Хороший аппарат был бы сейчас для скоростного движения, как и ТЭП80 на основе которого был создан.

Цитата (IvGrad, 08.08.2026):
> был бы сейчас для скоростного движения

А оно сейчас есть то, это скоростное движение?

Всегда есть вопрос под фото сего "аппарата": если мехчасть, на сегодня, в рабочем состоянии, в чем проблема его восстановить до необходимого уровня (пусть даже с заменой ТЭО/ВО)? В желании, в деньгах?

Цитата (НикНикович, 08.08.2026):
> Всегда есть вопрос под фото сего "аппарата": если мехчасть, на сегодня, в рабочем состоянии, в чем проблема его восстановить до необходимого уровня (пусть даже с заменой ТЭО/ВО)? В желании, в деньгах?

Насколько мне известно проблема там была одна: неудовлетворительная работа синхронных т.д. при трогании с места. Система управления, предложенная конструкторами КЗ, оказалась "сырой" и требовала определённых средств в НИОКРы, а для установки системы, применённой французами на ВВ26000, не было контенсаторов с нужными параметрами и габаритами. МПС в те годы ловко "переобулось" и решило заняться АТП, в результате вместо сотрудничества КЗ с Альстомом и доведения СТП до ума, МПС переметнулось к сотрудничеству НЭВЗа с АДТранц. Результат вам известен - "мертворождённый" ЭП10 и полный отказ от СТП.
СТП - синхронный тяговый привод (по французской терминологии), в СССР он именовался вентильным.

Цитата (НикНикович, 08.08.2026):
> в чем проблема его восстановить до необходимого уровня

А зачем?

Цитата (ЕвРо, 08.08.2026):
> в результате вместо сотрудничества КЗ с Альстомом и доведения СТП до ума, МПС переметнулось к сотрудничеству НЭВЗа с АДТранц. Результат вам известен - "мертворождённый" ЭП10 и полный отказ от СТП.

Синхронный тяговый привод до появления запираемых тиристоров обладал существенным преимуществом перед асинхронным: гораздо более простой и дешёвый тяговый преобразователь - можно использовать автономный инвертор тока с машинной коммутацией, т. е. не городить схемы запирания тиристоров, которые удваивают, а то и утраивают количество полупроводниковых приборов в преобразователе с соответствующим повышением стоимости и снижением надёжности. Когда же появились IGBT транзисторы, векторное управление АТД и относительно дешёвая вычислительная техника, СТД окончательно потерял своё единственное преимущество и ушёл с железной дороги.

Цитата (ЕвРо, 08.08.2026):
> ЕвРо
Цитата (Слесарь, 08.08.2026):
> Слесарь

Проблема (нашего местечкового) СТЭП известна (спасибо что ещё раз вспомнили)
Уже говорилось в том числе и почему - не успели, не довели до ума, отказался "заказчик" (как отказался от многих "локомотивограмотных" проектов более ранних или поздних тех лет)...

СТЭП (и его производные) и сегодня не утратил своих преимуществ (а с дальнейшим развитием "относительно дешёвой вычислительной техники" ещё и укрепил). И многие гранды локомотиво/МВПС-строения продолжают его совершенствовать и устанавливать на тяговые единицы, включая на скоростных поездах (например, Франция ("Альстом"), Япония ("Ниппон Шарио"/Кавасаки/Мицубиши"), Германия "Сименс", Китай ("СиЭрЭрСи") и др.)).
Это не говоря уже о тысячах/миллионах единиц ГЭТа, электрического коммерческого транспорта, "электроавтовёдрах" и более "мелких колесах"...
Поэтому СТЭП (в разных ипостасях) никуда "не уходил" (во всяком случае в забугорье), это лишь у нас, увы, "шоры на одну икону"...

Что касается "зачем". А зачем восстанавливают/восстановили ЧС200 (с рядом его имеющихся недостатков)? Чем "коробка" ЭП200 хуже, если в неё установить другое ТЭО (то же КТЭО такого "более родного" АТЭД)?
Вот в этой плоскости и был озвучен вопрос...

ЧС200 хотя бы есть где работать с относительно высокими скоростями. А где предлагается работать ЭП200?

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> СТЭП (и его производные) и сегодня не утратил своих преимуществ (а с дальнейшим развитием "относительно дешёвой вычислительной техники" ещё и укрепил).
А в чём заключаются преимущества синхронного привода для электротранспорта сегодня?

