Вот и пошли маневровые тепловозы с асинхронным приводом.

А куда их?

Цитата (Dimasikoviche, 08.07.2026):
> А куда их?

Саяногорск, ОВЭ

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):
> Вот и пошли маневровые тепловозы с асинхронным приводом.

Насколько я помню первый тепловоз с АТД (ТЭМ21) был изготовлен на БМЗ в 2000 г. Больше 20 лет его до ума доводили? Прогресс, однако, у розовоочковых...

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> Насколько я помню первый тепловоз с АТД (ТЭМ21) был изготовлен на БМЗ в 2000 г.

То был единичный опытный экземпляр, а не серийный, как ТЭМ23.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> Больше 20 лет его до ума доводили?

Видимо, ТЭМ21 в тот момент времени оказался не востребован, но проект сам по себе интересный. Полагаю, что к нему ещё могут вернуться в исполнении с 1-дизельной силовой установкой. Это было бы самым разумным переиспользовать дизель Д49 и кузов а-ля ТЭМ2.

ТЭМ23 тоже может быть однодизельный мощностью 500 л.с. и силой тяги 24 ТС, а в ТЭМ21 в 1 дизеле целых 1500 л.с. и сила тяги 30(!) ТС. Не понятно мне вообще зачем, тем более на сцепном весе 90 тонн. В промышленности рельсы могут быть в очень хреновом состоянии и там хоть 80-84 тонны делай. Но на РЖД сейчас почти везде откапиталенные Р65, и когда на 5 рязанских ТЭМ23 ради иканумии сделали 90 тонн вместо возможных(!) 98 тонн не знаю что сказать даже.
Скорее всего проблемы по преобразователям были. Жаль что 2006 году ТЭМ21 не возобновили в пользу архаичных ТЭМ18ДМ, а ведь в то время и в том месте построили очень успешный 2ТЭ25А, причем используя опыт как раз ТЭМ21 и довести до ума на пару с Витязем было бы легче. Но клепать ДМ с коллекторным генератором по сей день оказалось "проще"

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> ТЭМ23 тоже может быть однодизельный мощностью 500 л.с.

Эта ниша для ТГМ.

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> Не понятно мне вообще зачем

Больше скорость продолжительного режима и ускорение, лучше в подъёмах.

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> Но клепать ДМ

Гипотетически можно было бы пойти по пути ТЭМ2(Н)-УГМК, но подходящий дизель на замену Cummins QST-30L2 разве что 8ДМ-21Л от УДМЗ, входящего в СТМ. Так что, у ТМХ не так уж и много вариантов.

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):

> Гипотетически можно было бы пойти по пути....
Вы, правы, батенька, именно ГИПОТЕТИЧЕСКИ!!!! До чего же вы, розовоочковые, любите пятой точкой планы разводить.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> именно ГИПОТЕТИЧЕСКИ

Практически, ТЭМ2(Н)-УГМК был сделан на базе ТЭМ2 (ТЭМ18) на ШААЗе, а с дизелем 8ДМ‑21Л тепловоз ТЭМ9 от СТМ.

https://tehnoomsk.ru/archives/25416

А вот мне вдруг стало интересно, как у него вынимать поглощающий аппарат? Задирать его для этого на домкратах и выкатывать телегу, как на ТЭМ18ДМ?

Цитата (ДаниилБ, 08.07.2026):
> В промышленности рельсы могут быть в очень хреновом состоянии и там хоть 80-84 тонны делай.

Ну то есть рельсам хуже, если по ним едет 90-тонный тепловоз, чем 90...100-тонный вагон?

Кстати, очень удачный кадр для сравнения деятельности нормального конструктора и девочки-дизайнера: на ТЭМ18 поручни у подножек выступают (их ничто не загораживает), закреплены снаружи (не сужают проход) и яркого цвета (лучше видны в темноте); на ТЭМ23 поручни внутри подножек (сужают проход и за них сложнее ухватиться) и сливаются с фоном (локомотивом).

Вроде мелочь, но очень неудобно.

Есть ещё такая мелочь, как освещение подножек. Американцы до этого додумались ещё до ВМВ, а у нас это делал только Людиновский завод, да и то не очень удачная была конструкция. Интересно, тут оно есть?

Вообще, если вспомнить отечественные маневровые тепловозы, самые удобные подножки у ТГМ40 (не 40С, там вообще ужас) и у ТЭМ1. На ТЭМ1 подножки несколько шире, чем у ТЭМ2, и это очень чувствуется. На ТЭМ18 хорошо сделали, что перенесли один поручень изнутри подножки наружу, что увеличило проём, но за каким-то чёртом сделали сужения обносных швеллеров к оконечностям тепловоза (как у ЧМЭ3) и лесенки подножек стали более крутыми. На ЧМЭ3 лесенки слишком крутые (вертикальные), с них неудобно спускаться лицом наружу (а уж сколько раз голенями стукался о ступеньки...).

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> Ну то есть рельсам хуже, если по ним едет 90-тонный тепловоз, чем 90...100-тонный

Там где рельсы хреновые, которые могут быть в промышленности там 90-100-тонные вагоны не таскают. А вот на РЖД как раз нужны 98-тонные. А если шестиосные то не на 120-126 тонн как ТЭМ1,2,18, Чмэ3 а на 135 тонн минимум, а лучше 144-147 тонн.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> Там где рельсы хреновые, которые могут быть в промышленности там 90-100-тонные вагоны не таскают.

Вы всерьёз полагаете, что вагоны, загруженные на полную грузоподъёмность (94...100 т брутто в зависимости от тележек), для следования по путям необщего пользования до места выгрузки где-нибудь немного разгружают, чтобы они, в случае чего, не свалились? А грузят их тоже наполовину, а потом, по прибытии на пути РЖД, догружают до полной грузоподъёмности?

Открою страшную тайну: вагоны у нас "вездеходные". А там, где не нужно выходить на пути РЖД, применяется подвижной состав с нагрузкой на ось выше, чем на путях общего пользования. И такой ПС часто передвигается по временным путям.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> А если шестиосные то не на 120-126 тонн как ТЭМ1,2,18, Чмэ3 а на 135 тонн минимум, а лучше 144-147 тонн.

Согласен. В принципе, те же ТЭМ2/18 несложно догрузить до 23 т/ось, благо рамы и тележки у них от более тяжёлых локомотивов.

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):
> Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> > Насколько я помню первый тепловоз с АТД (ТЭМ21) был изготовлен на БМЗ в 2000 г.>
> То был единичный опытный экземпляр, а не серийный, как ТЭМ23.>
> Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> > Больше 20 лет его до ума доводили?>
> .... Это было бы самым разумным переиспользовать дизель Д49 и кузов а-ля ТЭМ2.>
Давно уже это переиспользовали - в виде опытных тепловозов ТЭМ5, а затем серийных ТЭМ2М и ТЭМ15 (все в кузове ТЭМ2 и ТЭМ2У с дизелем 6Д49). МПС от них отказался, а промышленности "втюхали". И промышленность от них "волком воет" - дизель 6Д49 менее надежен и сильнее дымит, чем 2Д50, затраты на ремонт больше и чаще надо менять масло. К тому же масло для дизеля 6Д49 надо более качественное - если 2Д50 прекрасно работает на масле М12, то для 6Д49 надо уже, как минимум, М14В2 (а то и М14Г2ЦС, с импортными присадками).

Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> Давно уже это переиспользовали - в виде опытных тепловозов ТЭМ5, а затем серийных ТЭМ2М и ТЭМ15 (все в кузове ТЭМ2 и ТЭМ2У с дизелем 6Д49).

Справедливости ради, неудовлетворительная работа Д49 на тепловозах ТЭМ2 (про ТЭМ5 не знаю подробностей) это беда не дизеля, а отсутствия адаптации системы регулирования возбуждения ГГ к другому дизелю.

Электропередача ТЭМ2 работала с дизелем в полтора раза большего объёма и с низкой степенью наддува, который позволял снимать достаточно большую нагрузку при низких оборотах. Д49 заставили работать на оборотах ниже номинальных (750 об/мин вместо 1000) из-за главного генератора и с неоптимальной для него разбивкой оборотов и мощности по позициям. В результате дизель Д49 постоянно перегружен, медленно разгоняется под нагрузкой и дымит. Добавим ещё чисто конструктивный недостаток в виде составных охлаждаемых коллекторов, которые являются вечной головной болью.

При всём этом тот же самый дизель прекрасно работает на сходных по мощности тепловозах ТГМ6 благодаря соответствию характеристик гидропередачи (вентиляторная нагрузка) и дизеля. При этом дизель работает практически без обслуживания (не надо регулировать клапана - есть гидротолкатели) и поломок, если не перегревать и вовремя менять масло и чистить/менять фильтры. Выхлопные коллектора со временем стали сплошными без стыков.

В современных условиях адаптация характеристик дизеля и электропередачи легко выполняется при помощи микропроцессорных систем (той же УСТА). Характерным примером служат тепловозы ТЭМ18В. Разумеется, за всё надо платить: уменьшение объёма дизеля приводит к падению скорости набора мощности тепловозом.

Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> К тому же масло для дизеля 6Д49 надо более качественное - если 2Д50 прекрасно работает на масле М12, то для 6Д49 надо уже, как минимум, М14В2

Да обычно всё одно льют. У нас в депо одно время были и ЧМЭ3, и ТЭМ2, и ТЭМ2М - везде М14 плескалось.

Рекордсмен по загрязнённости масла твёрдыми частицами был, конечно ТЭМ2М. У него был самый высокий браковочный предел - 1650 ед., и достигался он за 3-4 месяца.
Для ЧМЭ3 было 1300, скорость достижения зависела от вида работы. До ТР-1 (тогда 7,5-9 месяцев) даже маневровые не дохаживали, а в пригородном и вывозном движении масла хватало на те же 3-4 месяца.
Для ТЭМ2 был самый низкий порог - 650 ед., но они его никогда не достигали: во-первых, дизель не так жёг масло, во-вторых, вечно дырявые секции заставляли постоянно доливать масло, освежая его.

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> где-нибудь немного разгружают,

Нет конечно. Если только внутри предприятия они ездят тогда недогрузят, хотя в промышленности пути не обязательно хреновые, и если они нормальные то грузи сколько хочешь.
Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> те же ТЭМ2/18 несложно догрузить до 23 т/ось,

Да,от тяжёлых, но у ДМов 1 ступень рессорного подвешивания, не факт что безболезненно получится. На челюстных телегах ТЭМ2 самым тяжёлым был (2)ТЭ10 с 23 тоннами на ось. Только смысл их догружать при тяге 20-23 тс? 6-осные ТЭМ23 будут на 36 тс поэтому даже нужно. На рендерах ТЭМ29 коллекторный привод,т.к. сила тяги 33 тс, как у ТЭМ28, секции ТЭ25КМ или ТЭ26 и сцепной вес 126 тонн. Как у ДМа, только сила тяги в 1,5 раза больше. Иканумия видать.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> Да,от тяжёлых, но у ДМов 1 ступень рессорного подвешивания, не факт что безболезненно получится.

