Окрас ещё старый.

Вряд ли его будут менять. После завершения электрификации высвободятся 730М и, вероятно, что эра ДР1А в Литве закончится.

Цитата (Zose1, 17.07.2026):
> Вряд ли его будут менять. После завершения электрификации высвободятся 730М и, вероятно, что эра ДР1А в Литве закончится.

Я надеюсь, что наше "эффективное" руководство их попробует выкупить, ибо ДРы свои списываем, а замены нету (все это очень маловероятно, но все же).

Разве что латыши купят несколько вагонов. И то для ремонта своих поездов... Ну, или подарят Украине... Что маловероятно - все ЭР9М пошли на металлолом. Никому больше они не нужны, + по политическим причинам Литва их не продаст.

Цитата (Zose1, 19.07.2026):
> И то для ремонта своих поездов...

Почему только для ремонта? Из эстонских «голов» ведь собрали новый состав, «сборную солянку». Так же могут и с литовскими закупленными вагонами поступить

Цитата (База Данных, 20.07.2026):
> 50.2025 КР ООО "L-Ekspresis"

Кто-нибудь знает, какие изменения были сделаны при КР в Риге?

Цитата (Yashiro, 18.07.2026):
> ДРы свои списываем, а замены нету

Дизель-поезд ДП2Д успешно прошёл приёмочные испытания, была присвоена литера О1 и определена установочная серия – 30 составов.

https://tmholding.ru/media/events/77577.html

Цитата (IvGrad, 20.07.2026):
> Дизель-поезд ДП2Д

Цена высокая будет, ибо возить его с помощью секции 2М62, 2ТЭ10М/У/УК нельзя. Так что, либо модернизация того, что есть (примером может быть та же УЗ, или Литва, Латвия, Россия в 2000-ых), плюс покупка бу того, что уже есть (ДРы, ЭРки), да и БЧ помимо МВПС нужно так же возобновлять модернизацию пассажирских вагонов, взять откуда нибудь хотя бы 15 новых/бу пассажирских электровозов, так же деньги нужны и для содержания инфраструктуры (сооружения, перроны, пути, контактная сеть, сигнализация и т.д.).

Цитата (Yashiro, 21.07.2026):
> Цена высокая будет, ибо возить его с помощью секции 2М62, 2ТЭ10М/У/УК нельзя.

2М62 и 2ТЭ10 выбывают из эксплуатации, на смену им приходит грузопассажирский тепловоз ТЭ26 с электроотоплением пассажирских вагонов.

https://tmholding.ru/upload/pdf-products...Э26.pdf


Цитата (Yashiro, 21.07.2026):
> да и БЧ помимо МВПС нужно так же возобновлять модернизацию пассажирских вагонов, взять откуда нибудь хотя бы 15 новых/бу пассажирских электровозов

Для Белоруссии предлагается новый низкопольный электропоезд ЭП5Н

https://rollingstockworld.ru/passazhirsk...larusi/

На базе универсальной платформы для МВПС от ТМХ

https://rollingstockworld.ru/passazhirsk...a-1520/

Цитата (sciff, 20.07.2026):
> Цитата (Zose1, 19.07.2026):
> > И то для ремонта своих поездов...
>
> Почему только для ремонта? Из эстонских «голов» ведь собрали новый состав, «сборную солянку». Так же могут и с литовскими закупленными вагонами поступить

Всё это так. Но есть еще вариант покупки б/у дизель-поездов у Эстонии. Когда будет завершена электрификация до Тарту и Нарвы, высвободится часть поездов. Вряд ли будет увеличена частота курсирования или появятся новые маршруты на неэлектрифицированых линия. Хотя, все может быть...

Цитата (Yashiro, 20.07.2026):
> плюс покупка бу того, что уже есть (ДРы...
ДР1 ни Латвия, ни Литва не продаст, а больше не у кого купить...

Демиховский машиностроительный завод, входящий в состав ТМХ, получил сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на дизель‑поезд ДП2Д.

В дизель‑поезде ДП2Д, в зависимости от выбранной заказчиком составности и параметров салона, может располагаться от 162 до 636 сидячих мест. В головных вагонах предусмотрено два специально оборудованных места для проезда пассажиров на креслах‑колясках.

ДП2Д оснащён единой системой управления: функции вождения и контроля состояния подвижного состава полностью дублированы в кабинах тепловоза и головного вагона. Для этого конструкция ТЭП70БС и пассажирских вагонов была доработана. Управляет составом одна локомотивная бригада.

https://tmholding.ru/media/events/77602.html

Собственно, на этом вопрос с заменой дизель-поездов решён, по крайней мере в ЕАЭС.