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> И многие гранды локомотиво/МВПС-строения продолжают его совершенствовать и устанавливать на тяговые единицы, включая на скоростных поездах
Вы не про синхронные ЭД с возбуждением от постоянных магнитов? Я, как человек с "земли", так сказать, не сторонник такого технического решения для транспорта.

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> Что касается "зачем". А зачем восстанавливают/восстановили ЧС200 (с рядом его имеющихся недостатков)?
Это волюнтаристское решение кого-то в верхушке РЖД, не имеющее никакого экономического и технического смысла.

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> Чем "коробка" ЭП200 хуже, если в неё установить другое ТЭО (то же КТЭО такого "более родного" АТЭД)?
Во-первых, таких "коробок" всего две и больше вряд ли будет. Для реальной эксплуатации это ничего.
Во-вторых, всё, что есть в этих "коробках" подвижного и железного, надо проверять и восстанавливать для возможности работы с конструкционной скоростью - это не раз в 20 лет перегнать с площадки на площадку, тут всё серьёзно. Никакой завод за это не возьмётся за вменяемые деньги.
В-третьих, электрооборудование дороже железа, а его полная замена почти полностью равнозначна проектированию нового электровоза. Такие затраты ради, опять же, одной-двух машин?
В-четвёртых, где брать это самое электрооборудование? У нас самих его нет.

Цитата (Ammendorf, 09.08.2026):
> А где предлагается работать ЭП200?

На полигоне переменного тока нет участков для "относительно высоких" (не обязательно же "свинячить" 200/250 км/ч) скоростей?


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Вы не про синхронные ЭД с возбуждением от постоянных магнитов?
Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> А в чём заключаются преимущества синхронного привода для электротранспорта сегодня?

Их самых - СТЭДПМ (или СДПМ как чаще "обзывают")

Преимущества - в относительно большей компактности, преемственности/тяговитости. И относительной простоте СУ...
К тому же, именно СТЭДПМ "крутят" проектировщики для использования в "голубой мечте" (уже реализованной в ПТМ, станкостроении и пр.) для транспортников...


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Я, как человек с "земли", так сказать, не сторонник такого технического решения для транспорта.

В определённом смысле, пожалуй соглашусь с Вами
Но СТЭДПМ "шагают по планете" весьма резво...


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Это волюнтаристское решение кого-то в верхушке РЖД, не имеющее никакого экономического и технического смысла.

"В моем доме порошу не выражаться" © https://www.youtube.com/watch?v=u8mYMw4vtXE :)))
А вообще, здесь особо и не возразишь...


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Во-первых...
Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Во-вторых...
Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> В-третьих...

Согласен.
Но вопрос скорее в том самом "волюнтаризме", то бишь "показательном/доказательном - мы смогли" (да и машина, в отличии от того же ЧС200, практически "эксклюзив")...


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> В-четвёртых

Думается, даже ТЭО анонсированных (и уже выпускаемых) ЭС8 (раз проект ЭП21/22 закрыт) вполне подойдет...

Цитата (Слесарь, 08.08.2026):

> Синхронный тяговый привод до появления запираемых тиристоров обладал существенным преимуществом перед асинхронным:... Когда же появились IGBT транзисторы, векторное управление АТД и относительно дешёвая вычислительная техника, СТД окончательно потерял своё единственное преимущество и ушёл с железной дороги.

Спорное утверждение, не подкреплённое данными испытаний.

Цитата (Ammendorf, 09.08.2026):
> ЧС200 хотя бы есть где работать с относительно высокими скоростями. А где предлагается работать ЭП200?

Нигде. Я вам объясню вкратце в чём дело. В середине 1990-х гг. появилось острое желание сделать свой постоянник с 1000-киловатными коллекторными т.д. Промышленность наотрез отказалавсь. Тогда было принято решение - сначала сделать переменник с СТД на 8000 кВт, а затем на его мех. части постоянник на тиристорах. Планировались три типа; ЭП100 - постоянник, ЭП200 - переменник и ЭП300 - двухсистемник. Не получилось.

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Цитата (Слесарь, 08.08.2026):
>
> > Синхронный тяговый привод до появления запираемых тиристоров обладал существенным преимуществом перед асинхронным:... Когда же появились IGBT транзисторы, векторное управление АТД и относительно дешёвая вычислительная техника, СТД окончательно потерял своё единственное преимущество и ушёл с железной дороги.

