Вторую секцию не фоткали? Должен гибрид быть 647/540

Цитата (Diesel1672, 06.06.2026):
> Вторую секцию не фоткали? Должен гибрид быть 647/540

Вторая секция от 647
540 был в этот же день , и у него обе секции тоже от 540
Так что вы где-то ошиблись)

Вопрос почему тут тепловоз если тут вся линия под проводом ?

Цитата (Diesel1672, 06.06.2026):
> Вторую секцию не фоткали? Должен гибрид быть 647/540

Не, половинки вернулись к половинкам)

Цитата (Oleg701, 06.06.2026):
> Вопрос почему тут тепловоз если тут вся линия под проводом ?

Эта линия электрифицирована для электропоездов. Грузовые поезда здесь ходят под тепловозами, пассажирских здесь вообще нет. Боковые пути станций и перегон Лигово - Предпортовая не электрифицированы.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.06.2026):

> Не, половинки вернулись к половинкам)

Лишь бы половинки характерами сошлись))))

Цитата (Oleg701, 06.06.2026):
> Вопрос почему тут тепловоз если тут вся линия под проводом ?

Уже ответили, потому в общем и "по-простому": э/ф (электрификация) упрощённая - только для электропоездов, с "лёгкими" эл.-тех. параметрами и как следствие много меньшим числом подстанций. Кроме того, на ряде участков там даже провод одинарный, как с Мельничного Ручья на Невскую Дубровку (Финляндский кластер), так что электровоз там только резервом или с небольшой нагрузкой пройти может.

Ну и на боковые пути поэтому тоже никто разоряться не стал: на ряде станций, например Витебского хода (Чаща - https://trainfoto.ru/photo/109304/), КС даже нет над главными путями.

п.с. Пишут, несмотря на опровержение по фото- и видеофактам, что на более "серьёзном" ходу СПб - Луга тоже ограниченные возможности по эксплуатации электровозной тяги, что якобы из-за затяжного подъёма перегрев, потому тяжёлые поезда предпочитают тепловозами возить, но уже сказал об исключениях, в которых электровозы, причём ВЛ10 ещё, возят наливные под 6000 т или хотя бы "Беларуськалий" 5-5,2 тыс. (фотку или видео с ходу не приведу, но врать мне незачем).

Дымит очень хорошо!

Цитата (ALexeych, 06.06.2026):
> Цитата (Oleg701, 06.06.2026):
> > Вопрос почему тут тепловоз если тут вся линия под проводом ?
>
> Эта линия электрифицирована для электропоездов. Грузовые поезда здесь ходят под тепловозами, пассажирских здесь вообще нет. Боковые пути станций и перегон Лигово - Предпортовая не электрифицированы.
Типа, ежели электровозы по данной линии пустить, то контактная сеть нагрузки не выдержит?

Только не сеть, а подстанции

Цитата (Ammendorf, 07.06.2026):
> Только не сеть, а подстанции
Оки

Цитата (Vagrant_7954, 07.06.2026):
> Типа, ежели электровозы по данной линии пустить, то контактная сеть нагрузки не выдержит?

Всё выдержит. И кстати, практически на любой линии можно этого достигнуть. Вопрос в интервале между поездами и в скорости их движения.

Цитата (Ammendorf, 07.06.2026):
> Только не сеть, а подстанции

Чаще всего всё же сеть. Критериев "проедет/не проедет" несколько.

- Работа защиты от коротких замыканий. К сожалению, на постоянном токе единственным надёжным параметром защиты является сила этого тока. Но очень часто выходит так, что величина тока короткого замыкания возле соседней подстанции, которое защита должна выявлять, с учётом горения дуги и коэффициентов запаса оказывается ниже чем ток нормального режима, когда на участке между подстанциями несколько поездов и все они в какой-то момент решили бодро разогнаться. Но выявление короткого замыкания важнее. Поэтому выключатели периодически будут ложно отключаться, что обычно и воспринимается как "слабая" подстанция. Ток срабатывания защиты зависит от тока короткого замыкания. А ток КЗ - от сопротивления контактной сети. Если защита часто ложно срабатывает, то либо сама сеть "тонкая", либо расстояние до соседней подстанции большое. Параметры самих подстанций здесь вторичны.

- Напряжение на токоприёмнике. Причина глубоких провалов напряжения та же самая: с одной стороны большое сопротивление контактной сети, с другой - случайное совпадение пиков нагрузки нескольких электровозов. И такое совпадение может случиться сегодня, а второй раз повторится только через месяц. Впрочем, есть участки (например, Луга - им. Генерала Омельченко - Толмачево) где и один электровоз напряжение глубоко роняет. Но там это тоже либо недостаточное сечение контактной сети, либо схема такая (В Толмачёво вполне нормальная подстанция, но расстояние до Луги солидное по меркам постоянного тока, плюс разгон в подъём)

- Нагрев проводов контактной подвески. Более чувствительный показатель, т.к. перегрев проводов может привести к их обрыву как из-за отжига, так и из-за нарушения габаритов контактной сети. Но этот нагрев меньше подвержен случайным колебаниям, по причине того, что до установившей температуры провода нагреваются за 10 - 20 минут. Эта их инерция несколько сглаживает все "неровности".

- Нагрев оборудования тяговых подстанций. Собственно, это и есть мощность тяговых подстанций =). Но штука в том, что трансформаторы ещё медленнее нагреваются. Да, при большей нагрузке растёт и средняя температура трансформатора. И выливается это в ускоренное старение изоляции и масла. Но только результаты этого ускоренного старения мы всё равно увидим через несколько лет. А может через несколько десятков лет. Вот выпрямители более чувствительны к перегрузкам. Но они в большинстве своём с запасом и рассчитаны (чтобы не горели диоды при близких коротких замыканиях) и выбраны с запасом для конкретной подстанции. Т.е., например, трансформатор выпрямителя рассчитан на 1000 - 1250 А, а сам выпрямитель - на 3000 А (и допускает 2-кратную перегрузку в течении минуты).
Потому, можно смело сказать, что мощность подстанций - обычно последняя по значимости причина, почему где-то грузовые поезда не ходят с электровозами.