На щербинку ?

Это который с салоном премиум?

Да, аналог ЭС1П

На следующий год запланирован первый образец контактно-аккумуляторного (гибридного) ЭС109 "Финист" (стр 14)

https://sinaratm.ru/upload/medialibrary/...gii.pdf

Чтобы отказаться от тяги под тепловозом на неэлектрифицированных участках

https://rutube.ru/video/bdff736ee38ea124.../?t=676

Задумался: что мешает сделать просто прицепной дизель-генераторный вагон?

ТМХ пошли по этому пути, у них получается аналог "FLIRT" Class 755 (вроде, Stadler), а вот СТМ - по пути Class 800/802/805/810 от Hitachi

Цитата (Vladlen99, 03.09.2026):
> что мешает сделать просто прицепной дизель-генераторный вагон

СТМ в данный момент работает над подвагонным дизелем, который сможет располагаться в том же месте, что и аккумуляторные батареи в ЭС109 "Финист"

https://rollingstockworld.ru/komponenty/...ostava/

Подвагонный дизель ≠ отдельный вагон под ДГУ, он же - бустер, как у водородного поезда от ТМХ

Цитата (Vladlen99, 03.09.2026):
> Задумался: что мешает сделать просто прицепной дизель-генераторный вагон?

Как говорится, можно, а зачем. Дизель более сложная конструкция, чем аккумулятор, если на конкретном маршруте заряда хватает, то и отлично.

Цитата (Jaga, 02.09.2026):
> На щербинку ?

Да

Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> Подвагонный дизель ≠ отдельный вагон под ДГУ

Зачем для "Финиста" отдельный вагон под ДГУ, если на выбор будут как аккумуляторные батареи, так и подвагонный дизель с электрической или гидравлической передачей.


Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> бустер, как у водородного поезда от ТМХ

Учитывая, что бустерная секция там проходная, то вероятно также будет задействовано подвагонное пространство на выбор для дизельной или газодизельной силовой установки, водородных топливных элементов, либо аккумуляторных накопителей, а баллоны с водородом или природным газом располагаться на крыше.

https://gudok.ru/newspaper/?ID=1771461

Интересно куда после Щербинки его планируют?

Цитата (Vladlen99, 03.09.2026):
> что мешает сделать просто прицепной дизель-генераторный вагон?
Цитата (zz27, 03.09.2026):
> можно, а зачем. Дизель более сложная конструкция, чем аккумулятор, если на конкретном маршруте заряда хватает, то и отлично.

Мешает отсутствие:
1) заказа
2) грамотных проектантов
3) желания это делать

Об этом уже говорилось - вот потому, что дизель (хотя может быть любой другой ДВС) более сложная конструкция, требующая определенных условий и есть нужда в "тяговом модуле/вагоне". И особо придумывать (включая сетования на отсутствие подходящего дизеля для ДГУ) не надо - приснопамятный "силовой модуль Штадлера в помощь или в пример". Причем, без сложной сочлененной системы всё прекрасно получается (если, конечно, выполняются пункты, указанные выше, особенно второй:)...

Сегодня ночью прошёл Владимир. Что интересно, под "постоянкой" он "поднялся", салон засветился изнутри, и так дальше его потащили электровозом в сторону Москвы

Лучше бы родили поезд с пониженным уровнем пола, а то залезать по лестнице в "космолет" это сомнительное удовольствие, особенно с вещами и детьми.

А как по мне, изначально надо было все на высокий пол делать, а не заниматься ерундой

Фигасе ерундой, большая часть страны "ерундой" сделана
Воистину нужен низкопольник

Цитата (NikoNiko, 03.09.2026):
> Лучше бы родили поезд с пониженным уровнем пола

Пожалуйста

https://rollingstockworld.ru/passazhirsk...a-1520/

Но из-за этого для водородной (дизельной, газодизельной, гибридной) модификации пришлось городить сквозную бустерную секцию, ибо не получится разместить всё под полом, как на "Финисте".

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.09.2026):
> Фигасе ерундой, большая часть страны "ерундой" сделана
> Воистину нужен низкопольник

Ну так изначально и нужно было делать все на высокий пол, либо все поезда на низкий пол, а все ерундой занимаются

Цитата (IvGrad, 03.09.2026):
> СТМ в данный момент работает над подвагонным дизелем, который сможет располагаться в том же месте, что и аккумуляторные батареи в ЭС109 "Финист"

У подвагонного дизеля не хватит мощности. Опыт тех же Дятлов показывает что относительно нормально он мог ездить в трехвагонной конфигурации. В четырехвагонной хуже.

Цитата (zz27, 03.09.2026):
> Как говорится, можно, а зачем. Дизель более сложная конструкция, чем аккумулятор, если на конкретном маршруте заряда хватает, то и отлично.

Сейчас вообще ни одного нет и даже прототипов. Так то у Шкоды и Штадлера заявляется 70-80 км на батарейках со скоростью до 120 км/ч.

Цитата (IvGrad, 03.09.2026):
> Зачем для "Финиста" отдельный вагон под ДГУ, если на выбор будут как аккумуляторные батареи, так и подвагонный дизель с электрической или гидравлической передачей.

У Штадлера как раз отдельная секция под аккумуляторы. Подвагонного дизеля, повторюсь, не хватит. А гидропередача это вообще тупик.