А где на тепловозах с такими тележками две?

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> в промышленности пути не обязательно хреновые, и если они нормальные то грузи сколько хочешь.

Грузят в соответствии с возможностями вагона, не глядя на состояние путей. Поэтому делать локомотив с нагрузкой на ось ниже, чем у вагона, глупо.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> Только смысл их догружать при тяге 20-23 тс?

Чтобы лучше разгоняться и тормозить, например.

Цитата (ДаниилБ, 09.07.2026):
> На рендерах ТЭМ29 коллекторный привод,т.к. сила тяги 33 тс, как у ТЭМ28, секции ТЭ25КМ или ТЭ26 и сцепной вес 126 тонн.

Осмелюсь поинтересоваться: что такое ТЭМ29?

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> Да обычно всё одно льют. У нас в депо одно время были и ЧМЭ3, и ТЭМ2, и ТЭМ2М - везде М14 плескалось. ...>
Ну, это все понятно - сейчас льют везде одно масло М14. Хотя тот же ЧМЭ3 прекрасно работал, как и ТЭМ2, на масле М12. Но масло М12 более дешевое, чем М14 - и нефтемаслозаводам невыгодно его выпускать. Да, и в депо удобнее работать с одним маслом - не надо содержать отдельные емкости для хранения, разную разводку маслоподачи и разные маслораздаточные колонки. В общем, все "в шоколаде" (а убытки РЖД нехай себе будут!).
И в итоге получилось, как с дешевым бензином А-76(А-80), прекращенным выпускаться нефтезаводами уже полтора десятка лет как - бо нефтяников (в который раз!) обуяла жажда бабла. В результате большая часть грузовиков и автобусов прежних лет постройки с бензиновыми двигателями, "буханки", "уазики" вместе с большинством "Волг" и "Космичей" работают на более дорогом бензине А-92 (хотя изначально были рассчитаны на работу с бензином А-76). Да и "Жигули", коих еще достаточно много на дорогах, вполне себе нормально ездили на бензине А-76 (А-80) после небольших доработок. Ах да, совсем забыл - нефтяные олигархи с власть предержащими и проплаченными журналюгами, прикрываясь заботой о здоровье народа (плевать они на него хотели с высокой колокольни), "выдумали" более дорогие бензины классом "Евро-5". Ну, а сейчас в силу известных событий уже задумали опять вернуться к "Евро-3" (как там, здоровье народа "не жмет"?).

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> А где на тепловозах с такими тележками две?

Прошу прощения, ошибся пока печатал.

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> Добавим ещё чисто конструктивный недостаток в виде составных охлаждаемых коллекторов, которые являются вечной головной болью.

Ошибаетесь. На ТЭМ2М и ТЭМ15 выпускные коллектора ставились неохлаждаемые, составные. Газят по стыкам...
Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> на сходных по мощности тепловозах ТГМ6
> Выхлопные коллектора со временем стали сплошными без стыков.
На ТГМ6 изначально ставились охлаждаемые коллектора. (Самая ранняя машина, которую сам знаю, ТГМ6А-152)

Цитата (ТГМщик, 10.07.2026):
> Ошибаетесь. На ТЭМ2М и ТЭМ15 выпускные коллектора ставились неохлаждаемые, составные.

Могу ошибаться, но, насколько я помню, в прокладке между выхлопным коллектором и крышкой стоят ещё пятачки под воду... И труба с фланцами по верхней грани фланцев выхлопных коллекторов. Или я неправильно помню?

Цитата (ТГМщик, 10.07.2026):
> На ТГМ6 изначально ставились охлаждаемые коллектора.

Опять же не помню, дизели для ТЭМ2М делала же Пенза? А для ТГМ6 сама Коломна?

> нефтяные олигархи с власть предержащими и проплаченными журналюгами,(...) "выдумали" более дорогие бензины классом "Евро-5".

Вы против того, чтобы новые автомобили имели более чистый выхлоп?

Цитата (xxil, 10.07.2026):
> > нефтяные олигархи с власть предержащими и проплаченными журналюгами,(...) "выдумали" более дорогие бензины классом "Евро-5".>
> Вы против того, чтобы новые автомобили имели более чистый выхлоп?>
Нет, я не против. Но не у всех есть деньги на новые автомобили - бо капиталюги не хотят платить людям достойные зарплаты, чтобы эти люди могли купить новые автомобили. А ездить хотят все - но значительная часть населения из-за недостатка денег на покупку новых автомобилей - цены на которые те же капиталюги задрали до потолка и выше! - вынуждена ездить на старых, еще и переплачивая за бензин "Евро-5" (который для старых автомобилей ни с какого боку не уперся, а более дешевого бензина просто нет!).

Цитата (xxil, 10.07.2026):
> Вы против того, чтобы новые автомобили имели более чистый выхлоп?

Любое ЕвроХ достигается за счёт увеличения расхода топлива. Так что "чистого" выхлопа будет больше. В сумме то на то и выйдет.

А ещё есть снижение ресурса узлов двигателя из-за попытки достижения этих самых Евро.

Вот, например, начиная с Евро-4, применяют рециркуляцию выхлопных газов. Позволю себе красочную аллегорию: попробуйте надеть противогаз, а его шланг засунуть себе в область таза. Хорошо дышаться будет? Вот и двигателю так же...

Ну вон ща Евро-3 введут, старым будет пофиг, а новым... Жизнь покажет.

Как по мне - пусть вводят. Ещё бы и солярку обратно сделать с содержанием серы 0,2%... Всё это ещё и удорожает производство топлива.

Я не застал в сознательном возрасте 66 бензин, а вот 72 ещё помню.

Между коллектором и крышкой стоят резиновые колечки на металлической втулке - переливе. И поверх фланцев, все верно, водяные патрубки.

В Пензе изготовление 8ЧН26/26 в 1971 году начали. А вот на какие тепловозы чьи дизеля ставили - не могу сказать. К паспортам сейчас доступа нету.

Цитата (ТГМщик, 10.07.2026):

> В Пензе изготовление 8ЧН26/26 в 1971 году начали. А вот на какие тепловозы чьи дизеля ставили - не могу сказать. К паспортам сейчас доступа нету.

Насколько мне известно все Д49 на ман. тепловозах - пензенские, ну ежели кроме ТЭМ5. Полагаю у коломны произв. мощностей не хватило бы, строить дизели ещё и для маневровых.

Цитата (Слесарь, 10.07.2026):
> Так что "чистого" выхлопа будет больше. В сумме то на то и выйдет.

Не выйдет.Для евро-4 и выше токсичность нормируется в граммах на километр пробега.

> Позволю себе красочную аллегорию: попробуйте надеть противогаз, а его шланг засунуть себе в область таза. Хорошо дышаться будет? Вот и двигателю так же...

Так в этом и суть: двигателю может и поплохеет, зато соседям не придётся наслаждаться особо зловонными глазами.

Мне движок дороже, соседи обойдутся

Цитата (ЕвРо, 10.07.2026):
> Насколько мне известно все Д49 на ман. тепловозах - пензенские, ну ежели кроме ТЭМ5.

Я вот тоже не в курсе, строил ли какой-то завод, кроме пензенского, 8-цилиндровые Д49.

Цитата (xxil, 10.07.2026):
> Не выйдет.Для евро-4 и выше токсичность нормируется в граммах на километр пробега.
>

И что? Куда эти частицы денутся-то, если на определённую работу надо сжечь определённую массу топлива? Состав топлива сильно не изменить (ну, присадки, ну, содержание серы...), рабочий процесс для достижения экологических требований ухудшается относительно идеального - значит, растёт расход топлива. Чтобы было меньше СОх и NOх, ставим нейтрализаторы, требующие прожига - читай, дополнительного расхода топлива.

Короче, любые "экологические" требования приводят к усложнению двигателей (росту затрат на производство - увеличению тех же выбросов) и росту расхода топлива (увеличению выбросов). Только производителям до какой-то степени выгодно (замена техники), но тоже до определённого предела (см. Фольксваген с дизельгейтом).

Цитата (xxil, 10.07.2026):
> Так в этом и суть: двигателю может и поплохеет, зато соседям не придётся наслаждаться особо зловонными глазами.

Какая наивность...

Вы поинтересуйтесь, через какое время эксплуатации все эти Евро превращаются в тыкву.

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> для сравнения деятельности нормального конструктора и девочки-дизайнера

ох, ещё бы найти идиота, который придумал ставить на ТЭМ9 тифон и свисток спереди и сзади над головой составителя... Его бы туда поставить и нажать сразу на две кнопки

Цитата (Слесарь, 10.07.2026):
> Вы поинтересуйтесь, через какое время эксплуатации все эти Евро превращаются в тыкву.

Отлёт катализатора с этим связан?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.07.2026):
> Отлёт катализатора с этим связан?

В смысле, неисправность нейтрализатора? Да, само собой.

Но я больше про дизельные автомобили. Где-то проскакивала любопытная статейка про то, как в Европе померили выхлоп у годовалого тягача МАН Евро-5 (рециркуляция, мочевина, все дела) - так он даже в Евро-3 не влез.

Цитата (Санёк93, 10.07.2026):
> Его бы туда поставить и нажать сразу на две кнопки

На ТЭМ18 тоже тифон на капоте. Если идти мимо в момент нажатия - по ушам здорово бьёт.

Идиоты...

> Вы поинтересуйтесь, через какое время эксплуатации все эти Евро превращаются в тыкву.

Евро-4 - после 80 000 км.
Евро-5 - после 160 000 км.

> росту расхода топлива (увеличению выбросов)

Уменьшению вредных выбросов, прошу заметить.


> Какая наивность...
Это уже какой-то абьюз и харасмент

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.07.2026):
> Мне движок дороже, соседи обойдутся

Соседи думают также, только тут не надо забывать, что теперь это направлено в вашу сторону. Можно подумать, что думающие подобным образом дышат каким-то другим воздухом на другой планете. Сами же этой отравой дышите, и ваши близкие тоже! Если для кого-то снижение ресурса движка их кредитопомойки страшней, чем риск онкологии, то пусть этот кто-то летит на ту планету, где он дышит другим воздухом.

У меня не чадящий, пердящий, дымящий и плюющийся маслом монстр и не кредитопомойка, а ухоженный по аппаратной части агрегат, не надо тут про онкологию - сизодымовые бнв и чернооблачные камазы куда больше говна в воздух пускают. Так что кто-то пусть летит на другую планету, где он будет дышать этим своим другим воздухом. Зеленорастов это особенно касается.

Цитата (xxil, 10.07.2026):
> Уменьшению вредных выбросов, прошу заметить.

Рост расхода топлива равно увеличению выбросов. По-другому никак. Это только в сказочном мире розовые летающие пони кушают радугу и какают бабочками...

Цитата (xxil, 10.07.2026):
> Это уже какой-то абьюз и харасмент

А ещё газлайтинг и супремасизьм! Вот!)

