На территории бывшей Чехословакии можно найти лишь две ширококолейные линии: во-первых, короткую линию, соединяющую Чоп с приграничной станцией Черная-над-Тисой, а во-вторых, главную железнодорожную линию Ужгород — Матьовце — Ханиска-при-Кошице, построенная в первую очередь для нужд кошицкого металлургического завода USS Steel, для которого из Ужгорода доставляется железная руда. Сначала линия не была электрифицирована, и по ней курсировали локомотивы типа T679.1 (чехословацкая M62), однако позже специально для этой линии на заводе Škoda были разработаны локомотивы типа 67E, известные сегодня как серия 125.8. По сути, это локомотивы серии 130, но с широкими тележками и пантографом на подставке, поскольку здесь контактная сеть установлена выше из-за более широкого проходного сечения российских вагонов, но, прежде всего, они рассчитаны на эксплуатацию в жестко соединенных парах. Хотя с административной точки зрения у нас это не один локомотив с двумя секциями, а два отдельных локомотива, на практике у нас эти локомотивы никогда не разъединяются.
Как я уже писал, по этой линии в основном перевозится железная руда, однако в меньшей степени также цистерны, зерно, и я даже видел здесь фотографию контейнерного поезда. Помимо этих электровозов, здесь также эксплуатируются локомотивы серии 771.8 (ЧМЭ3), служащие в основном для маневровых работ.
На этой фотографии запечатлен ранним утром пустой поезд, возвращающийся на Украину, перед въездом на станцию Будковцы ШРТ. В Матьовцах поезд дальше на Украину приняла локомотив VL11M-068. :)

Ух ты!
какое сочное фото!
Отлично вышло)

Спасибо за пояснения. Отличное фото!

Четыре секции, и все от разных электровозов?
Ещё и нумерация поезда аж пятизначная, это местная или какая-то международная?

Цитата (MakoVonMako, 10.06.2026):
> По сути, это локомотивы серии 130, но

Ну и с автосцепками, конечно. Вспоминаются немецкие спарки из 151 электровозов с интересными сцепками - смесью СА-3 и Шарфенберга,

Да...
Даром что эти машинки не пробовали поставить в Советский Союз. Или пробовали?

Каждая секция имеет свой номер; по сути, это четыре электровоза, которые могут курсировать по отдельности, но на практике всегда ездят парами. При соединении с другой парой электровозов ими может управлять один машинист. Пятизначные номера грузовых поездов в наших условиях используются совершенно обычно, практически исключительно.

Это фото снято на фотоаппарат с холма?

2ЧС2м :)

lav-modelist:
Я забыл упомянуть об автоматической сцепке, но да, именно так...
И, как уже упомянул Cargonaut, пятизначные номера являются абсолютным стандартом для всех грузовых поездов, по крайней мере, в Чехии и Словакии.
Еще немного уточню: конструктивно эти локомотивы основаны на локомотивах серии 123, однако их разработка и производство проходили одновременно с новой серией 130, и поэтому они очень похожи. Главным отличием между старыми 123, которые как раз доезжают свои последние километры, и серией 130 или 125.8, является использование постоянно нагружаемых стартовых резисторов, изготовленных из материала под названием Fechral. В то время как на серии 123 машинист не может оставаться на резистивных ступенях движения более примерно 7 секунд, на серии 130/125.8, за исключением некоторых резистивных ступеней (как правило, последних двух резистивных ступеней перед чисто последовательным или последовательно-параллельным подключением двигателей + переход от последовательного к последовательно-параллельному подключению), машинист может оставаться на резистивных ступенях хода теоретически до бесконечности, на практике же из-за технического обслуживания и более пожилого возраста локомотивов — скорее около десяти минут. Тем не менее, благодаря этому езда на этих локомотивах гораздо проще.
Да, с административной точки зрения речь идет о 4 локомотивах, однако на практике это две пары жестко соединенных локомотивов, которые управляются с одного поста. Кстати, можно также заметить, что у первого локомотива не поднят токоприемник — это сделано для того, чтобы не гудели вентиляторы и тяговые двигатели и машинист мог спокойно работать, ведь поезд пустой, и его надежно тянут задние локомотивы.