Цитата (IvGrad, 03.09.2026):
> Учитывая, что бустерная секция там проходная, то вероятно также будет задействовано подвагонное пространство на выбор для дизельной или газодизельной силовой установки, водородных топливных элементов, либо аккумуляторных накопителей, а баллоны с водородом или природным газом располагаться на крыше.

В подвагонном топливные баки. Дизель - на уровне прохода.

Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> А как по мне, изначально надо было все на высокий пол делать, а не заниматься ерундой

Так пробовали же. Изначально, что электросекции С, что ЭР1 имели выход только на высокие платформы но сил хватило только на Московский, Ленинградский, Минераловодский узлы. Ну еще и Горький. А дальше пришлось приделывать выход на низкие платформы что С, что ЭР1.

Стратегия по выпуску только высокополов у СТМ - тупиковая. Даже ТМХ начал шевелится в сторону низкополов, чтобы их хоть куда-то продать на экспорт.

Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> Ну так изначально и нужно было делать все на высокий пол, либо все поезда на низкий пол, а все ерундой занимаются

Ерунда не видеть решения кроме как всё овысочивать, веет непрошибаемой сектантностью

Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> Ну так изначально и нужно было делать все на высокий пол, либо все поезда на низкий пол, а все ерундой занимаются

Так мы и говорим, что для низкоплатформенной части сети надо делать низкопольные поезда.

А высокий пол и высокие платформы оставить лишь отдельным линиям, где они уже есть, ну и может на каких-то станциях часть платформ, если их можно выделить только под ЦМВшные поезда, эти пока менять никто не собирается.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.09.2026):
> Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> > Ну так изначально и нужно было делать все на высокий пол, либо все поезда на низкий пол, а все ерундой занимаются
>
> Ерунда не видеть решения кроме как всё овысочивать, веет непрошибаемой сектантностью

А зачем изобретать велосипед, когда есть уже готовое, простое и дешёвое решение, которое уже давно отлично себя зарекомендовало, и которое удобно как пассажирам, которым не нужно будет никуда карабкаться, ни конструкторам, которым не нужно будет изгаляться с размещением оборудования, а можно будет спокойно делать под вагоном всё, что захочется? Не видеть преимущества овысочивания — ерунда не меньшая, и она не меньше веет непрошибаемым сектантством

Дешёвое? Ты серьёзно сейчас при современном то строительстве когда ради о. п. Фигня городят столько что хватило бы на три обычных? Преимущества овысочивания как раз разбиваются о финансирование этого карнавала. С низкопольниками так то тоже никуда не надо карабкаться или у нас белорусы и Европа дураки?

Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> когда есть уже готовое

Просто тупо не можем повторить.

как же корёжат эти две полосы в верхней части морды... почему нельзя было сделать заглушки в стекле прожектора?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.09.2026):
> Дешёвое? Ты серьёзно сейчас при современном то строительстве когда ради о. п. Фигня городят столько что хватило бы на три обычных? Преимущества овысочивания как раз разбиваются о финансирование этого карнавала. С низкопольниками так то тоже никуда не надо карабкаться или у нас белорусы и Европа дураки?

Дешёвое, серьёзно: то, что сейчас происходит на ОП Фигня, происходит в любом случае — что с низкими, что с высокими платформами. Поэтому мало того, что это не проблема высоких или низких платформ как таковых, так это ещё и включать в расчёты бессмысленно. А сколько стоит готовая высокая платформа сама по себе — я уже как-то скидывал, и не раз, но могу ещё раз продублировать: https://ekb.prom-gbi.ru/zhelezobetonnye-...tformy/ — при цене куба железобетона в 10 килорублей, посчитать, во сколько обойдутся такие платформы, не так уж и сложно

С низкопольниками карабкаться надо: это не низкопольники, а полунизкопольники, и в них есть ступеньки внутри, по которым надо карабкаться — это тебе не трамвай, и тележки ты никуда не спрячешь. Что там в Европе меня мало волнует: там таких пассажиропотоков в пригороде и такого их движения, как у нас, нет, и вопрос максимально возможного использования полезной площади вагонов там так остро не стоит. Надо не только смотреть, как там в Европе, но ещё и прикинуть, а как и почему именно это всё у них там так, и подойдёт ли оно нам. А то один особо одарённый уже посмотрел — и запилил выделенку слева на Широкой, Лескова и Череповецкой, от которой плюются жители сразу нескольких районов. Как в Европе, чё — только про то, что в Европе это сделано для БРТ взамен метро, с остановками через каждый километр и без светофоров, а он сделал для 10 маршрутов с остановками у каждого столба и со светофорами, он как-то не подумал. Хотя ему говорили, но он хотел, чтоб как в Европе. Что до белорусов — ну накупили они Штадлеров, половина из которых под экспрессы вообще планировалась, ну и где дальнейшие закупки? А их нет, и не только потому, что санкции — ещё и потому, что у БЧ денег нет, что она даже ЭП3Д купить не может, разъезжая на остатках рижанок. Белорусы тоже не дураки, и прекрасно понимают, что их низкие платформы ещё в хорошем состоянии, и срок их ремонта ещё не подошёл — потому и всё массово менять им пока ещё смысла нет. Но когда будет смысл — и, главное, деньги — им точно так же ничто не помешает всё освысочить. Тем более, что они-то, как раз, будут делать это безо всяких карнавалов

UPD: Ну и да, чуть не забыл: Штадлеры эти белорусы под европейские кредиты покупали — точно так же, как они покупали китайцев под китайские же кредиты на электрификацию — поэтому им что сказали покупать, то они и покупали. Тащемта, швейцарское происхождение Штадлеров и кредиты из швейцарских же банков на это прямо намекают

Он в будущем в ЕКБ будет работать?