Так себе замена, конечно..

На перспективу в ТМХ разрабатывают единую платформу для электро-, дизель- и водородных поездов. На базе которой сейчас и создаётся водородный поезд для Сахалина, а также электропоезд ЭП5Н для ЕАЭС.

https://vkvideo.ru/video-216942219_456239672

Цитата (IvGrad, 05.08.2026):
> Собственно, на этом вопрос с заменой дизель-поездов решён, по крайней мере в ЕАЭС.

Стоить он будет баснословно, потому что к нему нужно ещё покупать ТЭП70БС, не выйдет как в 90-ых и 00-ых купить головы, прицепы и запречь в это дело секцию 2М62. Поэтому модернизация ДР1А, ДРБ1 и ДДБ1 просто перспективнее, ещё раз жд это не только ТПС, а деньги нужны на обслуживание всей инфраструктуры. Поэтому, скорее всего он останется в пределах РЖД, просто потому что РЖД единственная имеет нефтедоллары.

Цитата (Yashiro, 11.08.2026):
> модернизация ДР1А, ДРБ1 и ДДБ1 просто перспективнее

2М62 тоже выбывают из эксплуатации и на смену им приходит ТЭ26, поэтому обновлять парк всё равно придётся. На ТЭ26 (100 км/ч) или ТЭП70БС (160 км/ч) уже другой вопрос.

Цитата (IvGrad, 12.08.2026):
> 2М62 тоже выбывают из эксплуатации

Ну нигде они не выводятся из эксплуатации, кроме как на РЖД, LG (Литва) по причине устаревания и LDZ (Латвия) по причине падения грузоперевозок. И денег ни на ТЭП70БС, ни на ДП2Д, ни на ТЭ26 на БЧ нету. Модернизация имеющегося ПС-единственный выход, а когда в мире обстановка улучшится, вернётся транзит, то проводить открытые тендера на покупку нового ПС. Так как у нас перекрестная система финансирования жд в стране, то меньше грузов или неэффективная их перевозка (то, что теперь удобрения гоняют через Усть-Лугу ещё 6 лет кто то на Пиксе писал, что это равносильно тому, что таксовать за бесплатно). И это видно, 2022 год-отмена поезда 623/624 Витебск-Гродно-Витебск (формирование ЛВЧ-6), 2024 год-отмена поезда 632/631 Гродно-Гомель-Гродно (формирование ЛВЧ-2, резерв проводников Гродно). Причем оба поезда перевозили большое число людей, продукция продавалась хорошо, а 632/631 был удобен тем, кому нужно было попасть из Гомеля в Светлогорск, ибо он позволял это сделать не ночью, а вполне себе вечером (только не помню во сколько он прибывал, в 18 с копейками, или в 20 с копейками, но все равно это не 2 часа ночи, как сейчас 621).

Хотя, у 632/631 была ошибка в расписании-его принимали на Барановичи-Полесские, что есть чистый анахронизм времён, когда к нему прицеплялись вагоны Барановичи-Гомель. Логичным решением был бы прием его на Барановичи-Центральные. С поездом 627/628, который ходит через Полесские до сих пор, нужно это менять и переводить его на Барановичи-Центр.

Цитата (Yashiro, 12.08.2026):
> по причине устаревания

Именно, предельный срок выработают и всё. Поэтому и был разработан ТЭ26, на замену 2М62 и 2ТЭ10.


Цитата (Yashiro, 12.08.2026):
> И денег ни на ТЭП70БС, ни на ДП2Д, ни на ТЭ26 на БЧ нету.

Значит, возьмут в аренду или лизинг.


Цитата (Yashiro, 12.08.2026):
> когда в мире обстановка улучшится, вернётся транзит

https://iz.ru/2092235/maksim-bazanov/evr...erez-rf

Цитата (IvGrad, 12.08.2026):
> 2М62 тоже выбывают из эксплуатации и на смену им приходит ТЭ26

Приходит? ещё посмотрим... построят штук 10 как обычно немного походят и... Надеюсь что ошибаюсь. лет за 15 только ТЭМ18 да ТЭ25 штампуют, а сколько типа перспективных машин было построено, с громкими заявлениями? с десяток?

Будут пара вагонов маневратором таскать, дешево и сердито.

Цитата (SHOMAS4416, 12.08.2026):
> Приходит? ещё посмотрим... построят штук 10 как обычно немного походят и...