Цитата (vzrm_grs, 10.07.2026):
> Если для кого-то снижение ресурса движка их кредитопомойки страшней, чем риск онкологии, то пусть этот кто-то летит на ту планету, где он дышит другим воздухом.

Вот у нас вторые сутки нефтебаза горит. И будет гореть, пока резервуар не выгорит. Грета Тунберг, наверное, горючими слезами залилась бы, как увидела... Какому, интересно, Евро, соответствует дым?

Цитата (Слесарь, 09.07.2026):
> Справедливости ради, неудовлетворительная работа Д49 на тепловозах ТЭМ2 (про ТЭМ5 не знаю подробностей) это беда не дизеля, а отсутствия адаптации системы регулирования возбуждения ГГ к другому дизелю. ...>
Исходя из нагрузочной характеристики по позициям контроллера и поля удельных расходов топлива дизеля тепловоза ТЭМ2 в г/э.л.с.ч (рис. 4 в книге "Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2". Под ред. Е.Ф. Сдобникова. Изд. 2-е, испр. и доп. 1978 г.), наиболее экономичная работа тепловоза ТЭМ2 будет на 6-й поз. КМ при 700 л.с. реализуемой мощности и примерно 540 об/мин к.в.д. - средний расход топлива при этом наименьший и составляет 156 г/э.л.с.ч с небольшими колебаниями. Также достаточно экономичной будет работа дизеля тепловоза ТЭМ2 в интервале от 5-й до 7-й поз. КМ - что, в общем-то, соответствует нагрузке этого тепловоза по бюджету времени на тяжелой и средней по загрузке маневровой работе - с разбросом мощности от 950 л.с. на 7-й поз. (при 650 об/мин к.в.д.) до примерно 460 л.с. на 5-й поз. КМ (при 450 об/мин к.в.д.) со средним расходом топлива в 158 г./э.л.с.ч. Это значит, в указанном диапазоне позиций КМ, об/мин к.в.д. и мощностей работа дизеля тепловоза ТЭМ2 будет происходить с наиболее высоким КПД. При этом, если техническое состояние дизеля будет нормальным, то дымность выхлопа у него будет минимальной.
Столь подробной информации по расходу топлива дизелем 6Д49 у тепловозов ТЭМ2М, ТЭМ15 найти не удалось, но, судя по информации о КПД дизеля 5Д49 тепловоза 2ТЭ116 (от которого, собственно, и "отпочковался" дизель 6Д49), приведенной на рис. 3 в книгах по тепловозу 2ТЭ116 изданий от 1977 г. и от 1996 г., максимальный КПД дизеля 5Д49 будет на 15-й поз. КМ с ОП-2 в интервале скоростей движения с поездами 70...80 км/ч. Что, конечно, составляет весьма небольшую долю бюджета времени работы этого дизеля на поездной работе и позволяет косвенно судить о той же тенденции, что и у дизеля 6Д49 даже на тяжелой маневровой работе тепловозов ТЭМ2М и ТЭМ15 (которые на 8-й позиции в режиме тяги при наибольшем КПД очень мало где работают). Вот откуда повышенная постоянная дымность выхлопа этого дизеля у этих тепловозов на маневровой работе, из-за их работы в основном на малых и средних нагрузках. Когда КПД дизеля 6Д49 стремительно падает (а неполное сгорание топлива, наоборот, увеличивается). Иными словами, дизель 6Д49 для использования на маневровых тепловозах типа ТЭМ2 конструктивно мало пригоден, даже при наличии УСТА - которая не является панацеей от всех бед. И обо всем этом прямо написали авторы вышеуказанной книги по тепловозам ТЭМ1 и ТЭМ2 еще в 1978 г. на стр. 17:"... Дальнейшее снижение затрат на топливо возможно осуществить за счет применения новых дизелей 6Д49 с меньшим расходом топлива, нового более совершенного тягового генератора, тяговых электродвигателей и др. В то же время на режимах преимущественной работы маневровых тепловозов (около 50% и ниже от номинальной мощности) удельные расходы топлива у новых дизелей относительно велики. Снижение удельного расхода топлива при нагрузках менее 50% номинальной является одной из главных задач при отработке конструкции этих дизелей. ..."
Судя по тому, что со времени выпуска небольшой партии первых опытных тепловозов ТЭМ5 с дизелем 6Д49 в 1969...1974 гг. и с середины 70-х годов - времени выпуска первой опытной партии тепловозов ТЭМ2М - постройка таких тепловозов выполнялась низкими темпами, а кардинальных изменений в конструкции дизеля 6Д49 ни пензенский завод, ни, тем более, коломенский (для которого дизели 6Д49 маневровых тепловозов вообще являлись обузой) для приспособления их к эффективной работе на маневрах осилить не смогли, то тепловозы ТЭМ2М выпускались малыми партиями и особого распространения не получили. Чуть лучше дела обстояли с выпуском аналогичных, по сути, конструктивно тепловозов ТЭМ15 тоже с дизелем 6Д49. Но с прекращением производства пензенским заводом этих дизелей с 1995 г. выпуск тепловозов ТЭМ15 также прекратился.

Цитата (Кошакур, 10.07.2026):
> Иными словами, дизель 6Д49 для использования на маневровых тепловозах типа ТЭМ2 конструктивно мало пригоден, даже при наличии УСТА - которая не является панацеей от всех бед. И обо всем этом прямо написали авторы вышеуказанной книги по тепловозам ТЭМ1 и ТЭМ2 еще в 1978 г.

Не забывайте, что для маневровых тепловозов характерна значительная доля времени работы на ХХ, а в этом режиме Д49 работает экономичнее Д50. Вполне возможно, эта экономия перекроет некоторый перерасход топлива на частичных нагрузках.

Но это надо проводить сравнительные испытания.

С УСТА на ТЭМ18 более-менее работает даже дизель Вяртсиля, который за счёт меньшего рабочего объёма, большого давления впрыска и микропроцессорной системы управления очень экономичен на ХХ.

Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> Да и "Жигули", коих еще достаточно много на дорогах, вполне себе нормально ездили на бензине А-76 (А-80) после небольших доработок

Сергей, тут позволю с вами не согласится. Жигулевский мотор, изначально рассчитаный под 93 бензин, 76 переваривал из рук вон плохо, несмотря на все ухищрения. Бутерброды и т.п. имели место быть, но при этом 100 тысяч пробега уже были подвигом.
Дальше в суждениях не полезу, кому попадья, а кому попова дочка, кто то работал на 677 ЛиАЗе или 130 ЗИЛ-е, считай личная нефтяная скважина, и такие последствия виделись незначительными. Но в среднем - короче не про Жигули тема.


Цитата (xxil, 10.07.2026):
> Вы против того, чтобы новые автомобили имели более чистый выхлоп?

Вопрос риторический, но требует более серьезного погружения в проблему. РЕАЛЬНЫЙ смысл был в введении норм USA93, они же калькированы в Евро-1, уход от карба к впрыску, управляемому компьютером. Дальнейшее - уже больше маркетинг. Евро-4 и выше вообще привели к лавинообразному скачку легочных заболеваний: частицы сажи в выхлопе мельче, чем может удерживать соответствующий фильтр.

Соответственно я бы к нормам этим относился осторожно. Реальный смысл надо отделять от маркетинговых ходов. А евро-выше это именно маркетинг: надо же как то продавать новые помойки...

Цитата (Ammendorf, 11.07.2026):
> Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> > Да и "Жигули", коих еще достаточно много на дорогах, вполне себе нормально ездили на бензине А-76 (А-80) после небольших доработок
>
> Сергей, тут позволю с вами не согласится. Жигулевский мотор, изначально рассчитаный под 93 бензин, 76 переваривал из рук вон плохо

Поэтому, если хотели подольше сберечь "классику" - 76 лили в крайних случаях, когда на АЗС не было 93.
Вот с впрысковой десяткой этот фокус уже в автосалоне рекомендовали в принципе не проводить. Рабочий 95, на крайняк 92.
Турбомоторам и 92 противопоказан. (Но некоторые льют.)

Цитата (Марат, 11.07.2026):
> 76 лили в крайних случаях

Я тут больше клонил к "ортодоксальным ездюкам на 76", городившим бутерброд из прокладок под ГБЦ, призванных снизить степень сжатия. А их было, надо сказать, немало. Кто то из практических соображений, кто то из безысходности.

К слову, рудимент этой эпохи, будет достаточно несложно найти и в наши дни: достаточно зайти в старый магазин запчастей где нибудь в регионах. Прокладка с высокой долей вероятности будет в наличии, скромно пыльно висеть в дальнем углу: они просто уже тупо нафиг никому не нужны ))

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.07.2026):
> сизодымовые бнв и чернооблачные камазы куда больше говна в воздух пускают.

Тут, правда, есть нюанс. Есть вредные субстанции невидимые и без запаха. То есть машинка вроде бы и не дымит, но приборчик в трубе покажет, что вреда от ее выхлопа - где-то на уровне загнанного самосвала.

Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> Не забывайте, что для маневровых тепловозов характерна значительная доля времени работы на ХХ, а в этом режиме Д49 работает экономичнее Д50. Вполне возможно, эта экономия перекроет некоторый перерасход топлива на частичных нагрузках. Но это надо проводить сравнительные испытания.>
Судя по итогам работы дизеля 6Д49 на маневровых тепловозах ТЭМ5, ТЭМ2М и ТЭМ15, результаты оказались плачевными. Более-менее прижился дизель Д49 на мощных маневрово-вывозных тепловозах ТЭМ7, ТЭМ7А (но и тут "Синара", в стремлении уйти от "чужих" дизелей Д49 из Коломны, создала двухдизельное "убоище" ТЭМ14 с дизелями 8ДМЛ собственного производства от каръерного самосвала). Хотя думаю, с постройкой ТЭМ5 и первых ТЭМ2М такие сравнительные испытания их с ТЭМ2 все-же проводились. Интересно было бы ознакомится с их результатами. Но из книги по тепловозам ТЭМ1 и ТЭМ2 косвенно можно сделать вывод, что такие испытания оказались неудовлетворительными. Однако стремление БМЗ уйти от дизелей 2Д50 (ПД1М) в пользу тогда еще "сырого" нового дизеля 6Д49 на тепловозах ТЭМ2М и позже на ТЭМ15 перевесило. Результат известен.

"Тепловоз № 002 в 1970 г. нспытывался ВНИТИ. Тепловоз ТЭМ5-013 в апреле - сентябре 1974 г. прошёл тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Эти испытания показали. что расход топлива на номинальной мощности составил 165 г/(э. л.с.-ч), к. п. д, генератора ГП-319 ниже на 2—3% к. п. д. генератора ТЭМ2, а расход энергии на собственные нужды значительно больше, чем у ТЭМ2. Отмечено, что дизель 3А-6Д49 недостаточно устойчиво работает на холостом ходу, а при переходе с холостого хода к номинальному режиму появляется дымный выпуск".
В.А. Раков "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза" 1966-1975 гг. стр.155 четвёртый абзац сверху.
Ежели были проведены испытания, то возможно была выпущена брошюра с результатами тягово-теплотехнических испытаний.
Кроме того в ЭТТ была статья "Причины медленного разгона тепловозов ТЭМ5". Я её, к сожалению, не нашёл. Может А. Шомину больше повезёт.