Quote (egor_zhdanovich_, 10.06.2026):
> Это фото снято на фотоаппарат с холма?

...такой холм для самых смелых. Хотя я заметил, что лазание по подобным сооружениям — стандартная практика для железнодорожных фотографов не только у нас в Чехии, но и, например, в России. Тем не менее, я рекомендую начинать лазать только тогда, когда зазвучит переезд. Когда переезд начал звенеть, поезду потребовалась ещё примерно минута, чтобы доехать до нас. А слышно его было вдали гораздо раньше. :)

https://maps.app.goo.gl/inu5F9iECNwLFchG6

Цитата (JazzyBox, 10.06.2026):
> 2ЧС2м :)

ЧС2м уже был. Скорее, ЧСГ2 или ЧС%какая-нибудь ещё цифра%

Цитата (Аццкий сотона, 11.06.2026):
> Скорее, ЧСГ2 или ЧС%какая-нибудь ещё цифра%

Коллеги! Не забываем, что эти машины 4-осные! Так что, скорее - 2ЧС3...
https://railgallery.ru/photo/160987/
А почему на трёх пантографах едет? Одна секция не в тяге из-за небольшой массы поезда?
Цитата (lav-modelist, 10.06.2026):
> Четыре секции, и все от разных электровозов?

Каждая секция имеет свой серийный номер. По типу того, как при переходе на 8-значную нумерацию секции ЧС6-001 получили номера 1201001* и 1201002*. *-контрольная цифра, не указываю, чтобы никто не запутался.

Ток переменный в сети?

Называть этот электровоз 2ЧС2 выглядит так же бредово, как назвать ВЛ80 - 2ВЛ60, только потому, что кабины ВЛ80 и ВЛ60 похожи.

Quote (URAGAN, 11.06.2026):
> Ток переменный в сети?

Нет, здесь постоянный ток напряжением 3 кВ.

Цитата (Berez, 11.06.2026):
> Называть этот электровоз 2ЧС2 выглядит так же бредово, как назвать ВЛ80 - 2ВЛ60, только потому, что кабины ВЛ80 и ВЛ60 похожи.
Шутка юмора не прошла? :)

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 10.06.2026):
> Даром что эти машинки не пробовали поставить в Советский Союз. Или пробовали?
А зачем они у нас?

Цитата (Слесарь, 12.06.2026):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 10.06.2026):
> > Даром что эти машинки не пробовали поставить в Советский Союз. Или пробовали?
> А зачем они у нас?

А почему бы нет?
Если в пассажирском движении чехословацкая техника хорошо себя показывала - почему бы не справилась с грузами?
НЭВЗ и ТЭВЗ в любом случае без хлеба не остались бы - локомотивов всегда нужно было много.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 13.06.2026):
> А почему бы нет?
Они слабее даже ВЛ8.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 13.06.2026):
> Если в пассажирском движении чехословацкая техника хорошо себя показывала - почему бы не справилась с грузами?
Зачем чехословацкая, когда была своя не хуже переделанной швейцарской? Те же ЧМЭ3 в тяжёлых условиях работали хуже ТЭМ2.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 13.06.2026):
> НЭВЗ и ТЭВЗ в любом случае без хлеба не остались бы - локомотивов всегда нужно было много.
Было такое понятие - СЭВ. Там решали, кому что производить в рамках международной кооперации.
М62 угробили чехословацкие "апельсины", например. Немцы, вероятно, тоже что-нибудь придумали бы на замену ТЭ109.

Цитата (Слесарь, 14.06.2026):
> Немцы, вероятно, тоже что-нибудь придумали бы на замену ТЭ109

Вектроны там уже активно внедряются на смешанной тяге

Цитата (Слесарь, 14.06.2026):
> Немцы, вероятно, тоже что-нибудь придумали бы на замену ТЭ109.

V240, машина весьма специфическая, два дизеля и две гидропередачи. В СЭВе не дураки сидели, хорошо что многие откровенно дурацкие конструкции широкого распространения не получили. За тепловозы большой мощности отвечали СССР и Румыния, ничего лучше тогда не было. Румынские 060DA с электропередачей очень кстати хвалят, и в Польше говорят что они даже получше М62.