Спорное утверждение, не подкреплённое данными испытаний.
Кроме того, IGBT транзисторы, при всех их достоинствах имеют один огромный недостаток - жидкостное охлаждение из-за повышенных потерь. Тиристорные преобразоваетели в конце их "эпохи" имели испарительную систему охлаждениея, т.е. не потребляли доп. з/энергию для охлаждения А современные преобразователи, что на отечественных, что на чужих машинах - "скатились" до уровня игнитронов, требуя жидкостное охлаждение. Надеюсь, вы не будете спорить, что чем выше потери, тем мощнее должна быть и система охлаждения.

И ещё на один момент хочу обратить ваше внимание. АТД начали активнейшим образом внедрять в странах, где система электрификации 15 кВ, 16и2/3 Гц, т.е там, где применение СТП практически невероятно трудно исполнимо. Есть одна книжечка Б.Н. Тихменева "Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями". Там всё расписано. Надеюсь вы не "обвините" Б.Н. в волюнитаризме?

Ещё был проект грузового электровоза ВЛ87 и опытные ВЛ80В-661/1129/1130 с вентильным приводом.

https://railgallery.ru/photo/74814/

https://railgallery.ru/photo/127892/

https://railgallery.ru/photo/127954/


Процитирую С.В. Покровского:

"Примерно, в 1989 году МПС заказывает НЭВЗу и ВЭлНИИ проект 12-осного грузового электровоза с вентильными тяговыми двигателями, который получил серию ВЛ87. По механике он был основан на ВЛ85. Предполагалось, что этот электровоз будет иметь вентильные ТД длительной мощностью по 1000 кВт.

Началась работа. В 1991 году завод Электровыпрямитель в Саранске сделал макет нового тягового преобразователя на тиристорах Т453-800. А в 1992 году этот преобразователь был установлен на ВЛ80В-1129 для испытаний. Силовая схема была новой. Пришлось заново разработать некоторые модули системы управления. Но в целом испытания прошли успешно и оперативно.

Но тут страна начала сползать в кризис. Выпуск электровозов ВЛ85 был прекращен. А вслед за этим, где-то в 93-94 гг и проект ВЛ87, к сожалению, был остановлен.

Нужно сказать, что по технике ВЛ87 был наиболее близок к успеху, так как полностью впитал в себя все свежие идеи, наработанные в период с 80 по 92 год на ВЛ80В-1129. И двигатель у него должен был быть типовых электровозных размеров".

Теперь 12-осный 2ЭС9 с АТЭД будет вместо ВЛ87.

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> Преимущества - в относительно большей компактности, преемственности/тяговитости. И относительной простоте СУ...

Синхронный ЭД компактнее асинхронного? Но за счёт чего же?
Момент туда же.
Простота СУ при современном уровне электроники рояли практически не играет.

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> Но вопрос скорее в том самом "волюнтаризме", то бишь "показательном/доказательном - мы смогли"
"Он прославился - теперь о нём знали трое.")

Цитата (НикНикович, 09.08.2026):
> Думается, даже ТЭО анонсированных (и уже выпускаемых) ЭС8 (раз проект ЭП21/22 закрыт) вполне подойдет...
Конкуренция же... Да и есть существенная разница между грузовым и пассажирским электровозами.

Вот казалось бы чего проще - сделать электровоз из тепловоза (ЭП2К из ТЭП70)? А пришлось тележки переделывать со шкворней на тяги, т. к. иначе ТЭД не лезли...

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Спорное утверждение, не подкреплённое данными испытаний.
Есть огромный опыт западных производителей. На всей серьёзной технике (тепловозы, электровозы) используется асинхронный тяговый привод.

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Кроме того, IGBT транзисторы, при всех их достоинствах имеют один огромный недостаток - жидкостное охлаждение из-за повышенных потерь.
Я не готов спорить о кратности увеличения потерь по сравнению с тиристорами, но могу предположить, что жидкостное (как ранее испарительное) охлаждение применено из-за большей плотности потока тепловой энергии, которую потребовалось отвести от одного прибора. В 90-х годах требовались цепочки из десятков тиристоров, чтобы обеспечить требуемые параметры преобразователей, а потом это всё заменялось одним-двумя приборами в плече. Тратить место для огромных радиаторов воздушного охлаждения уже было нерационально, т. к. сами преобразователи стали гораздо компактнее, вот и перешли на теплоноситель с большей теплоёмкостью и лучшей теплопередачей.