Цитата (ЕвРо, 11.07.2026):
>
> Кроме того в ЭТТ была статья "Причины медленного разгона состава тепловозом ТЭМ5".

Нашёл. ЭТТ 1979 г. №4 стр. 40. Автор канд. техн. наук Л.С. Назаров, Уральское отделение ЦНИИ МПС. Как мне объяснил А.Г. Иоффе Назаров являлся руководителем испытаний ТЭМ5.

Скорее всего дело в высокой формировке 8 цилиндровых Д49 по сравнению с ПД1: рабочий объём 90 л, простив 160 у ПД1; выше давление наддува: 1,2 очка простив 0,9 у ПД1. А чем выше форсировка тем хуже дизель переносит работу на частичных и переменных нагрузках, а маневровый тепловоз как раз с такими и работает. А вот автомобильный дизель как раз и создан для таких видов нагрузок.

Цитата (ЕвРо, 11.07.2026):
> Нашёл. ЭТТ 1979 г. №4 стр. 40.

Огромное спасибо. Очень интересно и полностью подтверждается практикой.

Правда, данный в статье совет с места заворачивать на ТЭМ5 7-ю поз. КМ на практике вряд ли сильно поможет. Я на реостате ради любопытства замерял на ТЭМ15 время набора полной мощности. Условия были щадящими по сравнению с реальным движением: предварительно устанавливалось такое положение пластин реостата, чтобы ток ГГ на 8-й поз. КМ был примерно 1000 А (длительный ток ГГ ТЭМ2/15 1210 А); таким образом, дизель разгонялся при малом токе ГГ, а ток рос вслед за оборотами (напряжением ГГ). Контроллер машиниста устанавливался в 1-ю позицию, после сбора схемы сразу набиралась 8-я. В таких условиях дизель разгонялся до номинальных оборотов (полной мощности) примерно за 3 минуты. Тепловоз ТЭМ2 в тех же условиях набирал мощность менее чем за 10 с.

Из опыта работы с тепловозами ТЭМ2/15 разгон происходит при токе ГГ около 1200 А; ток при разгоне практически постоянный, только напряжение растёт вслед за медленным увеличением оборотов дизеля. И всё это при чёрном дыме из трубы. Т. е. ток ГГ, равный 1200 А, соответствует моменту, который развивает дизель при заданных давлении сгорания и цикловой подаче топлива.

Цитата (Кошакур, 11.07.2026):
> Однако стремление БМЗ уйти от дизелей 2Д50 (ПД1М) в пользу тогда еще "сырого" нового дизеля 6Д49 на тепловозах ТЭМ2М и позже на ТЭМ15 перевесило. Результат известен.

Полагаете, БМЗ сам хотел уйти от Д50? Обычно для завода выгодно производить одну и ту же продукцию без особых изменений... Возможно, заводу Д49 навязывали сверху? Ну, в перспективе получения одного дизеля для тепловозов всех видов службы.

Цитата (Т-64БВ, 11.07.2026):
> Скорее всего дело в высокой формировке 8 цилиндровых Д49 по сравнению с ПД1: рабочий объём 90 л, простив 160 у ПД1; выше давление наддува: 1,2 очка простив 0,9 у ПД1.

У 8-цилидрового Д49 рабочий объём 110 л.

Наддув у Д50 на ТЭМ2 обычно 0,6-0,7 атм, изредка 0,8.

Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> Цитата (ЕвРо, 11.07.2026):
> > Нашёл. ЭТТ 1979 г. №4 стр. 40.
>
> Огромное спасибо. Очень интересно и полностью подтверждается практикой.

Я нашёл у себя в библиотеке книгу "Маневровые тепловозы" под ред. Л.С. Назарова. Издание 1977 г. Там 6Д49 расписан на 30-ти стр. Скорее всего имеется ввиду от тепловоза ТГМ6, но так ли он сильно отличается от дизеля, что стоял на ТЭМ5?
Да и ещё одно. Достоверно стало известно, что Коломна делала дизели только для магистральных тепловозов и буровых установок. Для ман. все дизели Д49 делали в Пензе.

Цитата (ЕвРо, 11.07.2026):
> Там 6Д49 расписан на 30-ти стр. Скорее всего имеется ввиду от тепловоза ТГМ6, но так ли он сильно отличается от дизеля, что стоял на ТЭМ5?

Сам дизель такой же. Регулятор немного другой. Не знаю, как на ТЭМ5, а на ТЭМ2М/15 обороты регулировались электромагнитами в самом регуляторе (МР1-4), а на ТГМах стоял электропневматический серводвигатель с тремя поршнями, как на ТЭМ1. Номинальные обороты на ТЭМах 750, на ТГМах 1000.

Ну и на ТЭМах (из тех, что я видел) стояли составные выхлопные коллектора, а на ТГМах (опять же, что я видел) единые.

Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> Цитата (ЕвРо, 11.07.2026):
> > Там 6Д49 расписан на 30-ти стр. Скорее всего имеется ввиду от тепловоза ТГМ6, но так ли он сильно отличается от дизеля, что стоял на ТЭМ5?
>
> Сам дизель такой же.... Номинальные обороты на ТЭМах 750, на ТГМах 1000.

На ТЭМ5, ТЭМ6 и ТЭМ6С тоже 1000, ТЭМ2М/15 - 800. Так и у Ракова и у Назарова написано. А у вас есть такая книга. Она толстенная...

ТЭМ23 с системой "Автомашинист" для автоматизации маневровой работы на станции Челябинск-Главный

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...leksom/

Видео (на 8 минуте)

https://vkvideo.ru/video-216942219_456239645

О системе "Автомашинист" на ТЭМ23

https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...-tem23/

Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> Цитата (Кошакур, 10.07.2026):
> > Иными словами, дизель 6Д49 для использования на маневровых тепловозах типа ТЭМ2 конструктивно мало пригоден, даже при наличии УСТА - которая не является панацеей от всех бед. И обо всем этом прямо написали авторы вышеуказанной книги по тепловозам ТЭМ1 и ТЭМ2 еще в 1978 г.>
> Не забывайте, что для маневровых тепловозов характерна значительная доля времени работы на ХХ, а в этом режиме Д49 работает экономичнее Д50. Вполне возможно, эта экономия перекроет некоторый перерасход топлива на частичных нагрузках.>
Насколько знаю, Д49 на ХХ работает экономичнее Д50 в основном за счет отключения ряда топливных насосов (аналогично дизелям Д100). Но в силу совершенно другой конструкции ТНВД на Д50 подобную затею осуществить не получится. Хотя, конечно, отключение ряда ТНВД дизелей на ХХ преследует цель не столько экономии топлива, сколько цель предотвращения разжижения масла в картере дизельным топливом при неполном его сгорании на ХХ. Именно поэтому для Д50 (ПД1М) есть требование о запрещении длительной (свыше 40 мин) работы на ХХ, на 0-4 позициях контроллера, суммарно. Хотя, положа руку на сердце - кто их там эти минуты считает, хоть на маневрах, хоть на прогреве?
Цитата (Слесарь, 10.07.2026):
>... Я не застал в сознательном возрасте 66 бензин, а вот 72 ещё помню.>
Я застал, А-66 окрашивался в красный цвет и им заправляли в 60-е...70-е годы все бензиновое, что появилось в СССР до "Волги" ГАЗ-21 (которая уже потребовала использования бензина А-72). Кроме представительских персональных автомобилей ЗиС-110 и ЗиМ (ГАЗ-12) в областных центрах и столицах республик, на которых ездила тогдашняя "знать" (директора крупных заводов, секретари обкомов, командующие войсками округов, академики и т.п.). В редких случаях их еще использовали как "санитарки" и в такси. Для этих автомобилей предназначался тогда, как писали в литературе тех лет, малораспространенный высооктановый бензин А-74. Ну, а с появлением V-образных "восьмерок" для ЗиЛ-130, ЗиЛ-131, ЛАЗ-697 и V-образных "шестерок" для ГАЗ-53, ГАЗ-66, ПАЗ-672 уже потребовался бензин А-76. Он же заливался в "ушастые" "Запорожцы", "Москвичи" 408 и 412, "буханки" и "бобики". Ну, и наконец для V-oбразных "восьмерок" увеличенной мощности на Урал-375 и ЛиаЗ-677 (взятых от ГАЗ-13 "Чайка") потребовался уже бензин А-93. Который "чудесным образом" подошел для "Жигулей".