Пока неизвестно.

Цитата (Владимир Григорьян, 03.09.2026):
> Он в будущем в ЕКБ будет работать?

Планируется на Магнитогорск, вместо ЭС1П

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.09.2026):
> кроме как всё овысочивать

А в чем, собственно, минус овысочивания? Привести все к единому стандарту разве плохо?
На мой взгляд, это самый оптимальный вариант, ибо низкопольники, на сколько мне известно, дорогая игрушка.
А здесь сделал и забыл на несколько лет...

Возможно ли разместить высокие платформы, например, здесь, не перелопачивая ради этого половину станции?

https://railgallery.ru/photo/320846/

Передвинуть один путь, чтобы положить между путями нормальную платформу, а не вот эту вот узкую порнографию, как на фото в Александрове, и не только — это не перелопачивать половину станции. Причём, мало того, что это порнография что для высокой, что для низкой платформы — так ещё и при первой же реконструкции станции это придётся сделать, ибо по отраслевым нормам минимальная ширина платформы должна быть 4 метра для скоростей до 140 км/ч и 6 метров — для скоростей свыше 140 км/ч, вне зависимости от её высоты: https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4294849/4294849052.htm — Таблица 7.1

Цитата (Сергей_Н, 03.09.2026):
> У Штадлера как раз отдельная секция под аккумуляторы.

Естественно, он же низкопольный. Поэтому потребовалась сквозная бустерная секция, как и на новом низкопольном МВПС от ТМХ. Это издержки низкопольного транспорта, а на "Финисте" можно разместить аккумуляторные батареи или дизель в подвагонном пространстве.

Цитата (Сергей_Н, 03.09.2026):
> Подвагонного дизеля, повторюсь, не хватит. А гидропередача это вообще тупик.

На РА3 устанавливались рядные 6-цилиндровые горизонтального расположения подвагонные дизели MTU мощностью 360 кВт. Причём, с гидравлической передачей Voith.

Мощность разрабатываемого для СТМ подвагонного дизеля ЯМЗ составляет 441 кВт и заявлена как электрическая, так и гидравлическая передача с карданными валами на тележке.

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> Естественно, он же низкопольный. Поэтому потребовалась сквозная бустерная секция, как и на новом низкопольном МВПС от ТМХ. Это издержки низкопольного транспорта

Если привод электрический, то дизельный агрегат можно расположить и на крыше.

Еще одно страхопи..дище (

Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> С низкопольниками карабкаться надо: это не низкопольники, а полунизкопольники, и в них есть ступеньки внутри, по которым надо карабкаться — это тебе не трамвай, и тележки ты никуда не спрячешь.

Лучше карабкаться на платформу по нечищенной и обледенелой лестнице? Опять же, в поезде подниматься наверх нужно не всем, много мест на низком полу.

Я с каким расчётом интересовался: стандартный тепловозный дизель+генератор, грубо говоря от ТЭП70 или что-то подобное, не влезает во внутрь обычного пассажирского вагона от электропоезда по габаритам?

Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> А в чем, собственно, минус овысочивания? Привести все к единому стандарту разве плохо?
Цитата (Northern Spirit, 04.09.2026):
> Возможно ли разместить высокие платформы, например, здесь
Цитата (zz27, 04.09.2026):
> Лучше карабкаться на платформу по нечищенной и обледенелой лестнице?

Вероятно нужно закончить эту тематику, а то тоже потрут/отрежут комментарии (хотя, создается впечатление, что это не для всех)...


Цитата (Vladlen99, 04.09.2026):
> Я с каким расчётом интересовался: стандартный тепловозный дизель+генератор, грубо говоря от ТЭП70 или что-то подобное, не влезает во внутрь обычного пассажирского вагона от электропоезда по габаритам?

Ответ был, но его удалили (вероятно, неформат). Попробую ещё раз.
1) Вы вообще предоставляете габариты тепловозной ДГУ, её вес, наличие навесного/вспомогательного оборудования? Может лучше просмотреть/прочитать специализированную литературу?
Но здесь тоже интересно. Если делать "универсальный дизель-электропоезд (электродизельпоезд)с использованием тепловозных конструкций/проектов, тогда для озвученных целей необходимо переходить к проектированию МВПС локомотивной тяги, где "головы" с комбинированной тягой. А для нас это "полет на луну"...
2) Если для того, что на фото делать автономную тяговую единицу (автономный тяговый вагон, автономный тяговый модуль) для не электрифицированных участков, то она априори должна быть проходная. Например, чтобы её можно было бы вцепить в любом месте состава. Поэтому и шла речь о примере "Штадлера" ("пошерстите" интернет и посмотрите, как сделано там)...

Цитата (Northern Spirit, 04.09.2026):
> дизельный агрегат можно расположить и на крыше

Дополнительная нагрузка на несущий кузов, повышение центра тяжести, минус унификация. Например, в случае низкопольного МВПС от ТМХ, крыша используется для хранения водорода или природного газа.