Цитата (Слесарь, 14.06.2026):
> не хуже переделанной швейцарской

Ничего швейцарского после E499.0 в шкодавских электровозах нет.

Цитата (ФД20-2109, 15.06.2026):
> Ничего швейцарского после E499.0 в шкодавских электровозах нет.
Конструкторские решения, принятые в западном электровозостроении, очень заметны на чешских локомотивах.

Цитата (egor_zhdanovich_, 14.06.2026):
> Вектроны там уже активно внедряются на смешанной тяге
Некорректный пример. Это локомотивы совсем другой эпохи.

Цитата (Слесарь, 14.06.2026):.
> Было такое понятие - СЭВ. Там решали, кому что производить в рамках международной кооперации.

Да…
Вот про этот фактор я и подзабыл как-то.
Тогда странновато, что…

> Они слабее даже ВЛ8.

Словно сами ВЛ8 и ВЛ10 были труднодостижимы.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 15.06.2026):
> Словно сами ВЛ8 и ВЛ10 были труднодостижимы.
Данные чешские электровозы на 20 лет моложе ВЛ8, но слабее, т. е. уровня ВЛ8 не достигли. И зачем они?

Цитата (Слесарь, 15.06.2026):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 15.06.2026):
> > Словно сами ВЛ8 и ВЛ10 были труднодостижимы.
> Данные чешские электровозы на 20 лет моложе ВЛ8, но слабее, т. е. уровня ВЛ8 не достигли. И зачем они?

Речь скорее о том, что уместнее было бы отправлять ВЛ8 на экспорт тогда - когда весь этот кипеш затевался.
Сегодня вопрос разве что в том, почему УЗшные электровозы не могут всю линию до конца проходить - зачем словацким машинам подхватывать поезд…

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 15.06.2026):
> Речь скорее о том, что уместнее было бы отправлять ВЛ8 на экспорт тогда - когда весь этот кипеш затевался.
Во-первых, что за "кипеш" Вы имеете ввиду? Электрификацию? Так она у нас была, а не в Чехословакии или Германии...

Во-вторых, ВЛ8 - вынужденное решение по замене иностранного электровоза (американского).

В-третьих, ВЛ8 сам по себе имел много новых для нашей промышленности технических решений, ещё неизвестно, как это всё себя поведёт в эксплуатации.

В-четвёртых, отечественные локомотивы рассчитывались под условия отечественных же железных дорог, на деградирующих железных дорогах Европы им было делать нечего - нет автосцепок, соответственно, мала масса поезда, следовательно, электровозы, подобные ВЛ8, просто не нужны.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 15.06.2026):
> Сегодня вопрос разве что в том, почему УЗшные электровозы не могут всю линию до конца проходить - зачем словацким машинам подхватывать поезд…
Тот же ответ - а зачем они на той стороне? Европейцам только поезд нужен, точнее, его груз. Кстати, это и ко всей Украине относится...

Да и тем более зачем ČSD было закупать оснастку и запчасти на импортные электровозы, если есть свои, вполне устроивающие их по характеристикам, да и полностью унифицированные с электровозами европейской колеи. В отличии от мощных тепловозов.

В случае с ВЛ8 и ВЛ10 можно было просто выехать на массовости - модель выпускалась большим тиражом, запчасти были не такими дорогими, и не было бы нужды строить нишевые электровозы, заведомо более слабые.

Цитата (Слесарь, 16.06.2026):
> Тот же ответ - а зачем они на той стороне?