Цитата (Ammendorf, 11.07.2026):
> /author/208/> Панки
Цитата (Кошакур, 09.07.2026):
> > Да и "Жигули", коих еще достаточно много на дорогах, вполне себе нормально ездили на бензине А-76 (А-80) после небольших доработок>
> Сергей, тут позволю с вами не согласится. Жигулевский мотор, изначально рассчитаный под 93 бензин, 76 переваривал из рук вон плохо, несмотря на все ухищрения....>
Артур, жигулевские двигатели при работе на 76 бензине действительно редко "выхаживали" до пробега 100 тыс.км. Но тут, как мне кажется, причина была еще и в некачественном масле для этих двигателей - потому, как в условиях жуткого дефицита на все жигулевское (особенно в начале их производства - вспомните "опупею" с крестовинами карданов или с распредвалами!), лили туда в большинстве случаев, особенно в "медвежьих углах", не то, что было предписано заводом-изготовителем, а то, что удавалось "достать". Хотя тут уже кому как тогда везло. Проживая на БАМе с конца 70-х и до середины "нулевых", на своей "Ниве" 1989 г.в. с двиглом от "шахи", ездили там практически только на А-76 - просто потому, что А-93 там редко был в продаже. Причем, из-за горного рельефа тамошней местности и отсутствия нормальных дорог машина эксплуатировалась в тяжелых условиях. Обслуживал ее самостоятельно, по регламенту сервисной книжки - т.к. до ближайшего автотехцентра ВАЗа в Благовещенске от Тынды более 800 (!) с лишним километров пути при отсутствии в то время какой-либо вменяемой дороги даже для "Нивы" на половине длины этого маршрута в те годы (гарант на трех желтых "Калинах" там проехал гораздо позже). Но, как ни странно - мне повезло и наша "Нива" бензин А-76 "переваривала" вполне удовлетворительно, лишь немного пришлось повернуть трамблер на более позднее зажигание. Масло жигулевское к 90-м исчезло из числа дефицитного. Из крупных работ по "Ниве" за 15 лет на БАМе пришлось паять алюминиевый радиатор (пробил по дури), сменить лопнувший вал помпы охлаждающей жидкости двигателя и заменить колпачки клапанов ГРМ по пробегу (причем внешне они выглядели нормальными, отложение смол и кокса у распред. вала под крышкой ГБЦ было минимальным). Да еще поставил электронное зажигание и машина вообще стала работать как часы - двигатель заводился при полностью заряженном аккумуляторе в минус 32 град. После переезда на Зап.-Сиб., конечно, пришлось перейти на бензин А-80, а затем и на А-92 (потому как А-76 здесь уже не было, да и А-80 тоже позднее исчез из продажи). К 2014 г. наездили на "Ниве" 50 тыс. км, стал хандрить карбюратор, очевидно из-за последствий работы на плохом бензине (хотя еще на БАМе установил и затем менял регулярно топливный фильтр). Когда приобретали первый "Ларгус" и хотели сдать "Ниву" в трейд-ин, родственник (с детства за рулем) упросил продать ее ему по той же цене, промыл карб с заменой жиклеров и машина обрела вторую жизнь.
Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> Не забывайте, что для маневровых тепловозов характерна значительная доля времени работы на ХХ, а в этом режиме Д49 работает экономичнее Д50. Вполне возможно, эта экономия перекроет некоторый перерасход топлива на частичных нагрузках. Но это надо проводить сравнительные испытания.>
>Судя по итогам работы дизеля 6Д49 на маневровых тепловозах ТЭМ5, ТЭМ2М и ТЭМ15, результаты оказались плачевными.>
В 70-е годы наблюдал тепловозы ТЭМ5 в работе на московском ж.д. узле из окна электрички по алексеевской ветке - то ли по бывшей станции Станколит, то ли по станции Москва-Товарная (скорее всего, это были тепловозы приписки депо Ховрино). Годы и номера тепловозов, естественно, уже не помню. Из той же монографии В.А. Ракова ("Локомотивы ...". 1956-1975) известно что из 17-ти построенных с 1969 г. по 1974 г. тепловозов всей этой серии ТЭМ5 на железных дорогах СССР к 1 января 1976 г. было 10 таких тепловозов. А в период до 1985 г. (т.е. всего через 10...12 лет от постройки!) все они были списаны или переданы в другие организации. Наверно, не просто так - значит, на это были веские причины.
Цитата (Кошакур, 11.07.2026):
> Судя по итогам работы дизеля 6Д49 на маневровых тепловозах ТЭМ5, ТЭМ2М и ТЭМ15, результаты оказались плачевными.>
Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> Полагаете, БМЗ сам хотел уйти от Д50? Обычно для завода выгодно производить одну и ту же продукцию без особых изменений... Возможно, заводу Д49 навязывали сверху? ...>
По информации из той же книги В.А. Ракова, до ТЭМ5 БМЗ в 1966 г. выполнил проект подобного тепловоза с дизелем 6Д70. Но это проект постройкой такого тепловоза осуществлен не был, думаю, в силу недоработанности конструкции рядной "половинки" V-образного дизеля Д70. Что косвенно подтверждается весьма недолгой эксплуатацией людиновских опытных тепловозов ТГМ5 №№001, 002 с дизелями 6Д70 (всего шесть и три года от постройки!). Поэтому у БМЗ выбор был небольшой - задача повысить экономичность маневровых тепловозов поставлена была, а подходящего дизеля не было. И пришлось использовать то, что было в наличии (тем более, что для магистральных тепловозов типа ТЭ109 и 2ТЭ116 конструкция базового дизеля Д49 была в целом отработана - осталось "распилить" его пополам).

Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> После переезда на Зап.-Сиб., конечно, пришлось перейти на бензин А-80, а затем и на А-92 (потому как А-76 здесь уже не было, да и А-80 тоже позднее исчез из продажи).

Вы опытный железнодорожник, но по бензины поясню. Нет бензина А-92, есть АИ-92. Это бензин с октановым числом 92, определённым по исследовательскому методу. Иногда ещё делали АИ-93, но это, как из названия понятно, почти то же самое. При этом бензин А-76 - это бензин с октановым числом 76, но определённым по моторному методу. Основное отличие - это разные обороты при испытании: моторный метод - 1000 оборотов, исследовательский - 800, поэтому в исследовательском методе октановое число получается всегда чуть больше. Местами же, чтобы не создавать путаницы решили привести обозначения бензинов к единому знаменателю, так появился 80-ый бензин, только он не А-80, а именно АИ-80. И этот АИ-80 - не что иное, как тот самый А-76)) Поэтому ни на что вашей Ниве не пришлось переходить, как пила она 76-ой, так и продолжила его пить, просто в том регионе его обозначали как АИ-80. И да, массовые сейчас АИ-92 и АИ-95 по моторному методу имеют меньшее октановое число, то есть АИ-95 можно примерно обозначить как А-85.

Цитата (Слесарь, 11.07.2026):
> У 8-цилидрового Д49 рабочий объём 110 л.

Что то я неверно посчитал))

Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> в силу недоработанности конструкции рядной "половинки" V-образного дизеля Д70

Если уж Д70 был сырой, то что уж говорить о Д49 на тот момент.
Четырехтактный V8 куда хуже приспособоен для работы с наддувом по сравнению с рядным 6 цилиндровым, а с углом развала 45° еще и неуравновешен, так, что приходится вводить уравновешивающие валы.

Цитата (Чока, 13.07.2026):
> Вы опытный железнодорожник, но по бензины поясню. ...>
Спасибо, конечно, за разъяснения. Но, на мой взгляд, вся эта "игра" с индексами у бензинов разных марок - не более чем маркетинговая лабуда. Вроде от них и пользы особой нет, но и вреда тоже. Кстати, в "голодные" 90-е, когда с бензинами совсем край было, на заправках продавали даже одно время бензин А-91, причем уходил он "влет" и нарасхват (уже не помню, просто А или АИ, да и неважно). А еще иногда продавался вообще суррогат бензина из газового конденсата. И "жигули" все это (вместе с А-76, который АИ-80) "жрали" за милу душу - а куда деваться?
Ну, и для "затравки" - в 90-е же с дизельным топливом для тепловозов тоже происходили не менее удивительные вещи. Например, круглогодичная работа бамовских тепловозов на летнем топливе (даже зимой, в морозы до минус 50 град и ниже!). Будучи тогда ТЧМИ по теплотехнике, месяц был в командировке и.о. начальника топливно-теплотехнического отдела службы Т БАМ ж.д. (распределял поставки все видов топлива, поступающих тогда на дорогу, заинтересованным потребителям). Доводилось на тему круглогодичных поставок летнего дизельного топлива для тепловозов общаться с нефтезаводами. Оказалось, таковы были технические условия тогдашнего МПС этим самым нефтезаводам - поскольку летнее топливо было гораздо дешевле зимнего (и, тем более, арктического - с которым за 25 лет работы на БАМе имел дело всего два раза!). А в условиях кризиса неплатежей тех лет и ограниченности финансовых ресурсов МПС вынуждено было приобретать для тяги поездов круглогодично летнее топливо, чтобы не сорвать перевозки (несмотря на непрерывное падение их объемов "в пропасть"). Была еще одна "фишка" с дизельным топливом в те годы - в середине 90-х на дорогу стало поступать так называемое дизельное топливо РФС (расширенного фракционного состава). Которое, по сути, было таким же суррогатом дизельного топлива, как и газоконденсатный бензин. Но, надо отдать должное - на этом самом топливе РФС тепловозы возили как звери (почему-то теплотворная способность у такого дизельного топлива была выше, чем у обычного). Но зато и дымили они, как паровозы (процент содержания серы в этом топливе был выше - а куда деваться, за все хорошее надо платить!), и нагаром цилиндровые втулки, глушители у оставшихся немногочисленных тепловозов ТЭ3 в парке депо, выхлопные коллекторы с ТК обрастали за считанные недели. Дизелисты, топливники и агрегатчики (которым доставалось "вне очереди" проводить ревизию ТК, очищая их от нагара) после работы тепловозов на топливе РФС орали и плевались! Кстати, в депо Тында тогда работал машинист тепловоза, который в молодости после техникума в начале 60-х помощником машиниста участвовал в испытаниях на Опытном кольце тепловоза ТЭ3 при работе его на нефти одного из месторождений ЕТР, не буду называть - какого (а эта нефть по составу была близка к составу дизельного топлива). И, по его словам, явления работы дизеля тепловоза ТЭ3 на этой нефти тогда были, по сути, все те же самые, что и гораздо позже, уже при работе бамовских тепловозов на топливе РФС в 90-е.
Ну, и совсем курьезный пример с возможностью работы бензинового двигателя на "альтернативном" топливе - после срочной службы в СА я купил у какого-то деда с рук за копейки практически новый мотороллер "Тулица", двигатель которого "поймал клин" по перегреву. Но у меня времени особо тогда не было, мотороллер я отдал старшему брату, тот его восстановил, переправил из Запорожья в Весьегонск (где жил тогда с родителями) и стал на нем ездить всюду и везде. Я тогда, приехав в очередной отпуск, и сам на этой "Тулице" смотался от Весьегонска до Сонково в "дальняк (на почти 300 км в оба конца) - интересно было ознакомиться с работой этого депо на тепловозах М62 после недавней работы на паровозах. Несмотря на грунтовку практически по всему этому маршруту приличной длины, мотороллер показал себя хорошо. Так брат еще умудрился двигатель этого мотороллера - по сути, от "Иж-Планеты" с принудительным охлаждением - приспособить для работы на осветительном керосине (!), который тогда еще продавался в хоз. магах и даже на некоторых заправках для керосиновых ламп, керосинок, примусов и керогазов (а стоил этот керосин в те годы какие-то копейки). С его слов, керосин заливался в основной топливный бак, а под капотом брат установил маленький топливный бачок для бензина от мотовелосипеда. Холодный двигатель на керосине не заводился и приходилось на время заводки и прогрева использовать бензин, после чего закрытием одного краника и открытием другого двигатель переводился для работы на керосине. Как рассказывал брат, запах выхлопа был как от керогаза, мотороллер на керосине лучше тянул (особенно, как ни странно, зимой), запросто вез два мешка картошки (а на бензине получалось нормально везти только один мешок). Ну, и на заправках, когда брат заливал в основной топливный бак этого мотороллера керосин, то водители офигевали!
Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> в силу недоработанности конструкции рядной "половинки" V-образного дизеля Д70>
Цитата (Т-64БВ, 14.07.2026):
> Если уж Д70 был сырой, то что уж говорить о Д49 на тот момент. ...>
Тем не менее 6Д49 пошел в серию на тех же ТГМ6 в/и, а 6Д70 так и остался в единичных экземплярах на стадии опытных образцов. Кроме того, как следует из той же книги В.А. Ракова, тепловоз ТГМ6 с дизелем 6Д49 при маневровой и горочной работе по станции Брянск-II имел примерно такой же расход топлива, что и тепловоз ТЭМ2, и был более экономичным, чем тепловоз ТГМ5 с дизелем 6Д70.

Цитата (Кошакур, 14.07.2026):
> . ...>
> Тем не менее 6Д49 пошел в серию на тех же ТГМ6 в/и, а 6Д70 так и остался в единичных

Ну а что поделаешь, если вредители из Минтяжмаша, наплевали на решение Совета Министров, Иосиф Виссарионыч был уже мёртв, не говоря уже о Николае Иваныече

Цитата (Т-64БВ, 14.07.2026):
> если вредители из Минтяжмаша, наплевали на решение Совета Министров

Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с Д70 и Д49, раскопаю номер ссылку закину.