Цитата (НикНикович, 04.09.2026):
> Если делать "универсальный дизель-электропоезд

То вместо одной головной секции МВПС вцепить ТЭП70БС с двухпроводной системой энергоснабжения. Например, как это было сделано в случае дизель-поезда ДП2Д.

https://tmholding.ru/media/events/77602.html

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> минус унификация

https://en.wikipedia.org/wiki/Autorail_%...t%C3%A9
Всё возможно, были бы средства и желание. AGC уже 20+ лет, сейчас дизельные агрегаты на них меняют на батареи.

Цитата (Northern Spirit, 04.09.2026):
> сейчас дизельные агрегаты на них меняют на батареи

Так и на "Финисте" будут аккумуляторные батареи и дизель, в подвагонном пространстве. Причём, батареи появятся даже раньше дизеля.

Цитата (zz27, 04.09.2026):
> Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> > С низкопольниками карабкаться надо: это не низкопольники, а полунизкопольники, и в них есть ступеньки внутри, по которым надо карабкаться — это тебе не трамвай, и тележки ты никуда не спрячешь.
>
> Лучше карабкаться на платформу по нечищенной и обледенелой лестнице? Опять же, в поезде подниматься наверх нужно не всем, много мест на низком полу.

Нет, лучше поскользнуться на нечищенной и обледенелой платформе и затянуться под проходящий мимо поезд, когда тебя в него засосёт воздушными потоками. Или их всё-таки можно почистить и посыпать песком, точно так же, как и лестницы, поднявшись по которым, для попадания в вагон достаточно просто сделать шаг? Опять же, в поезде с высоким полом подниматься наверх не нужно вообще никому

Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> Дешёвое, серьёзно: то, что сейчас происходит на ОП Фигня, происходит в любом случае — что с низкими, что с высокими платформами. Поэтому мало того, что это не проблема высоких или низких платформ как таковых, так это ещё и включать в расчёты бессмысленно. А сколько стоит готовая высокая платформа сама по себе — я уже как-то скидывал, и не раз, но могу ещё раз продублировать: https://ekb.prom-gbi.ru/zhelezobetonnye-...tformy/ — при цене куба железобетона в 10 килорублей, посчитать, во сколько обойдутся такие платформы, не так уж и сложно

И хоть бы одну цифру привел для сравнения. Просто безапеляционные утверждения. Я нашел эти типовые нормы и в них есть типовые сметные расчеты. Понятно, что цены 91 года неактуальны но для сравнения почему бы и нет.
Цены за 1 м2 платформы
Высокая боковая шириной 4,5 м - 50,64 руб
Высокая промежуточная шириной 6 м - 44,97 руб
Низкая шириной 4 м из блоков БСТ - 28,80 руб
Низкая шириной 6 м из блоков БСТ - 24,68 руб
Низкая шириной 4 м из блоков ФБС - 32,87 руб
Низкая шириной 6 м из блоков ФБС - 27,79 руб
Как видим разница в цене платформы между высокой и низкой, без преферанса и куртизанок где-то в 2 раза, между высокой и средней разница будет где-то полтора раза. Высокая однозначно дороже.

Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> С низкопольниками карабкаться надо: это не низкопольники, а полунизкопольники, и в них есть ступеньки внутри, по которым надо карабкаться — это тебе не трамвай, и тележки ты никуда не спрячешь.

Карабкаться надо не всем и безбарьерный вход проще.

Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> Что там в Европе меня мало волнует: там таких пассажиропотоков в пригороде и такого их движения, как у нас, нет, и вопрос максимально возможного использования полезной площади вагонов там так остро не стоит.

В Европе на узлах где сложились мощные пригородные потоки в первой половине 20 века вполне себе высокие платформы. Как в той же Варшаве.



Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> А то один особо одарённый уже посмотрел — и запилил выделенку слева на Широкой, Лескова и Череповецкой, от которой плюются жители сразу нескольких районов. Как в Европе, чё — только про то, что в Европе это сделано для БРТ взамен метро, с остановками через каждый километр и без светофоров, а он сделал для 10 маршрутов с остановками у каждого столба и со светофорами, он как-то не подумал. Хотя ему говорили, но он хотел, чтоб как в Европе.

Все там нормально. Водителей выдрессировали, светофоры подкрутили, ДКР свои косяки доделал и все поехало. Время проезда этого участка сократилось.


Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> Белорусы тоже не дураки, и прекрасно понимают, что их низкие платформы ещё в хорошем состоянии, и срок их ремонта ещё не подошёл — потому и всё массово менять им пока ещё смысла нет. Но когда будет смысл — и, главное, деньги — им точно так же ничто не помешает всё освысочить. Тем более, что они-то, как раз, будут делать это безо всяких карнавалов

Хотели бы они купить ЭД9М в свое время - спокойно бы купили. Рижские дизеля же брали. И под городские линии они провели реконструкцию платформ на минском узле. Так что никаких высоких платформ строить они не будут, а будут искать возможность купить низкопольный ПС. Хоть от ТМХ, хоть от Китайцев, а там поговаривают и своими силами STAMI работа ведется.


Цитата (Marat Elektrichka, 03.09.2026):
> Ну и да, чуть не забыл: Штадлеры эти белорусы под европейские кредиты покупали — точно так же, как они покупали китайцев под китайские же кредиты на электрификацию — поэтому им что сказали покупать, то они и покупали. Тащемта, швейцарское происхождение Штадлеров и кредиты из швейцарских же банков на это прямо намекают

И что? Так все делают.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Передвинуть один путь, чтобы положить между путями нормальную платформу, а не вот эту вот узкую порнографию, как на фото в Александрове, и не только — это не перелопачивать половину станции.