Думаю, зачастившаяся пометка «повреждён в результате попадания БПЛА» легко сойдёт в качестве ответа на вопрос.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 16.06.2026):
> В случае с ВЛ8 и ВЛ10 можно было просто выехать на массовости - модель выпускалась большим тиражом, запчасти были не такими дорогими, и не было бы нужды строить нишевые электровозы, заведомо более слабые.
Ещё раз - между ВЛ8 и E469.5 более 20 лет. Когда были ВЛ8, на той линии даже электрификации не было. А на момент, когда пошли ВЛ10, можно было придумать что-то посовершеннее. Но чехи пошли по самому простому пути, выполнив грузовой электровоз из того, что было уже освоено, получив максимально унифицированную с остальным парком машину (как уже было сказано ранее). Да их и построили-то меньше пяти десятков. Это у нас, не желая заморачиваться с экспериментальными машинами, сразу заказали чехам 40 ЧС6/200, вроде как у них опыт есть, опять же - СЭВ.

Как уже упомянул предыдущий коллега, целью создания этих локомотивов было не копировать ваши VL8, а сконструировать подходящий ширококолейный локомотив для этой конкретной линии, который был бы совместим или схож с другими типами локомотивов, с которыми знакомы местные машинисты и техники. Ведь первые 12 лет эксплуатации этой железной дороги принадлежали дизельным локомотивам, а именно модели M62 и даже взятым напрокат из СССР локомотивам типов TЭ2 и TЭ3, и когда линия была электрифицирована, то амбицией тогдашнего правительства ЧССР было иметь собственные локомотивы, которые смогли бы курсировать по этой линии и приносить доход, не прибегая к необходимости обращаться к СССР за их техникой. Никогда не было намерения адаптировать эти локомотивы для эксплуатации в СССР, не говоря уже об их экспорте туда, поскольку они технически спроектированы для местных условий эксплуатации; это также объясняет, почему сегодня украинские локомотивы не ходят в Кошице. И тогдашняя Чехословакия, и сегодняшнее Словакия получают весьма значительные доходы от эксплуатации этой линии; до сих пор это один из самых прибыльных направлений для ZSSK Cargo, хотя, возможно, это и не так выглядит. Если бы здесь пришлось брать в аренду локомотивы с востока или если бы перевозки здесь осуществляла UZ, словацкие железные дороги получали бы от этого гораздо меньше денег или, возможно, вообще ничего.
Возможно, они и слабее, чем VL8, но для наших целей их более чем достаточно… Зачем нам переразмеренный локомотив, который нам даже не принадлежит?

Цитата (MakoVonMako, 17.06.2026):.
> Возможно, они и слабее, чем VL8, но для наших целей их более чем достаточно… Зачем нам переразмеренный локомотив, который нам даже не принадлежит?

Ну, сегодня-то как раз ВЛ8 и ВЛ10 можно докупить - и гонять вместе со 125ыми.
Если оставить за скобками фактор СВО, то можно поднять дополнительный доход, если сыграть на конкуренции рынка тяги, которую понемногу открывают нынешние реформы на УЗ.
Хотя, не исключено, что этот вопрос я рассматриваю слишком оптимистично.

Вы, безусловно, слишком оптимистичны... зачем компании ZSSK Cargo покупать более старые локомотивы, чем 125.8, которые к тому же нетипичны для всего, что принадлежит ZSSK Cargo, и с которыми не справится ни один машинист или техник в Cargo? Это не имеет смысла.
Если эти машины когда-нибудь и заменят, это будет какая-нибудь копия Vectron или подобное чудовище. В любом случае, локомотивы 125.8 сейчас находятся на капитальном ремонте, и кажется, что их не следует заменять чем-то более новым. Я думаю, они легко прослужат еще 10 лет, прежде чем возникнет угроза замены.

Речь не совсем про это.
Речь про то, чтобы ZSSK Cargo включилась в игру на конкуренции тяги на УЗ и на этом имела доход.
Условно, речь про что: Состав из Кошице доезжает до границы - и не отдаётся УЗшному локомотиву, а едет дальше насколько возможно.
А почему бы нет? Сейчас, похоже, это хотят сделать примерно как на КТЖ. Можно и деньгу поднять, и проезд товарняка устроить максимально бесшовным.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 18.06.2026):
> чтобы ZSSK Cargo включилась в игру на конкуренции тяги на УЗ

На УЗ нет никакой конкуренции тяги и скорее всего никогда не будет. Поэтому иностранные локомотивы будут работать только тогда, когда окончательно развалится УЗшный локомотивные парк.