Привет, Лёш! В другой беседе под каким то фото ты приводил её. А вообще, тема "Д70 или Д49" бесконечна и вряд ли когда нибудь раскроется в вся правда.

Обзорная статья по истории отечественного дизелестроения

https://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html

Цитата (ЕвРо, 11.07.2026):
> А у вас есть такая книга. Она толстенная...

Только в электронном виде.

Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> Насколько знаю, Д49 на ХХ работает экономичнее Д50 в основном за счет отключения ряда топливных насосов (аналогично дизелям Д100). Но в силу совершенно другой конструкции ТНВД на Д50 подобную затею осуществить не получится.

Были тепловозы ТЭМ18Д с отключением трёх цилиндров... Только это всё криво работало.

Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> Хотя, конечно, отключение ряда ТНВД дизелей на ХХ преследует цель не столько экономии топлива, сколько цель предотвращения разжижения масла в картере дизельным топливом при неполном его сгорании на ХХ.

На Д50, на чешских дизелях такого нет. А вот на Д49, если на всех цилиндрах молотить на ХХ, разжижение будет.

Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> Именно поэтому для Д50 (ПД1М) есть требование о запрещении длительной (свыше 40 мин) работы на ХХ, на 0-4 позициях контроллера, суммарно.

Не, это чтобы масло не бросало. И то больше не из-за поршней, а из-за турбины. На тепловозах ЧМЭ3 турбина была с подшипниками качения, которые были в масляной ванне (без принудительной системы смазки), поэтому они могли работать на ХХ очень долго без каких-либо последствий. Была модернизация с установкой на ЧМЭ3 наших ТК-34 - сразу чувствовалась разница.

Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> Хотя, положа руку на сердце - кто их там эти минуты считает, хоть на маневрах, хоть на прогреве?

Сейчас на ТЭМ18ДМ с определённых номеров электронный болван считает. Сколько-то времени потарахтит на ХХ и дизель либо глушится, либо выводится на номинальные обороты.

Цитата (Т-64БВ, 13.07.2026):
> Четырехтактный V8 куда хуже приспособоен для работы с наддувом по сравнению с рядным 6 цилиндровым

Не совсем понятна разница, если мы используем наддув с постоянным давлением во всасывающем коллекторе?

В рядной шестерке проще осуществлять преобразование импульсов выхлопных газов из соседних цилиндров методом эжекции, ТК веселее откликается на изменение нагрузк. Хотя, в 6Д70 не было преобразования импульсов по какой то причине, а вот в ПД1 есть

Цитата (Т-64БВ, 14.07.2026):
> Цитата (Кошакур, 14.07.2026):
> > . ...>
> > Тем не менее 6Д49 пошел в серию на тех же ТГМ6 в/и, а 6Д70 так и остался в единичных >
> Ну а что поделаешь, если вредители из МинтИваныечеяжмаша, наплевали на решение Совета Министров, Иосиф Виссарионыч был уже мёртв, не говоря уже о Николае Иваныече>
Цитата (SHOMAS4416, 14.07.2026):
Цитата (Т-64БВ, 14.07.2026):
> > если вредители из Минтяжмаша, наплевали на решение Совета Министров>
> Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с Д70 и Д49>
Цитата (Т-64БВ, 14.07.2026):
> ... А вообще, тема "Д70 или Д49" бесконечна и вряд ли когда нибудь раскроется в вся правда.>
Увы, дизелю Д70 - настоящей жемчужине советского тепловозного дизелестроения и спроектированного специально для тепловозов, в отличие от дизеля Д49, имевшего судовые "корни" и судорожно приспосабливаемого всю его жизнь неимоверными потугами своих создателей для работы на тепловозах - фатально не повезло "родиться" не в то время, не в том месте и не у тех "родителей". Что, в конечном итоге и предопределило печальную судьбу дизеля Д70, оказавшегося в роли "нелюбимого пасынка" у основного его потребителя - МПС СССР. Которое, в конечном итоге, по результатам подковерных интриг и происков коломенских лоббистов, сделало ставку на изначально "сырой" для магистральных тепловозов дизель Д49. Что и привело к серийной постройке провально бракованных заводом-изготовителем таких дизелей первого исполнения в виде многих сотен тепловозов 2ТЭ116 первых выпусков (до 1982 г.), а закончилось огромными убытками в сотни - если не в десятки сотен! - миллионов полновесных советских рублей для железных дорог МПС СССР в целом и попутно роковым репутационным ущербом для КМЗ. А жаль - потенциал, заложенный в конструкции дизеля Д70, изначально был куда выше, чем у его "конкурента" Д49 и позволял при условии полноценного доведения его конструкции до требуемых параметров получить для магистральных тепловозов СССР наиболее подходящий дизель с гораздо меньшими затратами, но без огромных бросовых убытков (в которые загнал КМЗ железнодорожников своими никуда не годными дизелями Д49 в начале их производства для тепловозов 2ТЭ116).

Цитата (IvGrad, 14.07.2026):
> Обзорная статья по истории отечественного дизелестроения
>
> https://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html

Статья вызывает больше вопросов чем ответов:
> Отмечены нестандартные решения расположения форсунки в крышке цилиндра на дизеле Д49

и?.. Чем обусловлено это нестандартное и прямо скажу, что весьма спорное решение?

>...а также его «детские» болезни: разжижение масла топливом, трещины в крышках цилиндров, разрушение верхних вкладышей подшипников и излом коленчатого вала, пожароопасность неохлаждаемых коллекторов и сильфонов, дымный выхлоп. ... о мероприятиях, которые проводятся на заводе для повышения надежности нового перспективного дизеля. Это, прежде всего, введение охлаждаемых выпускных коллекторов, разработка новой камеры сгорания ... и, главное, новой конструкции крышек цилиндров с улучшенными условиями охлаждения.

Ничего себе детские болезни! То есть каждый ключевой узел был изначально "кривой" - подвержен переработке.

>Новый этап поисков для коломенских дизелестроителей наступил в середине 50-х годов. К тому времени прошло «увлечение» двухтактными дизелями. ...четырехтактные двигатели выглядели более перспективными.

И следующий абзац содержит такое:

> Три конструкторские группы работали, чтобы найти наиболее правильный ответ на этот вопрос. Были созданы три эскизных проекта такого двигателя: двухтактный размерности 23/30 ромбообразной компоновки (руководитель Б.Д. Назаренко, индекс Д48), четырехтактный размерности 26/26 звездообразной компоновки (руководитель А.И. Меден, индекс Д49), двухтактный размерности 23/30 иксообразной компоновки (руководитель И.В. Свистунов). Задача создания такого двигателя считалась актуальной и срочной, поэтому в заседании технического совета завода 29.07.60 г. приняли участие многие известные специалисты.

То есть увлечение двухтактниками кончилось, но продолжали их проектировать, зачем?

А дальше ещё интереснее:
> В своем докладе главный конструктор С.А. Абрамов изложил конструктивные и технологические особенности разработанных вариантов. Он отстаивал, как наиболее перспективный, вариант звездообразного дизеля размерности 26/26. Выступавшие в прениях, в том числе профессор МАИ А.Д. Чаромский, отметили уникальность разработанных вариантов и высокую квалификацию специалистов.

> Был построен звездообразный шестилучевой отсек

Алексей Дмитрич, который собаку съел на авиадизелях отметил уникальность разработки и высокую квалификацию специалистов. Но енти специалисты построили 6 лучевую звезду, хотя всем специалистам известно, что звезды делают только с нечетным количеством лучей для уравновешенности