ТЭ26 унифицирован с 3ТЭ28, производство которых уже поставлено на поток.

https://www1.ru/news/2026/06/29/tmx-elek...28.html

Время покажет.

Да и на 2ТЭ25КМ уже обкатали белорусские бригады

https://railgallery.ru/photo/318858/#913777

Процесс идёт.

Цитата (IvGrad, 12.08.2026):
> Да и на 2ТЭ25КМ уже обкатали белорусские бригады
>
> https://railgallery.ru/photo/318858/#913777
>
> Процесс идёт.

Будет паритет, как работа бригад ТЧ Орша и ТЧ Минск на вяземских ЧС4Т и ЧС8. Собственно, это логично, если машины с ОКТ постоянно бывают в Витебске, так как в том же ТЧ Гомель обучение на КМы прекращено из за нерентабельности.

Цитата (Yashiro, 12.08.2026):
> если машины с ОКТ постоянно бывают в Витебске

Вроде как уже и на Полоцк пошли 2ТЭ25КМ

https://railgallery.ru/photo/318858/#915100

Цитата (IvGrad, 05.08.2026):
> Собственно, на этом вопрос с заменой дизель-поездов решён, по крайней мере в ЕАЭС.

В каком месте он решён?

Во-первых, мощность ТЭП70БС для большинства тепловозных маршрутов, если говорить именно про пригород — сильно избыточна. Возить два-три вагона таким тепловозом убыточно даже если набить эти вагоны пассажирами под завязку.

В той же Прибалтике четверть века назад отказались от магистральных тепловозов в пригородном сообщении. И белорусы такие поезда больше не эксплуатируют.

Во-вторых, низкопольных вагонов как не было, так и нет. Где они, хочется спросить? Это что, какие-то космические или военные технологии?

Здесь только остаётся развести руками. Потому что понять, почему их до сих пор нет (в 2026-м году — 35 лет после развала СССР), невозможно. Особенно если учесть что на подавляющем большинстве тепловозных линий низкие платформы, и низкими они там скорее всего будут всегда.

Цитата (IvGrad, 12.08.2026):
> Именно, предельный срок выработают и всё. Поэтому и был разработан ТЭ26, на замену 2М62 и 2ТЭ10.
>

Этот предельный срок в случае (2)М62(У) вещь весьма условная. Неспроста венгры скупают списанные латвийские М62 выпуска начала 70-х(!) годов. Заказывают ремонт на ДЛРЗ, даже без замены 14Д40 на другой дизель, и эксплуатируют потом у себя на европейской колее. Эти тепловозы при должном уходе практически вечные. Поэтому списание 2М62, а уж тем более 2М62У, эксплуатирующихся на БЧ в составе дизель-поездов ДДБ1 и ДРБ1, мы увидим нескоро.

Цитата (Yashiro, 11.08.2026):
> Поэтому модернизация ДР1А, ДРБ1 и ДДБ1 просто перспективнее

И самое базовое что напрашивается в них при их бюджетной модернизации, это:

1) улучшение теплоизоляции салонов посредством установки нормальных (герметичных) оконных блоков, таких, какие ставили в Латвии на модернизируемые ЭР2(Т) и ДР1А, в России на модернизируемые ЭР2,9(Т) — с опускающимися вниз форточками. Это особенно важно в случае дизель-поездов под тягой 2М62(У) ввиду низкой мощности электрического отопления этих поездов.

Прошу не путать с окнами КМТ (или им подобными) на большинстве электропоездов РФ, с откидными форточками, не позволяющими нормально вентилировать салон при отсутствии кондиционеров. Хотя у КМТ есть интересный вариант окон с прислонно-сдвижными форточками.

2) улучшение теплоизоляции салонов посредством их утепления с использованием современных материалов.

3) снижение реакций в составе и устранение грохота грузовых автосцепок их заменой на беззазорные сцепные устройства. Это тоже очень важный фактор, сильно влияющий на уровень комфорта для пассажиров.

4) раздвижные салонные двери более лёгкой конструкции, которые легче открывать/закрывать и которые не имеют свойство самопроизвольно открываться и закрываться под собственным весом при раскачивании вагона на стрелках.

А такие моменты как прислонно-сдвижные наружные двери, герметичные переходы между вагонами, кондиционеры, и даже современные сидения я не считаю первостепенными. Вот без этого точно можно жить. Особенно с учётом низкой стоимости билетов в поездах БЧ.

Касаемо сидений — главное чтобы «классические» дермантиновые диваны при замене меняли на мягкий вариант таких же, а не на жёсткий.