Смета будет?

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> ибо по отраслевым нормам минимальная ширина платформы должна быть 4 метра для скоростей до 140 км/ч и 6 метров — для скоростей свыше 140 км/ч, вне зависимости от её высоты

Транзитные поезда идут через Станцию Александров на скорости 140 км/ч без остановки?

Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> На мой взгляд, это самый оптимальный вариант, ибо низкопольники, на сколько мне известно, дорогая игрушка.

Стоимость низкопольника аналогична стоимости высокопольника т.к. все оборудование одинаково, разница только в кузове.

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> Это издержки низкопольного транспорта, а на "Финисте" можно разместить аккумуляторные батареи или дизель в подвагонном пространстве.

У Финиста много подвагонного оборудования плюс место под выдвижные лестницы, найдется ли место для батарей? У буржуинов батарейные модули бывает располагаются и на крыше. А подвагонный дизель - тупик.

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> На РА3 устанавливались рядные 6-цилиндровые горизонтального расположения подвагонные дизели MTU мощностью 360 кВт. Причём, с гидравлической передачей Voith.

Это эквивалентно мощности одного тягового двигателя Финиста или Иволги. Одного двигателя.

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> Мощность разрабатываемого для СТМ подвагонного дизеля ЯМЗ составляет 441 кВт и заявлена как электрическая, так и гидравлическая передача с карданными валами на тележке.

Повторюсь. Это мощность одного двигателя. У Штадлера Flirt DMU дизель 1400 кВт плюс конденсаторный накопитель для быстрого старта.

Цитата (НикНикович, 04.09.2026):
> 2) Если для того, что на фото делать автономную тяговую единицу (автономный тяговый вагон, автономный тяговый модуль) для не электрифицированных участков, то она априори должна быть проходная. Например, чтобы её можно было бы вцепить в любом месте состава. Поэтому и шла речь о примере "Штадлера" ("пошерстите" интернет и посмотрите, как сделано там)...

Естественно засовывать громадный тяжеленный тепловозный дизель - утопия. Нужна небольшаяДГУ на 1500 кВт. Что-то подобное для Белазов есть у Коломны.

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> плюс конденсаторный накопитель для быстрого старта

Вот за счёт него и надо обходиться без высокой пиковой мощности дизеля. Заодно рекуперация будет, тоже дело хорошее. По сути нужен запас энергии на один разгон, а по ходу перегона дизель постепенно восполнит заряд.

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> И хоть бы одну цифру привел для сравнения. Просто безапеляционные утверждения. Я нашел эти типовые нормы и в них есть типовые сметные расчеты. Понятно, что цены 91 года неактуальны но для сравнения почему бы и нет.

Все цифры приведены — надо просто взять, и захотеть их посчитать по предоставленным ссылкам, а не откапывать цены аж 1991 года. Поэтому никаких безапелляционных утверждений нет. С моей стороны, чего не скажешь о вас

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Карабкаться надо не всем и безбарьерный вход проще.

А в комплексе с высокими платформами и высокопольными электричками карабкаться не надо вообще никому, и безбарьерный вход автоматичен


Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> В Европе на узлах где сложились мощные пригородные потоки в первой половине 20 века вполне себе высокие платформы. Как в той же Варшаве.

Что и требовалось доказать: даже в Европе там, где мощные пригородные потоки, построены высокие платформы. Или поляки дураки, раз решили для этого высокие платформы сделать? А мощный пригородный поток Европы сопоставим со среднестатистическим пригородным потоком в России

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Все там нормально. Водителей выдрессировали, светофоры подкрутили, ДКР свои косяки доделал и все поехало. Время проезда этого участка сократилось.

Ничего там не нормально. Сломается или задержится один автобус — стоит вся колонна, которая не может его объехать уже потому, что остановки только на левой полосе, а за их пределами посадку/высадку производить нельзя. Ну и пассажирам дополнительные неудобства, из-за того, что вместо того, чтобы просто подойти к остановке, приходится ещё светофора ждать, чтобы перейти. Из-за этого время проезда этого участка не только не сократилось, а даже наоборот, увеличилось. Хотя бы с местными бы, чтоль, пообщались, а лучше — на месте бы всё посмотрели, прежде чем просто безапелляционно утверждать

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Хотели бы они купить ЭД9М в свое время - спокойно бы купили. Рижские дизеля же брали. И под городские линии они провели реконструкцию платформ на минском узле. Так что никаких высоких платформ строить они не будут, а будут искать возможность купить низкопольный ПС. Хоть от ТМХ, хоть от Китайцев, а там поговаривают и своими силами STAMI работа ведется.

Когда они брали рижские дизеля, рижские электрички ещё не выкатали свой ресурс, Шьадлеров ещё в природе не было, а китайцы не электрифицировали новые линии. Так что когда у них появятся деньги, им ничто не помешает переоборудовать всё на высокие платформы и закупить более дешёвые ЭП3Д


Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> И что? Так все делают.

И то — это причина, по которой они купили именно Штадлеры. Дала бы им кредиты Россия — они купили бы ЭД9М

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Смета будет?

Обязательно, как только возникнет необходимость реконструкции станции Александров. Только какое отношение смета имеет к вопросу про объёму работ — решительно неясно

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Транзитные поезда идут через Станцию Александров на скорости 140 км/ч без остановки?