Цитата (Слесарь, 15.07.2026):
> Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> > Насколько знаю, Д49 на ХХ работает экономичнее Д50 в основном за счет отключения ряда топливных насосов (аналогично дизелям Д100). Но в силу совершенно другой конструкции ТНВД на Д50 подобную затею осуществить не получится.>
> Были тепловозы ТЭМ18Д с отключением трёх цилиндров... Только это всё криво работало.>
Лично экспериментировал с работой дизелей тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭ3 при отключении части цилиндров на ХХ, работая ТЧМИ. Дизель ТЭМ2 мог запускаться на четырех цилиндрах и мог работать на двух, но с повышенными вибрациями. При трех включенных цилиндрах этот дизель уже не запускался, но на ХХ работал нормально. Дизель ЧМЭ3 нормально запускался на двух цилиндрах и мог нормально работать при ХХ на одном (!) цилиндре. Дизели 2Д100 и 10Д100 нормально запускались и работали на ХХ даже при двух включенных цилиндрах из 10-ти с открытыми индикаторными кранами у выключенных цилиндров. Конечно, под нагрузкой работа всех этих дизелей с включением такого числа цилиндров недопустима. Эксперименты такие проводились для того, чтобы иметь представление о возможности запуска дизелей при слабых АБ (при необходимости - с отключением части части цилиндров дизеля).
> Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> > Хотя, конечно, отключение ряда ТНВД дизелей на ХХ преследует цель не столько экономии топлива, сколько цель предотвращения разжижения масла в картере дизельным топливом при неполном его сгорании на ХХ.>
> На Д50, на чешских дизелях такого нет. А вот на Д49, если на всех цилиндрах молотить на ХХ, разжижение будет.>
Как сказать - при изношенных в результате длительной эксплуатации поршневых кольцах и цилиндровых втулках разжижение масла в картере дизеля неизбежно и на Д50. При этом даже возможна работа дизеля на масле из картера. Например, в депо Запорожье-2 из депо Джанкой передали во второй половине 70-х тепловоз ТЭМ1-0495 с двойным перепробегом по ТР-2 и полностью изношенной ЦПГ дизеля. На дороге к этому времени ни ТР-2, ни ТР-3 тепловозам ТЭМ1 уже не делали. В связи с заменой тепловозов этой серии во всех депо Придн. ж.д. на ЧМЭ3 - кроме депо Запорожье-2, куда постепенно были переданы из других депо все остававшиеся тепловозы ТЭМ1. А ремонт их в этом депо был возможен только в объеме ТО-3 и ТР-1 (т.е. без замены деталей ЦПГ). Тепловоз этот даже на ХХ выбрасывал из выхлопного тракта горящее масло на 1,5 ...2 метра, а вся крыша длинного капота и палуба вокруг него постоянно были залиты маслом. "Однолицые" машинисты брать из депо этот тепловоз на маневры по станциям наотрез отказывались. И тогда, деповские "руководятлы", вместо решения вопроса о ремонте этого тепловоза хотя бы в объеме ТР-2 (а по-хорошему ему "грозил" ремонт по дизелю в объеме ТР-3!), "пристроили" эту машину на "хозяйки" ("выкрутив руки" локомотивным бригадам депо, работавшим тогда в этом виде движения). И, ожидаемо, когда в одно из "окон" по кап. ремонту пути (или закрытий, как там тогда это называлось) ТЭМ1-0495 выдали под груженую ХДВ - "мина взорвалась"! Когда ехали с ХДВ по ровному профилю пути на 4-й...5-й позициях КМ, то дизель только "плевался" несгоревшим маслом. А когда поехали по небольшому подъемчику уже на закрытом перегоне и пришлось поставить 7-ю позицию КМ, то горящее масло из дизеля поднялось столбом на высоту 3...5 метров и дизель пошел "вразнос" на масле из картера. К "счастью", в кабине тогда был ТЧМИ и в его присутствии все это случилось. Начался пожар из-за возгорания выхлопного коллектора и вдобавок еще успели пережечь горящим маслом контактный провод (хоть и со снятым на время "окна" напряжением). Пожар успели потушить, но пришлось затребовать вспомогательный локомотив. В результате "окно" было сорвано, произошел "дикий" скандал, НОД и ТЧ написали письменные объяснения начальнику дороги по этому случаю, зам. ТЧ по ремонту и ТЧМИ (который был тогда в кабине этого тепловоза) получили по выговору, по локомотивной бригаде ограничились разбором. Тепловоз был отставлен от работы, неделю служба Т Придн ж.д. вместе с ЦТ решали, куда отправить этот тепловоз в ремонт. В итоге отправили тепловоз ТЭМ1-0495 на ТР-3 в депо Помошная Одесской ж.д. (где такие тепловозы еще были в парке дороги и ТР-2 с ТР-3 им пока производились).
> Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> > Именно поэтому для Д50 (ПД1М) есть требование о запрещении длительной (свыше 40 мин) работы на ХХ, на 0-4 позициях контроллера, суммарно.>
> Не, это чтобы масло не бросало. И то больше не из-за поршней, а из-за турбины. На тепловозах ЧМЭ3 турбина была с подшипниками качения, которые были в масляной ванне (без принудительной системы смазки), поэтому они могли работать на ХХ очень долго без каких-либо последствий. Была модернизация с установкой на ЧМЭ3 наших ТК-34 - сразу чувствовалась разница.>
На ЧМЭ3 с отечественными ТК работать, к счастью, не приходилось. А вот на 2ТЭ10М с чехословацкими ТК (была и такая "модернизация" из-за нехватки отечественных ТК-34 в рем. фонде) в пассажирском движении в депо Тында, увы, работать в 90-е приходилось. Мало того, что из-за их огромных габаритов при проходе вдоль дизеля под этими ТК идти надо было, согнувшись в три погибели - так еще и проблем с ними поимели достаточно. Из-за несогласованности характеристик дизелей 10Д100 с этими ТК тепловозы нещадно дымили, а окна цилиндровых втулок дизелей быстрее обрастали нагаром. А однажды летом, следуя из Сковородино с благовещенским скорым фирменным поездом № 82 "Гилюй" на тепловозе то ли 3180, то ли 3594 (точно не помню), помощник после станции Беленькая, прибежав с обхода, доложил об отсутствии масла в ванне подшипников одного из ТК - вылилось через вывернувшуюся пробку слива. Заглушили дизель и поехали дальше одной "живой" секцией (поезд был длиной 10 вагонов и профиль пути дальше до Тынды легкий). Так как машина была "завязана" в графике оборота со сменой локомотивных бригад по станции Тында без захода в депо под скорый поезд № 75 на Москву (с разрывом по времени в 32 минуты от прибытия поезда № 81 до отправления поезда № 75), то по поездной радиосвязи через ДНЦ вызвал к прибытию нашего поезда в Тынду из депо слесаря с канистрой чистого дизельного масла. Так как с поездом № 75 одной секцией при составности в 18...20 вагонов следовать на Хани по расписанию будет невозможно. Затем отправил помощника искать выкрутившуюся из этого ТК сливную пробку. К счастью, она не улетела в поддон дизеля, а валялась в "развале" насосов. По прибытию в Тынду на тепловоз поднялась принимающая локомотивная бригада и слесарь с "баклагой" дизельного масла. Пока наш тепловоз отцеплялся от состава и обгонялся в южную горловину станции под высокую платформу вокзала к скорому № 75 на Москву, слесарь закрутил сливную пробку в ванну подшипников и затем, с помощью помощника заливал чистое масло в ТК. Ко времени полного опробования тормозов масло было залито полностью, локомотивные бригады поменялись, поезд № 75 из Тынды отправился из Тынды графиком.
> Цитата (Кошакур, 13.07.2026):
> > Хотя, положа руку на сердце - кто их там эти минуты считает, хоть на маневрах, хоть на прогреве?>
> Сейчас на ТЭМ18ДМ с определённых номеров электронный болван считает. Сколько-то времени потарахтит на ХХ и дизель либо глушится, либо выводится на номинальные обороты.>
Ну, за почти семьдесят лет с начала выпуска тепловозов ТЭМ1, затем ТЭМ2 в/и и ТЭМ18 в/и хоть сейчас до этого додумались (а могли гораздо раньше).

Цитата (Кошакур, 15.07.2026):
> Лично экспериментировал с работой дизелей тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭ3 при отключении части цилиндров на ХХ, работая ТЧМИ.

в 90х в одном из этт была статья по этому поводу, на Свердловскй жд делали эксперементы для экономии топлива с отключением цилиндров.

Цитата (Т-64БВ, 14.07.2026):
> Хотя, в 6Д70 не было преобразования импульсов по какой то причине, а вот в ПД1 есть

У дизелей Д50 по крайней мере два разных всасывающих коллектора, сильно различающихся по сечению (а то и три). На практике разницы не видно, но тепловозы с тонким всасывающим несколько удобнее обслуживать.

Цитата (Кошакур, 15.07.2026):
> Ну, за почти семьдесят лет с начала выпуска тепловозов ТЭМ1, затем ТЭМ2 в/и и ТЭМ18 в/и хоть сейчас до этого додумались (а могли гораздо раньше).

Как показала практика - можно было и не додумываться. Локомотивные бригады стараются не допускать таких режимов, либо оставляя тумблер реверсирования в положении, отличном от нейтрального, либо включая режим ведомой секции, что запрещает прожиг. Топливо само себя не съэкономит...

Цитата (Кошакур, 15.07.2026):
> Дизель ТЭМ2 мог запускаться на четырех цилиндрах и мог работать на двух, но с повышенными вибрациями. При трех включенных цилиндрах этот дизель уже не запускался, но на ХХ работал нормально.

Я помню несколько случаев, когда обрывало шпильки распредвала между 4-м и 5-м цилиндрами, т. е. работать оставались 2 цилиндра - пятый и шестой. Машинисты жаловались на трудный запуск, дымную работу дизеля и малую мощность ДГУ, но тепловозы работали...

Впускной коллектор (в книге о ТЭМ2 он называется наддувочный), тот по которому воздух от ТК через ОНВ идёт нагоняется в цилиндры дизеля в ПД1 один на все 6 цилиндров. Или под всасывающим вы имели ввиду выхлопной/выпускной коллектор?

Впускной, наддувочный, всасывающий - одно и то же.

Продолжу про статью
> https://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html

>Нужны были новая экспериментальная база и производственные участки в цехах завода, так как изготовление 56-цилиндрового дизеля требовало более современных технологий и качества.

а вот здесь уже говорится о 56 цилиндровом дизеле, но 56 не делится на 6, зато делится на 7, то есть по 8 цилиндров на луч. Выходит автор статьи что то напутал? толи с количеством цилидров, то ли с количеством лучей

> Опытный образец шестицилиндрового V-образного дизеля с газотурбинным наддувом оказался неработоспособным из-за проблем уравновешенности. Его испытания прекратили. Для продолжения работ по предложению Е.А. Никитина спроектировали и изготовили V-образный 8-цилиндровый дизель с газотурбинным наддувом.

Опять про уравновешенность. V6, пожалуй самый неуравновешенный мотор, везде компромиссы: или смещённые шейки, а стало быть ослабленный и сложный коленвал, или балансирные валы и неравномерность чередование тактов, или равномерное чередование, но угол 120 и снова балансирный вал.
V8 тоже далек от совершенства при угле развала отличном от 90.
Куда ни кинь — всюду клин.

>Работы по Д49 продолжались. Работы по Д49 продолжались. В 1964 г. был получен заказ на изготовление двигателя для буровых установок, которые строил завод «Уралмаш». Для них спроектировали и изготовили 8-цилиндровый дизель 6Д49 в V-образном исполнении с газотурбинным наддувом. В 1966 г такой тип дизеля установили на тепловоз ТГМ6 Людиновского завода. Следует отметить, что опытно-конструкторские разработки ОГКМ по дизелям для магистральных тепловозов МПС не финансировало.

Выходит, что первые Д49 для реального применения появились в 1964 году и это были не тепловозы, МПС то не финансировало, а кто тогда, Московский Совнархоз?

>В ноябре 1966 г. были начаты испытания 16-цилиндрового двигателя 5Д49 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.), предназначенного для установки на экспортные тепловозы типа ТЭ109

Через 3 года, когда и власть в стране поменялась и совнархозы канули в лету на совсем новый экспортный тепловоз планировали совсем новый дизель. Минтяжмаш решил рискнуть, пролезть в "окно возможностей" - ведь тепловоз то не для МПС, который деньги вкладывал в другой дизель?

>МПС постоянно противопоставляло дизелю Д49 харьковский Д70, что неоднократно обсуждалось на технических совещаниях в самых высоких инстанциях.

Видимо, так оно и было. Кто там был в брежневское время всесильным Министром тяжелого машиностроения, что МПС ломали на Д49? Очень напоминает сегодняшнее время где олигархи в погоне за барышами тащат в РЖД кучу марок дизелей

>В результате в начале 70-х годов в конструкцию двигателей 26/26 были введены:

>охлаждаемые поршни с новыми кольцами и новой камерой сгорания;

Новой камерой сгорания. А камера сгорания в дизеле основа основ, она прямо связана с тепловым процессом. Стало быть этот процесс был плохо рассчитан, в спешке, по злому умыслу или по низкой квалификации?

Кому интересно, в электронном виде есть книга Синенко Н.П., Турчак Е.В., Резник И.И. "Тепловозные дизели типа Д70" 1977 года.

https://vk.com/wall-99764230_70

Видел Д70 на 2ТЭ109-003 и 2ТЭ116-002.