Вас же не смущают тяговые трансформаторы, охлаждаемые маслом?

На электромобилях, вон, в угоду той же компактности ЭД, также применяют жидкостное охлаждение, даже ротора.

АТП даёт очень существенные преимущества в основном назначении локомотива - реализации силы тяги. Ради такого даже на некоторое снижение КПД локомотива можно пойти.

Хотелось бы привести цитату из книги С. Карно, правда, высказанную применительно к тепловым машинам, но, на мой взгляд, очень хорошо выражающую инженерный взгляд на техническую проблему (а ведь он сказал это 200 лет назад!):

"Нельзя надеяться хотя бы когда-либо практически использовать всю движущую силу топлива. Попытки, сделанные для приближения к этому результату, будут скорее вредными, чем полезными, если они заставят забыть другие важные обстоятельства. Экономия топлива это лишь одно из условий, которое должны выполнять тепловые машины; при многих обстоятельствах оно второстепенно, оно часто должно уступать первенство надежности, прочности и долговечности машины, малому занимаемому месту, дешевизне ее установки и т. д."
Сади Карно. "Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу." 1824 г.

Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Вас же не смущают тяговые трансформаторы, охлаждаемые маслом?

Нисколько. Есть "сухие" трансформаторы.

> На электромобилях, вон, в угоду той же компактности ЭД, также применяют жидкостное охлаждение, даже ротора.

Мне нет никакого дела до электромобилей. Я обсуждаю с вами ПС ж.д.

> АТП даёт очень существенные преимущества в основном назначении локомотива - реализации силы тяги. Ради такого даже на некоторое снижение КПД локомотива можно пойти.

Это не более чем пустопорожнее заявление. Прочитайте результаты испытаний во Франции электровозов с АТД и СТД, опубликованные в журнале "Жлезные дороги мира за 1983 г." Номер чуть позже подскажу, найду распечатки.

При всём моём уважении к Сади Карно я не стал бы "смешивать" теплотехнику с электротехникой. Вы достаточно умный инженер-теплотехник, но в электротехнике вы имеете лишь ОБЩЕЕ представление.

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Нисколько. Есть "сухие" трансформаторы.
На отечественном ПС обычно с масляным охлаждением.

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Мне нет никакого дела до электромобилей. Я обсуждаю с вами ПС ж.д.
>
Я их привёл как иллюстрацию, для чего обычно используется жидкостное охлаждение.

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Прочитайте результаты испытаний во Франции электровозов с АТД и СТД, опубликованные в журнале "Жлезные дороги мира за 1983 г." Номер чуть позже подскажу, найду распечатки.
С интересом прочту.
Но предварительно могу сказать, что тогда преимущество АТЭД перед СТЭД было ровно одно: отсутствие питания ротора. Преобразователи для СТЭД были тогда гораздо проще (помните АИТ с машинной коммутацией?).

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> При всём моём уважении к Сади Карно я не стал бы "смешивать" теплотехнику с электротехникой.
Закон сохранения энергии действует везде.

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
> Вы достаточно умный инженер-теплотехник, но в электротехнике вы имеете лишь ОБЩЕЕ представление.
Тут Вы совершенно неправы: я в анамнезе инженер-электромеханик.) Но так получилось, что большую часть жизни я имею дело с тепловозами...

Цитата (ЕвРо, 09.08.2026):
>
> Прочитайте результаты испытаний во Франции электровозов с АТД и СТД, опубликованные в журнале "Жлезные дороги мира за 1983 г." Номер чуть позже подскажу, найду распечатки.

Вот. Нашёл. Журнал "Жлелезные дороги мира №3 за 1984 г. (сожалею, что год перепутал) стр. 28-33.
А. Барраль. "Сравнение синхронного тягового двигателя с двигателяи других типов". Оригинал статьи: "Revue Generaile des Chemins de Fer" 1983 г. №5 p. 271-276
Перед этой большая статья о прототипе ВВ 26000, а после ней о французском дизеле. Вам будет интересно.
И, всё-таки на досуге загляните сюда:
Б.Н. Тихменев "Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями"

Спасибо.
Тихменёв у меня, кажется, есть.

Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Спасибо.
> Тихменёв у меня, кажется, есть.