Если открыть глаза и почитать повнимательнее, что написано в отраслевых нормах, то станет очевидно, что транзитным поездам не обязательно ездить непременно со скоростью 140 км/ч — им достаточно ездить со скоростью _до_ 140 км/ч, или _свыше_ 140 км/ч

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Стоимость низкопольника аналогична стоимости высокопольника т.к. все оборудование одинаково, разница только в кузове.

Стоимость низкопольника выше стоимости полунизкопольника из-за разницы в кузове и усложнённого расположения узлов и оборудования

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> найдется ли место для батарей?

Для батарей или подвагонного дизеля в том же месте.

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Это мощность одного двигателя.

Так и подвагонных дизелей может быть несколько.

Беларусь у России вроде кредиты исправно берет, просто там видимо есть понимание, что российскую отсталую технику надо покупать если вообще другого варианта не будет.
Я писал под другой какой-то фоткой - приезжайте в Минск, когда будет посадка на Штадлер. Насколько все удобно, ступенька прям буквально 10 см от платформы, поезд низкопольный, а ступени только в торце с одной стороны вагоны (и то вроде не у всех)
А потом вспомните РА3 и Ласточку где-нибудь не в Москве. Это же просто издевательство и позорище.

Ну а еще высокие платформы это необходимость подниматься, либо поднимать вещи, либо строить огромные ненужные вокзалы, типа как на Нижегородской или где угодно на МЦД.

Проще конечно платформы сделать, потому что поезда не умеют)
Хотяяя, вспомнил высокие платформы в Москве - их строить тоже не умеют. Все кривые, косые, с гэпом

Цитата (abrikos, 04.09.2026):
> Насколько все удобно, ступенька прям буквально 10 см от платформы

А у высокопольников с высоких платформ ступенька — 0 см от платформы. Ещё удобнее! Фьить-ха!

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> У буржуинов батарейные модули бывает располагаются и на крыше.

ЭС109 "Финист" будет оснащаться крышевыми зарядно-разрядными преобразователями и подвагонными аккумуляторными батареями с запасом автономного хода до 200 км.

Quote (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Цитата (abrikos, 04.09.2026):
> > Насколько все удобно, ступенька прям буквально 10 см от платформы
>
> А у высокопольников с высоких платформ ступенька — 0 см от платформы. Ещё удобнее! Фьить-ха!

Дааа, особенно в кривой какой-нибудь, или когда платформа просела и надо чуть ли не прыгать в поезд

Дааа, низких-то платформ в кривых не бывает, и они не проседают...

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> А мощный пригородный поток Европы сопоставим со среднестатистическим пригородным потоком в России

Да ладно. У нас на изрядной части сети (особенно если вычесть московский и питерский узлы) хотя бы три рейса в день с загрузкой 100 человек каждый уже достижение. В отдельных ближнепригороджных зонах может хоть какой-то спрос есть, но обычно дальний пригород это продолжение такой зоны, а значит высота платформ должна быть одинаковой, а решение приниматься по средним показателям всего участка.

Да ладно. Данные по регионам прозрачно намекают, что, даже с учётом того, что железные дороги не охватывают все регионы полностью, в подавляющем большинстве регионов пассажиропоток превышает 1 миллион пассажиров в год. А если брать в отдельности, то при всей разветвлённости железных дорог в Польше, общий пассажиропоток во всём польском железнодорожном транспорте не превышает пригородного пассажиропотока в одной только Москве, даже не считая Московской области: https://tvpworld.com/91334837/polish-rai...ce-1995 и https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank...26.xlsx и это ещё при условии, что, как тут отмечено, прошлый год стал рекордным по пассажирским перевозкам. А всё почему? Потому что там, как и во всей Европе вообще, нет такой массовой внутренней миграции, когда весь регион по утрам ездит на работу в региональный центр, а вечером — все массово возвращаются назад: там большинство учится и работает в своих населённых пунктах, потому что там работа есть

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> Для батарей или подвагонного дизеля в том же месте.

Шкода батареи на крыше поместила.

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> Так и подвагонных дизелей может быть несколько.

Неужели 4 на каждый моторный вагон?

Цитата (IvGrad, 04.09.2026):
> ЭС109 "Финист" будет оснащаться крышевыми зарядно-разрядными преобразователями и подвагонными аккумуляторными батареями с запасом автономного хода до 200 км.

Вот как сделают и когда он испытания пройдет с тестовой эксплуатацией тогда и посмотрим. Пока это только красивые картинки.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Все цифры приведены — надо просто взять, и захотеть их посчитать по предоставленным ссылкам, а не откапывать цены аж 1991 года. Поэтому никаких безапелляционных утверждений нет. С моей стороны, чего не скажешь о вас

Так вперед. Я сравнительную стоимость по типовым сметным расчетам в ценах 91 года привел. Очень наглядно.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> А в комплексе с высокими платформами и высокопольными электричками карабкаться не надо вообще никому, и безбарьерный вход автоматичен

Высокая платформа должна быть, а с этим не везде. Ну и попасть на нее по лестнице.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Что и требовалось доказать: даже в Европе там, где мощные пригородные потоки, построены высокие платформы. Или поляки дураки, раз решили для этого высокие платформы сделать? А мощный пригородный поток Европы сопоставим со среднестатистическим пригородным потоком в России

Вы читаете плохо. Речь шла о первой половине 20 века. Не сейчас, нет. Там где не построили обходятся без них.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Ничего там не нормально.

