭМ2), а также - "на закуску" - пять серий электровозов (ВЛ80С, 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭП1, ЧС4Т) приходится порой проявлять чудеса изобретательности в этом "зоопарке" разносерийности, чтобы хоть как-то обеспечить нормальную работу локомотивов этого депо на линии! И если всего этого не видят в ЦТ и в "ЛоктехСервис", то тогда вообще непонятно, чем они там занимаются?

Цитата (Diesel1672, 30.08.2026):
>... Я и еще несколько машинистов с этого сайта, пересевшие с 116 и 116У на КМ не восхищаемся вообще КМом, а машинисты с сайта, пересевшие с ТЭ10 на КМ им восхищаются. По итогу - КМ хороший тепловоз или нет?>
Тут все понятно. Вам повезло не успеть поработать на ТЭ3 и на ТЭ10. Зато Вы, прежде чем попасть на КМ, поработали на гораздо более совершенных и более надежных тепловозах 116 и 116У. Понятно, что КМ-ы малых номеров (также, как в свое время и 2ТЭ116 аналогичных номеров) выпускались еще "сырыми". Но конструкция их постоянно дорабатывается и, думаю, как в свое время с 2ТЭ116, положительный результат повышения их надежности будет достигнут.
Машинистов же, пересевших с ТЭ10 на КМ, тоже понять можно. Поскольку между уровнями развития конструкций этих тепловозов качественный скачок в несколько десятилетий. Лично я работал на ТЭ3 и ТЭ10, на 116, 116У и КМ ездил только пассажиром (на 116 несколько поездок, на последних двух - по одной). С моей точки зрения, как машиниста, КМ более удобен для работы - сильно уж тесно в дизельных помещениях и шахтах холодильника в 116 и в 116У. Ну, и надо учитывать, что век 116 (как бы они ни были хороши) заканчивается по назначенному сроку службы. А 116У по понятным причинам было выпущено немного и они погоды на всей сети не делают. Поэтому, хочешь-не хочешь, а надо будет ориентироваться в ближайшей перспективе на длительную эксплуатацию в грузовом движении тепловозов КМ в разных модификациях. Ну, и в отдельных депо ЕТР по участкам тяжелого профиля пути, где силы тяги и мощности двухсекционных КМ для вождения грузовых поездов повышенной массы и длины будет недостаточно, придется какое-то время эксплуатировать трехсекционные тепловозы ТЭ10 в/и (также до выработки их ресурса), высвобождаемые с БАМа по мере продолжения там их замены на 3ТЭ28.

Сергей, вопрос для Алексея, если что, был риторическим:)

А на ТЭ3-5524 я пару поездок машинистом съездил - хватило, спасибо)

Цитата (Кошакур, 02.09.2026):
> Понятно, что КМ-ы малых номеров (также, как в свое время и 2ТЭ116 аналогичных номеров) выпускались еще "сырыми". Но конструкция их постоянно дорабатывается и, думаю, как в свое время с 2ТЭ116, положительный результат повышения их надежности будет достигнут.

Собственно

"Сегодня ТМХ совместно с РЖД реализует обширную программу по повышению качества и надёжности локомотивов, охватывающую не только производство, но и сервисные мощности «ЛокоТеха», результатами которой становится снижение отказов технических средств.

В качестве примера заместитель генерального директора ТМХ по техническому развитию назвал работу с 3ТЭ28. Тепловоз разрабатывался в сокращённые сроки с целью замены на БАМе локомотивов, оснащённых иностранными комплектующими. В самом начале эксплуатации был всплеск отказов в рамках обнаружения брака одной из комплектующих деталей системы охлаждения, производимой сторонними поставщиками. В течение года общими усилиями совместно с Дирекцией тяги все «детские болезни», включая проблемы с системой охлаждения, были решены.

«И сегодня с точки зрения количества отказов это лучший тепловоз на линии», – говорит Михаил Рожков".

https://gudok.ru/newspaper/?ID=1771461


Так как для последующей реализации автономного движения необходима надёжность и прогнозируемость отказов

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...o-bama/

Для чего на данный момент автоматизируется сбор и анализ данных с локомотивов

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...-do-85/

Цитата (Кошакур, 01.09.2026):
> сильно уж тесно в дизельных помещениях и шахтах холодильника в 116 и в 116У.

Тесно??? Вы в М62 кабину не меняли))) некоторые тучные машинисты по улице кабину меняли))))
Почему было не сделать как в ТЭ109 проход через шахту? Конечно если вентилятор крутится, сдувает с непривычки хорошо.