Если понадобится помощь - подсказывайте. Смогу отсканировать распечатку и выслать на почту.

Евгений Робертович, при работе с упомянутой книгой Б.Н. Тихменёва надо учитывать, что там описываются "асинхронные" электровозы на незапираемых быстродействующих тиристорах. Эти тиристоры в те годы имели относительно низкое рабочее напряжение. А это обстоятельство требует последовательного их включения, использования схем деления напряжения, ну и конечно же схем принудительной коммутации. Сейчас вместо этого ставится один силовой ключ и один драйвер (плата управления и защиты) к нему. Отсюда меньшие потери, более высокая надёжность и компактность. Поэтому и массовое производство "асинхронников" начинается после освоения производства запираемых тиристоров, ну а полностью расцветает после освоения IGBT.

Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> А в чём заключаются преимущества синхронного привода для электротранспорта сегодня?

В прошлый раз, когда заходил разговор о вентильном приводе, Ваня Никончук приводил следующие аргументы:

"У вентильного привода были и есть в целом неоспоримые преимущества в плане применения рекуперации, при которой сам привод не забирает напряжение в КС при работе в режиме ЭДТ.

Асинхронные до сих пор с этим придумывают всякие солидно усложняющие СУ алгоритмы, чтобы напряжение при ЭДТ и минимальном количестве потребителей не забирались. На ВТП ещё раз ни чего этого не нужно".

https://railgallery.ru/photo/215756/#544969


"Главная проблема в том что ВТП не дружит по ЭМС с системой тягового энергоснабжения пониженной частоты (16 и 25 Гц) а может успешно работать только на 50 и 60 Гц. В этой связи, учитывая что таких моментов нет на АТП взялись развивать его и Alstom все свои работы по ВТП свернул.

Хотя для стран использующих 50 Гц переменного тока, ВТП было бы темой гораздо перспективнее, особенно для тяжеловесного грузового движения, чем мучать им асинхронный привод".

https://railgallery.ru/photo/215756/#545064


Но в итоге все разговоры сводились к тому, что вентильный привод проще в реализации, так как есть отечественная элементная база под него и двигатели.

А также о возможности создания безредукторного вентильно-индукторного привода для промышленных, вывозных и маневровых электровозов и тепловозов, с целью увеличения интервалов ТО до нескольких месяцев.

Цитата (M.Ivanov, 09.08.2026):
> Поэтому и массовое производство "асинхронников" начинается после освоения производства запираемых тиристоров, ну а полностью расцветает после освоения IGBT.

Преобразователи несомненно очень важная часть выпрямительных электровозов. Но, не следует забывать и тот факт, что постройка ЭПС с АТП была инициирована странами с системой энергоснабжения 15 кВ, 16и2/3 Гц.
У них не было возможности выбирать между АД и СД. А у нас такая возможность была, и к середине 1980-х гг. система Тр>Преобразователь>СТД была отработана до возможности серийного производства. Тем более, что технологически перейти от производства КТД к производству СТД несоизмеримо легче, чем АТД.
Вот именно совокупность всех этих факторов и даёт мне основание полагать, что для нашей промышленности строительство ЭПС с СТД было более предпочтительно.
Что же касается IGBT-транзисторов, то моя точка зрения остаётся прежней: нельзя переход от испарительной системы охлаждения преобразователей к жидкостной считать техническим прогрессом.

Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Синхронный ЭД компактнее асинхронного? Но за счёт чего же?
> Момент туда же.

За счет меньших габаритов при той же мощности...


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Простота СУ при современном уровне электроники рояли практически не играет.

В принципе, это так.


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Конкуренция же...

Надеюсь, Вы понимаете, что (у нас (как и в ряде забугорных стран)) её почти нет. Отсюда аутсорсинг так и остается "инклюзивностью"...


Цитата (Слесарь, 09.08.2026):
> Да и есть существенная разница между грузовым и пассажирским электровозами.

Для многих железных дорог мира, где есть культура проектирования, изготовления и эксплуатации "универсальных" локомотивов, "существенность этой разницы" вдруг размывается...

Цитата (НикНикович, 14.08.2026):
> Для многих железных дорог мира, где есть культура проектирования, изготовления и эксплуатации "универсальных" локомотивов, "существенность этой разницы" вдруг размывается...

А культура вождения поездов по 5к тонн и более у них есть?