Цитата (Yashiro, 11.08.2026):
> Поэтому, скорее всего он останется в пределах РЖД, просто потому что РЖД единственная имеет нефтедоллары.

Вот-вот.

Цитата (sciff, 06.09.2026):
> Во-первых, мощность ТЭП70БС для большинства тепловозных маршрутов, если говорить именно про пригород — сильно избыточна. Возить два-три вагона таким тепловозом убыточно даже если набить эти вагоны пассажирами под завязку.

На подходе гибридный ЭС109 "Финист" от СТМ

https://railgallery.ru/photo/320708/#920046


Цитата (sciff, 06.09.2026):
> Во-вторых, низкопольных вагонов как не было, так и нет. Где они, хочется спросить?

ТМХ разработан универсальный низкопольный МВПС

https://rollingstockworld.ru/passazhirsk...a-1520/

Идёт сборка первых двух составов на ДМЗ

https://railgallery.ru/model/6162/#918482


Цитата (sciff, 06.09.2026):
> Этот предельный срок в случае (2)М62(У) вещь весьма условная. Неспроста венгры скупают списанные латвийские М62 выпуска начала 70-х(!) годов. Заказывают ремонт на ДЛРЗ, даже без замены 14Д40 на другой дизель, и эксплуатируют потом у себя на европейской колее.

В Европе нагрузки меньше, поэтому и тепловозы служат дольше, но всё равно усталостное разрушение неизбежно.

Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> В Европе нагрузки меньше, поэтому и тепловозы служат дольше

А про США что скажете?

Цитата (Аццкий сотона, 06.09.2026):
> А про США что скажете?

В США не эксплуатировались М62.

А у СД40 и ГП38 рамы, что ли, мифриловые?

Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> В Европе нагрузки меньше, поэтому и тепловозы служат дольше, но всё равно усталостное разрушение неизбежно.

В Латвии, где эксплуатировались мною упомянутые М62 выпуска 70-х годов, разве нагрузки меньше? Выставлены на продажу эти тепловозы были лишь в самые последние годы. То есть пробег у них к тому моменту (за полвека!) накопился колоссальный.

Преимущество М62 состоит в том, что в своё время их специально проектировали с большим запасом на прочность, т.к. не могли предсказать в каких условиях эти тепловозы будут эксплуатироваться: как на западе СССР, так и в странах Восточной Европы. И не прогадали. Серия действительно оказалась крайне удачной, несмотря на все свои минусы.

Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> ТМХ разработан универсальный низкопольный МВПС

Мною был задан вопрос по поводу вагонов для эксплуатации с тепловозами в качестве тяговой единицы. В ситуации, в которой большинство станций на неэлектрифицированных линиях бывшего СССР оборудованы лишь низкими платформами, дизель-поезд с высокими полами не выглядит инновационным и вообще подходящим решением.

Здесь хочется вспомнить то, что ТВЗ уже весьма продолжительное время выпускает двухэтажные вагоны, включая сидячие. На базе таких вагонов проще всего спроектировать аналогичные с выходами на низкие платформы. Более того, в подобных сидячих вагонах для пригородного сообщения может быть предусмотрено сосуществование выходов на низкие и на высокие платформы.

Дополнительное преимущество таких вагонов заключается в их повышенной пассажировместимости. Это позволяет использовать меньшее число вагонов в составе, снижая расходы на топливо, эксплуатацию и персонал (не говоря об изначальной себестоимости), и не требует строительства длинных платформ на малых станциях и остановочных пунктах.

Цитата (Аццкий сотона, 06.09.2026):
> А у СД40 и ГП38 рамы, что ли, мифриловые?

Маневровые и вывозные тепловозы в принципе долго ходят. Достаточно посмотреть на отечественные ТЭМ2.

Магистральные тепловозы там модернизируют по мере выработки ресурса.

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...-tyagu/


Цитата (sciff, 06.09.2026):
> В Латвии, где эксплуатировались мною упомянутые М62 выпуска 70-х годов, разве нагрузки меньше?

Пробеги меньше, в карликовых странах Восточной Европы.

Цитата (sciff, 06.09.2026):
> Мною был задан вопрос по поводу вагонов для эксплуатации с тепловозами в качестве тяговой единицы.

В случае ДП2Д, с ТЭП70БС эксплуатируются вагоны (секции) от МВПС. Для низкопольного МВПС от ТМХ, кузова для которого изготавливаются на ТВЗ, тепловоз вообще не нужен, там бустерная секция.

https://rollingstockworld.ru/passazhirsk...poezda/

Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> Пробеги меньше, в карликовых странах Восточной Европы.