Ну так вперед жаловаться к Грубому. Что-то хейта давно уже нет по этой теме.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Так что когда у них появятся деньги, им ничто не помешает переоборудовать всё на высокие платформы и закупить более дешёвые ЭП3Д

Что же они прямо сейчас древние ЭР9 не меняют на ЭП3Д? Ждут, ага. Верю верю, почти поверил.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> И то — это причина, по которой они купили именно Штадлеры. Дала бы им кредиты Россия — они купили бы ЭД9М

Ну да ну да.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Обязательно, как только возникнет необходимость реконструкции станции Александров. Только какое отношение смета имеет к вопросу про объёму работ — решительно неясно

Прямое - стоимость.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Если открыть глаза и почитать повнимательнее, что написано в отраслевых нормах, то станет очевидно, что транзитным поездам не обязательно ездить непременно со скоростью 140 км/ч — им достаточно ездить со скоростью _до_ 140 км/ч, или _свыше_ 140 км/ч

Хорошо, какой поезд проходит станцию Александров со скоростью до 140 км/ч без остановки?

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> Стоимость низкопольника выше стоимости полунизкопольника из-за разницы в кузове и усложнённого расположения узлов и оборудования

Нет.

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
>
> А у высокопольников с высоких платформ ступенька — 0 см от платформы. Ещё удобнее! Фьить-ха!

Перепад высоты 300-350 мм в лучшем случае. Там где фартуки подняты еще и яма.

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Так вперед. Я сравнительную стоимость по типовым сметным расчетам в ценах 91 года привел. Очень наглядно.

Так вперёд: ссылка есть, кликнуть левой кнопкой мыши, или тапнуть по экрану — и вуаля

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Высокая платформа должна быть, а с этим не везде. Ну и попасть на нее по лестнице.

Вот об этом и речь, что надо делать, чтобы с этим было везде

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Вы читаете плохо. Речь шла о первой половине 20 века. Не сейчас, нет. Там где не построили обходятся без них.

Я читаю прекрасно. Что-то я не не вижу, чтобы здесь было написано, будто бы поляки взяли, и заменили высокие платформы на низкие. Равно, как я в принципе не припомню таких действий

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Ну так вперед жаловаться к Грубому. Что-то хейта давно уже нет по этой теме.

Жаловаться тому, кто, собственно, этот цирк и придумал, и пропихнул? А вы умны

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Что же они прямо сейчас древние ЭР9 не меняют на ЭП3Д? Ждут, ага. Верю верю, почти поверил.

Вы очень плохо читаете, а ведь уже было написано, что у них денег нет даже на ЭП3Д. В какое ожидание вы верите — решительно неясно, но в том, что вы именно, что верите, я ни секунды не сомневаюсь

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Ну да ну да.

Ну да, ну да

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Прямое - стоимость.

Никакого: спросили про объём работ, а не про их стоимость

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Хорошо, какой поезд проходит станцию Александров со скоростью до 140 км/ч без остановки?

1) 742 Москва — Кострома;
2) 744 Москва — Кострома;
3) 746 Москва — Кострома;
4) 078 Москва — Абакан;
5) 741 Кострома — Москва;
6) 743 Кострома — Москва;
7) 745 Кострома — Москва;
7) 747 Кострома — Москва

— это только поезда на сегодня. А ещё, пока вы спали, сайт оказался завален фотками новой «Авроры» Москва — Ярославль, которая так же проезжает Александров мимо

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Нет.

Да.

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Перепад высоты 300-350 мм в лучшем случае. Там где фартуки подняты еще и яма.

Невыдуманные истории, о которых невозможно молчать. Которые не совпадают ни с высотой пола любого высокопольного вагона, имеющегося на сети, ни с нормативами на высоту высоких платформ. Я уж про яму-то отдельно посмеюсь

Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> А если брать в отдельности, то при всей разветвлённости железных дорог в Польше, общий пассажиропоток во всём польском железнодорожном транспорте не превышает пригородного пассажиропотока в одной только Москве, даже не считая Московской области:

Ну как бы в "низкоплатформенной" части России поток не более 250 миллионов (за вычетом Москвы и МО, СПб и ЛО, остальное не очень понятно как вычитать). Т.е. меньше Польши, в то время как платформ на сети наверное на порядок больше.

Цитата (Сергей_Н, 04.09.2026):
> Нужна небольшаяДГУ на 1500 кВт. Что-то подобное для Белазов есть у Коломны.

Для указанной конструкции автономного тягового модуля/автономного тягового вагона (используемого для МВПС) "небольшая ДГУ 1,5 МВт прозвучала почти как насмешка. Опять же, нужен специализированный дорогущий дизель.
Разве что подразумевался (уже озвученный выше) вариант ПЛТ...
Для указанного МВПС уже давно есть более экономичные решения, о чем уже упоминалось не раз...

Что касается снова! возникшего "горячего" диспута про высокие VS низкие платформы, то уже 100500 раз говорилось - для пассажиронапряженных маршрутов/линий высокие - практически идеальное решение. Но страна - это не только "нерезиновые столицы-мегаполисы" и строить в провинциях/глубинках высокие платформы (если речь о конструкциях "для людей"), экономически невыгодно. Здесь однозначно выигрывают низкие (хотя совдеповские 200 мм всё таки негативно влияют на общую конструкцию вагона со СНУП, повышая его стоимость и да, некоторым образом снижая комфорт)...
И (так же уже не раз говорилось), что на стоимость платформ влияет её конструкция, например, насыпная или СЖБК (с большим или меньшим количеством элементов)...