Цитата (Diesel1672, 01.09.2026):

>
> А на ТЭ3-5524 я пару поездок машинистом съездил - хватило, спасибо)

Слабак)))

Цитата (Diesel1672, 02.09.2026):
>... А на ТЭ3-5524 я пару поездок машинистом съездил - хватило, спасибо)...>
Александр, не в обиду, поездки на ТЭ3 в праздничных "покатушках" - это не совсем то, что надо. Вам бы, так сказать, для остроты ощущений проехать на таком тепловозе с тяжелым поездом да по затяжному подъему. И либо в лютую жару, либо в собачий холод. Впечатлений было бы полные карманы!
Что же касается ТЭ10 (В и последующих модификаций), то кабины у них со 116 одинаковые - а вот шума и вибраций у ТЭ10 в/и в несколько раз больше. Еще и шум от компрессора добавился (который на ТЭ3 стоит с обратного торца дизеля). Ну, еще, в отличие от ТЭ3, мощности и силы тяги намного больше, электрооборудование и тяговая передача другие, по дизелю, вспом. оборудованию и шахте холодильника много "хохоряшек"добавилось, автомат управления холодильником с гидромуфтой переменного наполнения появились. А в остальном практически это все тот же ТЭ3. И работать на ТЭ10 в/и, как и на ТЭ3, нормально можно было только до ТР-3, и то пока он новый или из КР (увы, на новых ТЭ3 работать не уже довелось по возрасту). Да еще если эти машины были закреплены за локомотивными бригадами и ремонт их выполнялся на уровне, а не на "отвали". Но если на этих ТЭ10 работают "колхозом" локомотивные бригады нескольких депо (а то и нескольких дорог), а ремонт их "косорукий" - то тогда будет тушите свет.

Цитата (SHOMAS4416, 02.09.2026):
> Тесно??? Вы в М62 кабину не меняли))) некоторые тучные машинисты по улице кабину меняли))))>
Алексей, в М62 дестяки раз ездил пассажиром и в передней, и в задней кабинах. А на 2М62 в Тынде еще и машинистом работал в пригородном движении несколько месяцев. Так что кабину там менял не раз, хотя и не особо худой. Да, тесная машина. Но однажды, возвращаясь со Свободного в Тынду после очередной сессии на заочке, когда учился там в техникуме, довелось нам-одногруппникам ехать в задней кабине М62 количеством аж восемь (!) человек еще и с приключениями. А получилось так - осень, от Свободного до Шимановской доехали пригородным, дальше "окно" под установку опор к.с. (шла электрификация), грузовые стоят под "окном" и пропускают пока только пассажирские поезда по одному пути туда и оттуда. На подходе с востока почтово-багажный № 939 Хабаровск-Харьков с "маленькой" машиной М62, в составе из восьми "почтарей" для перевозки пассажиров вагонов нет. Мы всей толпой к локомотиву, белогорский машинист сначала нас брать отказался - но узнав, что мы все студенты - заочники и локомотивщики, махнул рукой и мы полезли в заднюю кабину. С трудом, практически стоя, все разместились и поезд отправился. Позже дальше продолжу.

Цитата (Кошакур, 02.09.2026):
> Александр, не в обиду, поездки на ТЭ3 в праздничных "покатушках" - это не совсем то, что надо.

Абсолютно никаких обид. Я же и написал, что мне даже этого хватило чтобы все понять)