Средние месячные пробеги подскажите?

Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> Пробеги меньше, в карликовых странах Восточной Европы.

В Латвии и Литве пробеги скорей даже больше, с учётом объёмов транзита из России и Беларуси (на протяжении времени эксплуатации этой серии тепловозов), и дефицита тепловозного парка, когда грузопоток ещё был высоким (особенно в случае Литвы).

Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> Маневровые и вывозные тепловозы в принципе долго ходят. Достаточно посмотреть на отечественные ТЭМ2.

Что угодно будет ходить долго, если эффективные менеджеры не распорядятся иначе. Само собой, этому чему угодно должен быть обеспечен должный уход, и произведено оно должно быть нормально, а не как наши торжки и демихи. Но я привёл пример магистральных тепловозов, работающих с нагрузками не меньше наших.


Цитата (IvGrad, 06.09.2026):
> Магистральные тепловозы там модернизируют по мере выработки ресурса.
>

Хоть замодернезируйся, вы же про усталостное разрушение говорите? У них там физика другая?

Цитата (sciff, 06.09.2026):
> В Латвии и Литве пробеги скорей даже больше

По сравнению с РЖД, ни о чём.


Цитата (Аццкий сотона, 06.09.2026):
> Но я привёл пример магистральных тепловозов

EMD GP38 использовался в основном для местных и коротких линий, маневровой работы и медленных грузовых поездов. Поэтому и привёл ТЭМ2 для сравнения.

Цитата (Аццкий сотона, 06.09.2026):
> У них там физика другая?

Назначенный срок примерно тот же 30-40 лет, по прошествии которого ремонт и модернизация с продлением срока службы. Рама, допускаю, что с большим запасом прочности, учитывая специфику американских и канадских железных дорог.

Короче, тоже этодругое.

То же самое

https://66.ru/news/business/180354/

Собственно, про остаточный ресурс, на примере ТЭМ2-УГМК

https://scbist.com/xx2/51605-04-2019-mod...by.html

Цитата (IvGrad, 07.09.2026):
> То же самое

Не совсем, но примерно как в вашей ссылке про водородные тепловозы - интересные, но не особо распространённые(и слава богам, в случае с ТЭМкой) модификации. Так изначально-то речь не об этом шла.

Изначально речь шла о том, что тепловозы серий ТЭ10 и М62 выбывают по мере выработки ресурса. И на смену им был разработан универсальный грузопассажирский тепловоз ТЭ26, унифицированный с магистральным 3ТЭ28.

Ок, почему ТЭ10 и М62 обязательно нужно списывать, иначе из-за усталости металла гроб гроб кладбище пассивный гомосексуалист, в то время, как СД40 и ГП38 ещё более лохматых годов вовсю катаются и почему-то небезопасными не становятся даже в возрасте более 50(о ужас!) лет?

Потому что большинство тепловозов этих серий уже были модернизированы и теперь вырабатывают остаточный ресурс с назначенных 30 до 45 лет по продлению.

Откуда вы эти числа взяли? Там за 45 многие давно уже перешагнули. И как модернизация дизеля, и, к примеру, систем управления, помогает с усталостью металла бороться, из-за которой у нас никак нельзя такие же сроки технику эксплуатировать?

Цитата (Аццкий сотона, 07.09.2026):
> Откуда вы эти числа взяли?

Например, https://railgallery.ru/photo/318011/

Цитата (Аццкий сотона, 07.09.2026):
> И как модернизация дизеля, и, к примеру, систем управления, помогает с усталостью металла бороться, из-за которой у нас никак нельзя такие же сроки технику эксплуатировать?

Модернизация тепловозов с заменой ДГУ позволяет продолжать эксплуатацию и вырабатывать ресурс экипажной части.

А, понял. Я подумал, вы про Америку. Значит, на вопрос так и не ответили.

Цитата (Аццкий сотона, 08.09.2026):
> Значит, на вопрос так и не ответили.

Какой именно?

Почему они спокойно могут катать на своих тепловозах хоть до посинения, при ещё больших, чем у нас, нагрузках, а у нас 45 лет и на гвозди, иначе безопасная безопасность нарушится, ибо усталость металла и прочий менеджмент?

Даже ссылку приводил

https://scbist.com/xx2/51605-04-2019-mod...by.html

Исходя из чего при проектировании закладывается назначенный и продлевается срок службы отечественных локомотивов, на примере ТЭМ2-УГМК. Почитайте, там всё подробно расписано.