Цитата (Сергей_Н, 05.09.2026):
> Шкода батареи на крыше поместила.

И дизель-генератор, потому что поезд низкопольный и это издержки его конструкции. На "Финисте" будет использовано подвагонное пространство.

Цитата (Сергей_Н, 05.09.2026):
> Неужели 4 на каждый моторный вагон?

Достаточно по одному на каждую секцию, при общей системе энергоснабжения. Либо только на моторных и с аккумуляторами на прицепных/головных секциях.

Цитата (Сергей_Н, 05.09.2026):
> Вот как сделают и когда он испытания пройдет с тестовой эксплуатацией тогда и посмотрим.

Уже в следующем году.

Цитата (zz27, 05.09.2026):
> Цитата (Marat Elektrichka, 04.09.2026):
> > А если брать в отдельности, то при всей разветвлённости железных дорог в Польше, общий пассажиропоток во всём польском железнодорожном транспорте не превышает пригородного пассажиропотока в одной только Москве, даже не считая Московской области:
>
> Ну как бы в "низкоплатформенной" части России поток не более 250 миллионов (за вычетом Москвы и МО, СПб и ЛО, остальное не очень понятно как вычитать). Т.е. меньше Польши, в то время как платформ на сети наверное на порядок больше.

Так там цифры по всем регионам приведены — и вычитать особо нечего. И низкоплатформенная часть — это не всё, кроме Москвы, МО, Питера и ЛО: это ещё кроме Владимира, Нижнего Новгорода, Казани, Владивостока, Уфы и много, кого ещё: https://cyclowiki.org/wiki/%D0%92%D1%8B%...8%D0%B8 Разница же в количестве платформ не на порядок, а лишь в три раза: 3000 в Польше против 11000 у нас — опять-таки, у нас не такая разветвлённая сеть железных дорог, как в Польше

Цитата (NikoNiko, 03.09.2026):
> Лучше бы родили поезд с пониженным уровнем пола, а то залезать по лестнице в "космолет" это сомнительное удовольствие, особенно с вещами и детьми.

Для, чего? Если в этом потребность? заказы?

Цитата (NikoNiko, 03.09.2026):
> Лучше бы родили поезд с пониженным уровнем пола, а то залезать по лестнице в "космолет" это сомнительное удовольствие, особенно с вещами и детьми.

Сегодня на Известии мужик с двумя валиками спокойно садилсЯ

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.09.2026):
> Цитата (Иван Ванышев, 03.09.2026):
> > Ну так изначально и нужно было делать все на высокий пол, либо все поезда на низкий пол, а все ерундой занимаются
>
> Ерунда не видеть решения кроме как всё овысочивать, веет непрошибаемой сектантностью

Вот поезд Туапсе-Сириус, какой пс нужно пускать?

Цитата (НикНикович, 05.09.2026):
> Для указанной конструкции автономного тягового модуля/автономного тягового вагона (используемого для МВПС) "небольшая ДГУ 1,5 МВт прозвучала почти как насмешка.

Ладно, возможно это перебор, пускай в модуле будет две ДГУ мощностью 700-750 кВт.

Цитата (НикНикович, 05.09.2026):
> Для указанного МВПС уже давно есть более экономичные решения, о чем уже упоминалось не раз...

Какие? Батареи? Это хорошо когда автономный участок небольшой. Батареи + ДГУ - пока у буржуинов такие модели только разрабатываются, как та же Шкода 27Ev, у нас же даже прототипа нет. Или вы про ДП2Д?

Цитата (IvGrad, 05.09.2026):
> И дизель-генератор, потому что поезд низкопольный и это издержки его конструкции. На "Финисте" будет использовано подвагонное пространство.

Вот пускай сначала его сделают, этот ДГУ и он будет рабочим.

Цитата (IvGrad, 05.09.2026):
> Достаточно по одному на каждую секцию, при общей системе энергоснабжения. Либо только на моторных и с аккумуляторами на прицепных/головных секциях.

Возможно. Но пока даже прототипа нет.

Цитата (IvGrad, 05.09.2026):
> Уже в следующем году.

Посмотрим.

Цитата (Антон1984, 05.09.2026):
> Для, чего? Если в этом потребность? заказы?

Для людей. Потребность есть. ТМХ ваяет.

Цитата (Антон1984, 05.09.2026):
> Сегодня на Известии мужик с двумя валиками спокойно садилсЯ

Я тоже, когда был подростком умудрялся с низкой платформы в ЭР2 затащить советский дорожный велосипед и урожай с дачи и что? В то время правда про то что электричка может быть другой никто и не знал.

Цитата (Антон1984, 05.09.2026):
> Вот поезд Туапсе-Сириус, какой пс нужно пускать?

Хороший вопрос. От Туапсе практически до Сочи платформы низкие, только рядом с Сочи и до Адлера, кроме известий, платформы высокие благодаря Олимпиаде. Череда неправильных решений привела к тому к чему привела. Надо считать что дешевле - либо все переделывать на высокий стандарт (чего даже перед олимпиадой не хватило), либо переделывать построенное на средний стандарт (а смысл, они можно сказать новые), либо ПС с выходом на высокие и низкие платформы типа Калтрейна от Штадлера (для РЖД - фантастика). Так что ничего не будут делать.