Цитата (Кошакур, 02.09.2026):
> ... Позже дальше продолжу.>
Продолжаю. Вечерело, поезд разогнался на пробу тормозов. Машинист закрылся, тормознул. А дизель, собака серая, дал просадку оборотов и заглох. Открыли двери в дизельное, слышим, как помощник повернул "помогайку" (у забайкальских М62 они были штатными "приспособами" для ускорения пуска дизеля). Машинист, очевидно, стал пытаться запустить дизель с "проворота" - но этого не произошло, зато погасло освещение везде и остановился топливоподкачивающий насос. Машинист остановил поезд, с матами забежал в дизельное помещение и они с помощником стали в ВВК искать неисправность. Однако напряжение АБ по вольтметру до того было нормальным и, со слов машиниста, при попытке проворота упало до нуля, причина неисправности была непонятной. За месяц до этого в аналогичной ситуации машинист депо Тында при графиковой остановке московского скорого поезда по расписанию не сумел запустить заглохший дизель тепловоза перед подъемом в 14 тыс. крутизной (а длина поезда была двадцать вагонов) и затребовал вспомогательный локомотив, при этом также напряжение АБ было в норме, а при поптыке запуска дизеля падало до нуля. По заезду того тепловоза в депо слесари-электрики обжали "губки" ножей и запустили дизель с "пол-пинка", на разборе этого случая в отделении дороги машиниста лишили второго класса квалификации и он был перемещен в грузовое движение. Поскольку я в задней кабине находился у входа и мне было любопытно, то, памятуя об аналогичном случае в Тынде, подошел к локомотивной бригаде и предложил обжать "губки" ножей рубильника АБ. Машинист с помощником (кстати, они оба были "упитанных" габаритов и по тепловозу ходили боком, а помощник был еще и под два метра ростом) все это сделали, но ожидаемого эффекта не произошло. Машинист снова стал орать, теперь уже на меня из-за непрошенных советов. Я спокойно попросил у него большую отвертку с фонариком и предложил, спустившись с тепловоза, открыть отсеки АБ в топливном баке. Поскольку чудесов не бывает, я предположил причиной неисправности обрыв в банках или между банками АБ (летом у меня такой случай был на тепловозе ТЭ3-5496, на котором я тогда работал машинистом вывозном движении). Обойдя отсеки АБ с обоих сторон тепловоза, видимой причины обрыва мы не нашли. Тогда я взял у машиниста отвертку и стал последовательно "шарудить" и поддевать соединительные перемычки банок АБ. К этому времени помощник и мои согруппники уже спустились с тепловоза и молча вместе с машинистом наблюдали "мастер-класс", который я им поневоле проводил. И вот, при попытке "пошарудить" очередную перемычку проскочила искра. Я прижал ее плотно к отгоревшему выводу неисправной банки АБ - загорелось освещение в дизельном помещении и в обоих кабинах, заработал топливоподкачивающий насос, а поездная радиостанция в головной кабине заорала нечеловечьим голосом ДНЦ: "939-й, почему стоим на втором удалении за Шимановской? Что случилось?!!!" Дальше все было просто - вместе с помощником "обошли" штатной перемычкой неисправную банку, протянули ключами гайки на выводах остальных банок АБ. Локомотивная бригада выполнила сокращенное опробование тормозов поезда, машинист пригласил меня в головную кабину до станции смены локомотивных бригад Ушумун. Дорогой беседовали с машинистом "за жизнь", он благодарил меня за оказанную помощь в поисках неисправности и все возмущался на "бездельников с дармоедами", которые все лето отработали на этом тепловозе в "окна" и едва не подставили вместе с ремонтниками и "руководятлами" депо под порчу локомотива в пассажирском поезде. В Ушумуне я ушел в заднюю кабину, двое "пассажиров" из задней кабины вышли по домам, локомотивные бригады поменялись и мы поехали дальше. В Магдагачах вышли еще четыре "пассажира", доехав домой. И остались мы в ехать задней кабине лишь вдвоем с помощником машиниста депо Сковородино (который был знаменитостью нашей группы, поскольку раньше вместе с машинистом ему выпала доля везти поезд Брежнева в его поездке во Владивосток). В кабине стало для двоих просторно и мы с коллегой даже умудрились поспать пару часов до Сковородино.

Цитата (SHOMAS4416, 02.09.2026):
>...Почему было не сделать как в ТЭ109 проход через шахту? Конечно если вентилятор крутится, сдувает с непривычки хорошо.>
Алексей, этого сделать было нельзя - потому, как ТЭ109 был спроектирован и строился для европов с их умеренным климатом и мизерными весами грузовых поездов из-за винтовой стяжки. В России же с ее запредельными весами грузовых поездов, жестокими морозами и сильными снегопадами зимой, ливневыми дождями по неделям в ряде местностей летом, тяжелым профилем пути на многих участках тепловозной тяги в Сибири, Забайкалье и на ДВ такая шахта с проходом по ней будет проблемой для локомотивных бригад. И проходить по такой шахте зимой в снегопад придется по колено в снегу, а летом при муссонных дождях - по щиколотку в воде, если не больше. А на участках с затяжными подъемами при интенсивной подаче песка под колеса с грузовыми поездами (при "диких задираниях" весовых норм "красноголовыми" тепловозы в грузовом движении стали боксовать ничуть не меньше электровозов, даже на малодеятельных участках!) весь этот снег или вода в таких шахтах холодильников будут щедро "сдобрены" песочной пылью. И потом машинисты с помощниками все это "добро" на подошвах обуви понесут в кабины управления с дизельными помещениями таких тепловозов. Загляните на досуге в шахту холодильника грузового тепловоза - все то, что там осело с внутренней стороны стенок и под водяными секциями у нижних коллекторов, в шахте, имеющей проходы, будет в итоге унесено в кабины и в легкие машинистов с помощниками. Оно Вам надо?

Цитата (Кошакур, 03.09.2026):
> Оно Вам надо?

Логично.