Цитата (Слесарь, 15.07.2026):
> Цитата (Кошакур, 15.07.2026):
> > Ну, за почти семьдесят лет с начала выпуска тепловозов ТЭМ1, затем ТЭМ2 в/и и ТЭМ18 в/и хоть сейчас до этого додумались (а могли гораздо раньше).>
> Как показала практика - можно было и не додумываться. Локомотивные бригады стараются не допускать таких режимов, либо оставляя тумблер реверсирования в положении, отличном от нейтрального, либо включая режим ведомой секции, что запрещает прожиг. Топливо само себя не съэкономит...>
Сдури можно и не то сделать! Только вот "Борт" все пишет. И если кирдык по дизелю наступит (неважно в чем), то по этой записи из "Борта", где машинисты-"рукосуйки" нарушили режим прожига, ремонт эксплуатацию "нахлобучит" по самое не хочу и мнимая экономия топлива ей выйдет боком. Работая технологом в локомотивном ремонтном депо, даже из файлов расшифровки кассет регистрации "КЛУБ-У", при появлении МВЗ обмоток ТЭД-ов электровозов из-за их перегрева в рекуперации, "вытаскивал" информацию о том, что машинисты при этом включали низкую скорость мотор-вентиляторов вместо требуемой высокой (тоже в целях экономии) - и отказы, а то и события в этих случаях относились за эксплуатацией (и этим горе-машинистам на разборах оставалось лишь "утирать скупую мужскую слезу рукавом фуфайки").
Ну, а если машина была оборудована автоведением УСАВП-Г, то вообще все действия машиниста были "как на ладони" - и во многих случаях по справедливости восстановление угробленного "эксплуататорами" оборудования локомотивов выполнялось за их счет.
Цитата (Слесарь, 15.07.2026):
> Цитата (Кошакур, 15.07.2026):
> > Дизель ТЭМ2 мог запускаться на четырех цилиндрах и мог работать на двух, но с повышенными вибрациями. При трех включенных цилиндрах этот дизель уже не запускался, но на ХХ работал нормально.>
> Я помню несколько случаев, когда обрывало шпильки распредвала между 4-м и 5-м цилиндрами, т. е. работать оставались 2 цилиндра - пятый и шестой. Машинисты жаловались на трудный запуск, дымную работу дизеля и малую мощность ДГУ, но тепловозы работали...>
И как при этом себя чувствовало масло в картере такого дизеля, давление его в норме было или на РДМ перемычка стояла? Странно, что еще колен. вал дизеля по шейке не лопнул из-за такой работы. А то ведь не всякое депо возьмется поменять колен. вал дизеля Д50 (ПД1М) по излому - это работа заводского уровня. На БАМе в начале 80-х был случай, когда в отделении временной эксплуатации треста "Тындатрансстрой" при изломе колен. вала дизеля тепловоза ТЭМ2 (из-за работы на строительстве БАМа в совершенно "диких" условиях) ни мощное депо Магдагачи, ни депо Чита-1, где выполнялись ТР-3 для тепловозов ТЭМ2 Забайкальской ж.д., не взялись за работу по замене этого колен. вала. А гнать для этого тепловоз с БАМа в Уфу или Астрахань было долго и дорого. Выход нашли на месте - на одной из станций участка, где шло строительство капитальных четырехэтажных жилых домов постоянного поселка железнодорожников и работал башенный кран на монтаже железобетонных конструкций, а рядом был подъездной ж.д. тупик, решили использовать этот кран для подъемки блока дизеля и замены колен. вала. Новый колен. вал пришел из Пензы, работы по его замене шли недели две, всего в общей сложности пришлось башенным краном 40 (!) раз работать на спуск-подъем крюка - поднимая и опуская блок дизеля с постамента главной рамы тепловоза на клетку из шпал и обратно, вытаскивая полученный новый колен. вал из полувагона и опуская его на шпальную клетку для подготовки к монтажу в дизель, вытаскивая (по частям!) изломанный колен. вал из дизеля и опуская его на шпальную клетку, устанавливая новый колен. вал в дизель и завершая монтажные работы в таком необычном объеме. И все это - без учета маневровых перестановок, на что постоянно требовались маневровый тепловоз и время! Работы выполнялись ремонтным персоналом локомотивного депо ОВЭ и работниками сервисной группы завода-изготовителя (которые постоянно работали на БАМе в период гарантийного срока службы тепловозов ТЭМ2, поставленных туда БМЗ). Случай такого ремонта дизеля ТЭМ2 заводского объема, по сути, в "полевых" условиях, получил высокую оценку руководства строительства БАМа и завода-изготовителя, об этом были тогда напечатаны статейка в местной газетке "БАМ" и, по-моему, даже заметка в "Гудке".

Цитата (Т-64БВ, 15.07.2026):
> Цитата (IvGrad, 14.07.2026):
> > Обзорная статья по истории отечественного дизелестроения
> > https://scbist.com/xx2/11116-na-putyah-sozidaniya.html>;
> Статья вызывает больше вопросов чем ответов:
> > Отмечены нестандартные решения расположения форсунки в крышке цилиндра на дизеле Д49>
> и?.. Чем обусловлено это нестандартное и прямо скажу, что весьма спорное решение?>
Наверно тем, что в базовом варианте дизеля Д49 для использования на судах это было оптимальным решением - а в дизеле Д49 для тепловозов такое решение оказалось фатальным. Но ничего не проходит бесследно и если это то, о чем идет речь, то, по моему, и по сей день у тепловозных Д49 цилиндровые крышки "преследуют" трещины по межклапанным перемычкам.
> >...а также его «детские» болезни: разжижение масла топливом, трещины в крышках цилиндров, разрушение верхних вкладышей подшипников и излом коленчатого вала, пожароопасность неохлаждаемых коллекторов и сильфонов, дымный выхлоп. ... о мероприятиях, которые проводятся на заводе для повышения надежности нового перспективного дизеля. Это, прежде всего, введение охлаждаемых выпускных коллекторов, разработка новой камеры сгорания ... и, главное, новой конструкции крышек цилиндров с улучшенными условиями охлаждения.>
> Ничего себе детские болезни! То есть каждый ключевой узел был изначально "кривой" - подвержен переработке.>
Так это, вероятно, потому, что на судах с постоянной номинальной нагрузкой дизелей Д49 при длительных по времени океанских переходах с редкими маневровыми нагрузками в портах на погрузке/выгрузке все работало, как надо. А когда попытались поставить эти дизели на магистральные тепловозы 2ТЭ116 с частыми знакопеременными нагрузками от нуля до максимума и обратно, особенно на ломаном профиле пути с чередующимися затяжными подъемами и спусками, то все "подводные камни" тут и вылезли "на поверхность" всем скопом!
> >Новый этап поисков для коломенских дизелестроителей наступил в середине 50-х годов. К тому времени прошло «увлечение» двухтактными дизелями. ...четырехтактные двигатели выглядели более перспективными.>
Ну, если на фоне дизелей Д100, тогда действительно четырехтактные двигатели были более перспективными.
А если на фоне двухтактных дизелей Д40/Д45 размерности 23/30 с клапанно-щелевой продувкой (о чем речь идет в этой статье дальше), то преимущества четырехтактных дизелей перед ними в те годы были не столь очевидными. И это стало впоследствии "ахиллесовой пятой" тепловозов ТЭП60 и М62 с такими дизелями, где двухтактные дизели послужили одной из основных причин раннего списания большой части тепловозов ТЭП60 и 2ТЭП60, не отработавших и трети ресурса (из-за огромной прожорливости по дизельному топливу и, особенно, по дизельному маслу), а для М62 в версиях 2(3)М62У и ДМ62 - одной из основных причин проведения им КРП (МЛП) с заменой дизелей 14Д40 на Д49 для экономии по дизельному топливу (в среднем на 25%) и особенно по дизельному маслу (в среднем на 50%).
> И следующий абзац содержит такое: >
> > Три конструкторские группы работали, чтобы найти наиболее правильный ответ на этот вопрос. Были созданы три эскизных проекта такого двигателя: двухтактный размерности 23/30 ромбообразной компоновки (руководитель Б.Д. Назаренко, индекс Д48), четырехтактный размерности 26/26 звездообразной компоновки (руководитель А.И. Меден, индекс Д49), двухтактный размерности 23/30 иксообразной компоновки (руководитель И.В. Свистунов). Задача создания такого двигателя считалась актуальной и срочной, поэтому в заседании технического совета завода 29.07.60 г. приняли участие многие известные специалисты.>
> То есть увлечение двухтактниками кончилось, но продолжали их проектировать, зачем?>
Наверно, затем, чтобы максимально быстро уложиться в массо-габаритные показатели проектируемых в то время пассажирских тепловозов ТЭП60 (2ТЭП60) и экспортных тепловозов М62, ставших на долгие годы визитными карточками советского тепловозостроения. Попробуйте, например, "воткнуть" дизель 10Д100 (который тогда только "становился на крыло") в тепловоз ТЭП60 вместо дизеля 11Д45 или рискните "вкрячить" дизель 2Д100 (который, к тому же, в то время еще не избавился от ряда "детских болезней") в тепловоз М62 вместо дизеля 14Д40! И если бы это гипотетично случилось бы, то пришлось бы полностью перепроектировать эти тепловозы. При этом не факт, что после такого сохранилось бы пассажирское тепловозостроение на КМЗ, а тепловоз М62 мог бы вообще не появиться на свет (поставки которых за рубеж на экспорт позволяли длительное время получать значительную часть валютной выручки). Думаю, конструкторы КМЗ и ЛТЗ того времени, исходя из условий тех лет, это понимали лучше нас!
> А дальше ещё интереснее:
> > В своем докладе главный конструктор С.А. Абрамов изложил конструктивные и технологические особенности разработанных вариантов. Он отстаивал, как наиболее перспективный, вариант звездообразного дизеля размерности 26/26. Выступавшие в прениях, в том числе профессор МАИ А.Д. Чаромский, отметили уникальность разработанных вариантов и высокую квалификацию специалистов. Был построен звездообразный шестилучевой отсек>
> Алексей Дмитрич, который собаку съел на авиадизелях отметил уникальность разработки и высокую квалификацию специалистов. Но енти специалисты построили 6 лучевую звезду, хотя всем специалистам известно, что звезды делают только с нечетным количеством лучей для уравновешенности>
Иногда и специалисты высокой квалификации ошибаются.

видел видел с тэмкой на главный новосиосибирск ехал с западного только камаза не было

Цитата (IvGrad, 15.07.2026):
> Кому интересно, в электронном виде есть книга Синенко Н.П., Турчак Е.В., Резник И.И. "Тепловозные дизели типа Д70" 1977 года....>
Скачал, спасибо! Такая книга у меня есть в "бумажном" виде. Что интересно по этой книге, дизели Д70 работали на обычных тепловозных дизельных маслах М14В2 и М14Б (в отличие от дизелей Д49 магистральных тепловозов, которые ими "брезгуют" и "жрут" только куда более дорогое дизельное масло М14Г2ЦС с импортными присадками - иначе идут задиры шеек колен. вала и быстро растет загрязненность, что требует более частой замены масла). А еще у дизелей Д70 стоял обычный объединенный регулятор от дизеля 10Д100 (опять же, в отличие от дизелей Д49 - у которых в первых исполнениях для тепловозов 2ТЭ116 он был точно таким же, но из-за неустойчивой работы этих дизелей с таким регулятором после ряда неудачных попыток был сконструирован гораздо более сложный объединенный регулятор, с которым эти дизели выпускаются серийно).
В сети есть и другая книга на эту же тематику под названием "Тепловозный дизель Д70", более ранняя, 1966 года издания (авторы Н.П. Синенко, Б.Н. Струнге, И.И. Резник), легко скачивается.